早在四月底，哈啰出行向美國SEC遞交了招股書。時間剛過去一個月左右，就有媒體消息傳出，哈啰出行推遲了上市時間，而同樣推遲認購時間的企業(yè)還有喜馬拉雅、七牛。

有分析人士認為，哈啰與另外兩家企業(yè)之所以推遲認購時間，是因為近期股市大盤的下調和新入市企業(yè)表現(xiàn)不良，可能會對企業(yè)上市之后的股價、市值造成影響。

在今年，出行市場也似乎刮起了一波上市熱潮，滴滴、凹凸出行、松果出行等也都在積極地籌備上市，爭奪“共享出行第一股”的名號。諸多企業(yè)爭相上市，都有在應對一級資本市場投資減少方面的考慮，畢竟共享出行市場競爭的激烈肉眼可見。

不過，哈啰出行推遲投資者認購，除了大環(huán)境的影響，也似乎有哈啰商業(yè)化步伐沉重的原因。自2016年成立，哈啰依舊是大量虧損，共享出行的盈利模式受到嚴重質疑，讓人不得不懷疑哈啰能否有能力完成盈利的可能。

前方烏云密布，哈啰將駛向何方？

哈啰單車中場入門

哈啰一開始并不是做單車生意，而是專注于一鍵泊車、停車的技術，但開發(fā)的APP商業(yè)模式并沒有打通。彼時，國內共享單車風起云涌，哈啰創(chuàng)始人楊磊覺得這個跟自己的技術有著很大的關聯(lián)，便試著走了進去。

當時，摩拜和OFO正是大打出手的時候，成為共享單車行業(yè)幾乎所有資本的流向地。而哈啰只能從二線城市下手，慢慢鋪展市場。但問題隨之而來，由于沒有足夠的資金支持，哈啰的運行日益艱難，甚至出現(xiàn)工資都發(fā)不出的窘境，而且一級資本市場也不看好哈啰的發(fā)展前景。

而螞蟻的入資解決了這個問題，哈啰局面頓時有了起色。隨著雙方緊密合作，哈啰也合并了永安行共享單車，有了大步前行的底氣。而且，螞蟻金服對哈啰的投資，讓哈啰有了足夠的資金支持，一級資本市場對哈啰的態(tài)度也有所改變。

據天眼查APP顯示，哈啰出行上市前融資15輪，投資方除了螞蟻金服以外，還有復星集團、春華資本、GGV紀源資本等投資機構。

有了一級資本市場投資者的支持，摩拜和OFO傳出資金鏈緊張的消息，甚至有新聞稱這兩家企業(yè)挪用用戶押金救急。不久，摩拜被美團收購，OFO不了了之。

經濟學上有一個名詞，叫“后發(fā)優(yōu)勢”，指落后的一方通過模仿領先一方的制度、技術和模式，實現(xiàn)追趕式的高速增長。

哈啰的中場入局，占據“后發(fā)優(yōu)勢”，獲得一級資本資金支持，并在決策上走了“農村包圍城市”的道路，成為共享單車行業(yè)現(xiàn)存的贏家之一，共享單車的市場格局也變成了美團單車、滴滴青桔和哈啰單車的三強局面。

不過，哈啰出行與摩拜、OFO沒什么兩樣，都是燒錢換取市場，虧損問題愈發(fā)嚴重。招股書顯示，哈啰2018年、2019年、2020年其凈虧損分別為22.08億元、15億元、11.33億元，三年凈虧損達48億。

伴隨著虧損，原來和哈啰共度蜜月的螞蟻，也一改往日之態(tài)。一方面，花唄、借唄等業(yè)務受到監(jiān)管，或許要被剝離，螞蟻自顧不暇，很難顧忌到哈啰；另一方面，哈啰為了獲得螞蟻更多的資金支持，作為交換，哈啰也向螞蟻金服抵押了自己全部的單車資產，期限三年。

2019年，哈啰15位股東退出，隨后哈啰又收到了兩輪融資，螞蟻集團逐漸成了哈啰出行的第一股東，持比36.3%。在此之后，哈啰也再沒有出現(xiàn)一次融資，螞蟻也沒有再向哈啰投資。

但問題還是哈啰一直在虧損，未能表現(xiàn)出盈利的可能。共享單車的資本泡沫破滅在前，70多家共享單車平臺，燒掉了超過400億，活下來還是在虧錢經營，也難免螞蟻放棄資金支持。盈利的難題和資金鏈的危機桎梏著哈啰，不得不尋找新的盈利點，彌補長久以來的虧損。

多元發(fā)展，尋找新的盈利點

哈啰是單車大戰(zhàn)中的幸存者，也心知肚明這成績的背后是用資本砸出來的，如何有效的經營這一業(yè)務，是最為緊要的問題。哈啰在尋找新的增長點，來彌補單車業(yè)務產生的巨大虧空。

2018年，滴滴出現(xiàn)危機，網約車市場空了出來，哈啰著手于順風車市場的開拓，試圖開發(fā)出新的增長點。據招股書顯示，2020年順風車收入為1.68億元，同比增長161.8%。順風車業(yè)務表現(xiàn)的不錯，尤其是該業(yè)務的總交易額占2020年哈啰全年的53.8%，四輪車業(yè)務確實為哈啰探索新方向上給予了一份信心。但其所貢獻的營收只占7.6%，從結果來看，四輪車很難成為拉動盈利的新引擎。

隨著滴滴的回歸，順風車市場競爭嚴峻起來。顧客對滴滴的認可度也在市場上體現(xiàn)出來，哈啰的市場份額受到擠壓，增速減緩。同時還要面對順風車起家的嘀嗒，哈啰的順風車業(yè)務優(yōu)勢不明顯，在有交叉業(yè)務的城市，還面臨著滴滴的價格打壓。

