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小米造車，到底還在等什么？

 茂林之家 2021-03-03
2月19日，來自于《晚點LatePost》透露的消息稱，目前已從多個渠道獲悉小米確認將要造車，并視其為戰(zhàn)略級決策，公司創(chuàng)始人雷軍或?qū)⒂H自帶隊。
消息一出，小米的股價應聲上漲，漲幅一度升至14%，約合人民幣近900億元。
隨后小米官方回應稱：“等等看看，暫時沒有”。
“暫時沒有”這四個字讓外界產(chǎn)生了更多遐想，什么時候會有，“等等”要等到什么時候，成了車圈和數(shù)碼圈都在關心的問題。

等地方扶持？

去年蔚來、小鵬、理想三大造車新勢力齊齊登陸資本市場，讓國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的熱度到達了新的高度，傳統(tǒng)車企摩拳擦掌，互聯(lián)網(wǎng)巨頭扎堆進入，一片百花齊放的熱鬧場面。
拋去新能源汽車的巨大市場潛力，以及國內(nèi)上下游產(chǎn)業(yè)鏈逐漸成熟所帶來的入局門檻降低，相關鼓勵政策的動向也成為了重要影響因素。
根據(jù)四部委于去年發(fā)布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至了2022年年底，但同時也提前明確了2021年、2022年新能源汽車購置補貼退坡幅度。
銷售層面的補貼逐漸減少，生產(chǎn)層面的扶持就顯得更加重要，近些年來地方政府的加入已經(jīng)成為了企業(yè)享受政策紅利的重要組成部分，包括上海、合肥、珠海等城市都在新能源汽車領域壓下重注。
去年11月，由上汽和阿里共同參與的“智己汽車”項目正式啟動，上海浦東新區(qū)成為了重要投資方，浦東新區(qū)的張江智能園區(qū)則負責承接項目落地。
從當時對外發(fā)布的通稿來看，張江智能園區(qū)為智己汽車提供了多方面的扶持政策，包括人才引進、落戶、政策對接、資源對接、公共服務及綜合配套等。
小米若要造車，哪座城市會率先拋出橄欖枝，目前來看武漢或許是理想的選擇。作為小米的第二總部所在地，武漢在營商環(huán)境和人才引入層面都曾給予小米諸多支持。
但在新能源汽車領域，武漢市作為中部龍頭城市缺位嚴重，尤其與鄰省省會合肥對比更是差距明顯。
不過湖北省整體仍然有著強大的汽車整車產(chǎn)能，也是我國重要的汽車工業(yè)基地之一，尤其是國產(chǎn)東風汽車的整車生產(chǎn)力基本都集中在湖北省內(nèi)，產(chǎn)業(yè)氛圍依然具有一定優(yōu)勢。
 
等合作伙伴？
 
由于本身的科技公司屬性，加上小米過去一以貫之的企業(yè)代工策略，在造車這件事情上，選擇與哪家車企合作也顯得格外重要。
去年網(wǎng)絡上曾流傳出一張小米與比亞迪合作的“青悅S1汽車”宣傳圖片，但隨后小米和比亞迪雙方都出面辟謠此消息不實。
雖然與比亞迪在造車方面并未有真實合作，但未來如果真要入局新能源汽車領域，選擇合作伙伴必然是個逃不開的話題。
縱觀國內(nèi)的科技巨頭造車，幾乎都是在和傳統(tǒng)車企合作，推出新品牌來搶占市場。
比如前文提到的“智己汽車”，就是由阿里和上汽共同打造。同樣是今年宣布造車的百度，合作伙伴則選擇了吉利，新品牌名和logo據(jù)說已經(jīng)確定，但尚未對外公布。
即便是獨立運作的新能源車企，三大造車新勢力也都選擇了由傳統(tǒng)車企代工，蔚來是由江淮代工，理想是選擇了力帆，小鵬早期則選擇的是海馬汽車代工，此后收購福迪汽車才獲得了造車資質(zhì)。
另外值得一提的是，上述的三家造車新勢力，背后都能看到小米老板雷軍的影子，雷軍參與創(chuàng)辦的順為資本投資了蔚來和理想，由雷軍老友何小鵬創(chuàng)立的小鵬汽車則得到了雷軍個人和小米集團的投資。
這其中，小鵬汽車目前是有自建工廠的，其中位于肇慶的工廠成為了小鵬P7的誕生地，對外號稱年產(chǎn)能可達10萬輛，同時小鵬位于廣州的工廠也已經(jīng)開工建設，預計2022年投產(chǎn)，年產(chǎn)能可達30萬輛。
但對于小米而言，初涉車圈就自建工廠顯然不太現(xiàn)實，目前其切入新能源汽車市場最大的優(yōu)勢還是在于自身的品牌效應及市場營銷等層面的積淀，但傳統(tǒng)車企多年來在整車制造和供應鏈方面積攢下來的優(yōu)勢，則是小米這樣的科技企業(yè)短期內(nèi)難以追趕的。

等競爭對手？
 
當年小米手機憑借著1999元的定價，成為了智能手機行業(yè)的“價格屠夫”，并一舉奠定了小米在智能硬件領域的地位，如今在新能源汽車領域，不少網(wǎng)友也喊話小米要把汽車定價打下來。
從目前新能源車的銷量數(shù)據(jù)來看，確實呈現(xiàn)出了定價越高銷量越好的怪相，整個2020年的新能源車銷量排行中，前十的車型中售價在20萬以上的有五款，占到了總數(shù)的一半。
而在傳統(tǒng)燃油車主力銷售的10-20萬區(qū)間內(nèi)，能夠贏得消費者青睞的車型則并不多。
對于很多殺入新能源汽車領域的企業(yè)來說，這其中蘊含著巨大的市場契機，小米心知肚明，其他巨頭也早已覬覦良久。
問題是，誰來打響這新能源汽車價格戰(zhàn)的第一槍，在紛紛入局的科技巨頭中，是阿里、華為還是蘋果、三星？
從造車進度上來看，阿里投資的智己汽車有望最快殺入市場，相關信息顯示智己汽車的首款車型將于今年4月展開預約，年底發(fā)售。
而華為與北汽合作的智能汽車據(jù)傳也將在今年4月正式亮相交付，首批帶有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)“血脈”的新能源車上市，或許也將為市場價格定下新的調(diào)子。
在這種情況，小米選擇后發(fā)制人也不失為一種機敏的市場策略。
面對著尚處于藍海的新能源汽車行業(yè)，小米是要延續(xù)過往“極致性價比”的姿態(tài)還是展現(xiàn)全新的行業(yè)形象，這一切都值得權衡，畢竟作為一家上市公司，市場所有的情緒都會精確地反映成為股價的漲跌。
與其貿(mào)然闖入，倒不如讓子彈再飛一會，先看看競爭對手們的定價區(qū)間。
科技巨頭一旦有造車的消息傳出，對于股價就是一針猛藥，小米自然也不例外。但資本市場需要的不僅僅是關于新能源車的故事，更重要的還是故事是否真的能成為現(xiàn)實。
本文為作者獨立觀點，不代表市井財經(jīng)立場，且不構成投資建議。

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