政策監(jiān)管原因也是導致哈啰順風車業(yè)務難以開展的原因。哈啰在多地獲取網約車的牌照失利，多地政府收緊網約車市場，哈啰很難獲得網約車的合法身份，也致其發(fā)展受到限制。

在新的增長途徑上，哈啰也嘗試在共享電單車上闖出一番名堂。2017年，哈啰在市場上投放了一批助力車用于探索新市場。但彼時監(jiān)管縮緊，各地政策不明朗，一線城市更是禁止電單車進入，只能在三四線城市發(fā)展。隨著2019年，電單車的新國標公布，共享電單車迎來了新的發(fā)展機遇，青桔和美團也都推出了新的產品，在續(xù)航、個性化、用戶體驗上下功夫，區(qū)域性電單車也在入場，如松果出行。

招股書只顯示了共享兩輪車營收情況。2018年到2020年其營收分別是21.1億元、45.44億元、55.03億元，在總營業(yè)額占比上超九成。但是這一財務數(shù)據中并沒有披露出哈啰此前一直在講的電單車市場數(shù)據，或許哈啰電單車市場并不及預期。否則也不會去賣電動車，與傳統(tǒng)電動車企業(yè)競爭。

三、四線城市共享電單車市場或許并沒有想象中的客觀，拋卻監(jiān)管縮緊問題外，增量天花板仍是限制，常住人口上消費需求、使用頻率都是問題，即使出行上的需求，也可以通過購買來解決，適用人群也就是當?shù)厣蠈W的學生和流動人口。另外，即便是政策有些松動，電單車相對于單車的資產上投入更大，回本周期也需要時間。

除此之外，哈啰也試圖打造一個多業(yè)務綜合平臺，開發(fā)更大的用戶價值，減少出行場景的局限。哈啰在APP上開發(fā)了新的版塊——本地生活，在酒店餐飲、火車票、線上廣告等下功夫。還曾一度參與過社區(qū)團購，但入不敷出，只能潦草收場。這些本地生活的用戶大多依賴于哈啰其它業(yè)務引流，而回饋到哈啰的其它業(yè)務的流量更是少之又少。

哈啰在新業(yè)務上確實是用心良苦，但貿然在新賽道上入局，勝算難以預料，尤其與美團這樣的巨頭競爭，簡直是不堪一擊。從商業(yè)角度來看，哈啰這些嘗試并不能說是毫無建樹，但對于盈利的目標來說，不亞于飲鴆止渴。在共享單車領域哈啰可謂是頭部，但所涉及的領域無一不是難搞的賽道，而共享單車本身業(yè)務的虧損，也難以從外部得到彌補。

破局之處

哈啰在新領域的探索值得鼓勵，但實際上共享單車的虧損也與其本身有關。

實際上共享單車并不能算是單純的互聯(lián)網生意，還有著實體經濟的一些特點，單從互聯(lián)網流量的角度去探索共享單車的商業(yè)模式并不可靠。哈啰核算過，只要達到每輛車每天騎行收入一塊多，能夠基本做到盈虧平衡，這很難做到。

哈啰所著手的是客單價，共享單車的興起的本質在于方便自由出行，一旦與公交，地鐵等價格相近，足以勸退大部分用戶，漲價更是在網上吵得不亦樂乎。那哈啰接下來的如何出手，將決定了哈啰能否擺脫虧損的局面，能否健康的生存下去。

哈啰出行還是要死磕單車業(yè)務，尋找盈利的可能性。

其一、開發(fā)單車業(yè)務盈利的可能性。可以將共享單車的出行數(shù)據利用起來，與線上、線下的店鋪開展合作，發(fā)揮引流優(yōu)勢；也可以將數(shù)據和一些公司共享，開發(fā)新項目，增加收入，包括但不限于與阿里等大公司合作，開發(fā)新的商業(yè)模式。

在此基礎上，通過廣告、VIP等收費獲得更多營收，達到基本盈利的目標?；蛑辽賹诬嚤旧淼奶潛p降到可控制區(qū)間之內，增加盈利的可能，也能在投資市場獲得更多的支持。

其二、加強共享單車的公共交通屬性。兩會上就有代表提出有關共享單車的倡議，將“最后一公里”夯實。實際上，共享單車就是原本的無樁公共租賃單車的變形，所充實的是整個城市公共交通的閉環(huán)，達到減少公共交通壓力，方便人們生活出行的目的。

哈啰不僅是要考慮商業(yè)運營的問題，也要將共享單車與公共領域聯(lián)系在一起，合理投放車輛、及時維護維修、提升用戶體驗。加強政府合作，在旅游、城市游玩等領域有很大的發(fā)揮空間。

其三、加強多邊協(xié)作。把新業(yè)務和單車有機的結合在一起，打造生態(tài)鏈，增強各業(yè)務之間的緊密性，發(fā)揮新增長點的優(yōu)勢。

總之，哈啰出行還是要竭力把自身的業(yè)務有效的轉化為資金，減輕虧損。如今哈啰出行雖然急于上市緩解自己的資金危機，不過，長期虧損且沒有盈利希望的企業(yè)，是無法在二級資本市場講出好故事，獲得資本市場投資者青睞的。

共享單車行業(yè)需要探索出一條成熟的商業(yè)模式，來緩解當下的困境。我們相信共享單車背后共享經濟所擁有的巨大潛力，正如谷歌當初難盈利的困境，只不過我們現(xiàn)在處于黎明前的黑夜，所以看不出未來。

倘若新的契機來臨，共享經濟迎來巨大的變化，希望那個時候哈啰還在。