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 如果你想買一雙設計前衛(wèi)的運動鞋，喜歡阿迪達斯的風格，但又怕滿大街的同款，你可以選擇阿迪旗下的高端子品牌“Y-3“系列。 如果你喜歡服裝品牌HM的簡潔風格，卻又擔心不耐穿，你可以選擇HM旗下的高端子品牌COS。 還記得諾基亞的VERTU（威途）手機嗎？在那個功能機時代，vertu就是高端手機的代表之作，象征著個性和財富。“高端子品牌“這一事物經常存在于各行各業(yè)，一些成熟的品牌在市場逐漸趨于飽和的時候，為了開辟新的利潤增長點，往往就會推出”更低“或者”更高“的子品牌。在經濟學上有這樣一種規(guī)律，當企業(yè)面臨下行壓力時，會執(zhí)行”低端產品“戰(zhàn)略，以此來爭奪市場獲取利潤。而當企業(yè)高速發(fā)展，財務狀況良好時，會執(zhí)行”高端產品“戰(zhàn)略，以此建立一個新的市場，為后期做準備，發(fā)布高端子品牌就是一個常用的手段。還記得吉利之前說的高端子品牌LYNK&CO嗎？現(xiàn)在他們發(fā)布了其首款車型，一輛緊湊型SUV，代號01。從外觀上來，“01”概念車雖說給人一種驚艷的感覺，但不至于太夸張，所以未來的量產版車型跟“01”不會有太大的差別。
跟吉利自家產品對比，“01”在車身外型上確實更加國際范兒，整體顯得更加年輕。包括前大燈和尾燈的處理很簡潔，北歐風撲面而來。動力方面，新車未來量產后將搭載與CMA平臺相匹配的1.5T三缸、2.0T四缸發(fā)動機以及混動系統(tǒng)和純電動系統(tǒng)。傳動方面，與之匹配的將是7速雙離合變速箱，此外新車還將配備有四驅系統(tǒng)。LYNK&CO。我估計沒幾個人讀得來這串英文字符，這哪像一個汽車品牌的名字，倒像是國外時裝品的牌子，H&M？A&F？C&A？LYNK&CO？LYNK&CO作為吉利汽車的“高端子品牌”,定位高于自主品牌，同等于普通合資品牌。上市后所生產的車型將與大眾，豐田，通用等一線合資品牌展開直接競爭?！芭九九尽?，我不禁鼓起了掌聲，這是發(fā)自內心的。吉利這幾年的爆發(fā)式增長很亮眼，特別是轎車博瑞，SUV博越上市后口碑良好，眾多媒體的測評都給予了不錯的評價。特別是博越，把自主品牌的價格天花板拉到了18萬這個級別上。而18萬元這個級別，已經和很多合資品牌的同級別車型市場重合，競爭力有點弱不說，最重要的是再想往上拔高幾乎是不可能了。除非是發(fā)布更大尺寸的車型展開錯位競爭，但這都是自主品牌的一貫做法。很顯然，吉利這次不想這樣做了，而是寄希望于一個全新的品牌。這也不是吉利第一次這樣做，現(xiàn)在的帝豪就是當年吉利拔高品牌的一次成功案例，2014年吉利取消三大子品牌后，帝豪LOGO就成了吉利的象征，這手牌打得很好。所以說吉利自己是有底氣的。而發(fā)布這個全新品牌的另一信心來源，就是被吉利收購的沃爾沃汽車。還記得當年吉利收購沃爾沃時，業(yè)界都不怎么看好，民間也是傳播著“沃爾沃已死”，“買沃爾沃就是買吉利”的段子。現(xiàn)在看來，沃爾沃活的還算不錯。而LYNK&CO這個品牌以后的所使用的技術，將有很多都會來源于沃爾沃?！梆B(yǎng)兵千日，用兵一時”，吉利常年對沃爾沃的輸血，現(xiàn)在看來也是真的有用。但是上面這些并不足以支撐一個全新品牌，新品牌的失敗案例數(shù)不勝數(shù)，特別是中低端走向中高端的路線是最難的，觀致就是活生生的一個例子。吉利怎么做？答案是兩條路。一是年輕化，二是主打互聯(lián)網(wǎng)科技。LYNK&CO這一品牌名字的本身就有“聯(lián)系”一詞的釋義，而互聯(lián)網(wǎng)將是一個突破口。很顯然，吉利這次并不打算靠豪華氛圍，奢侈配置來當競爭力，因為這行不通。而越來越智能化的汽車科技，將會是LYNK&CO的核心競爭力。更年輕的消費群體，也是這一競爭力的目標人群。根據(jù)“騰訊汽車大數(shù)據(jù)研究院“發(fā)布的白皮書顯示，90后在自主品牌增長中極為緩慢，這是一個痛點和事實。而互聯(lián)網(wǎng)科技會不會解決這一問題，LYNK&CO以后將會給我們答案。除此之外，吉利現(xiàn)在的車型，雖然在做工和配置上進步很大，幾乎走到了自主品牌的頂點。但是其底盤，發(fā)動機，變速箱依然是軟肋，根本無法和合資品牌競爭。而如果能和沃爾沃聯(lián)合推出一個新品牌，那么就能使用沃爾沃的CMA平臺進行造車。這對產品本身而言，無疑是一個巨大的飛躍。CMA平臺是吉利和沃爾沃聯(lián)合研發(fā)的一個汽車生產平臺，還記得沃爾沃此前發(fā)布的兩款40系概念車嗎？CMA平臺將來就會被沃爾沃用于生產此類緊湊級別的車型。而吉利的 LYNK&CO也會用這個平臺來生產緊湊級SUV，兩廂轎車，三廂轎車等，十分靈活。既能擁有很好的平臺工藝，也能對這些產品進行備書。CMA平臺不僅能生產出傳統(tǒng)燃油車，新能源電氣化也是CMA平臺在設計之初就被重點考慮的方向。基于CMA平臺架構生產的車型除了傳統(tǒng)動力版本，還將包含插電式混合動力和純電動車型。
所以從LYNK&CO使用的平臺上來看，20萬元以下的合資品牌市場是其爭奪的重點，而不是20萬元以上的級別。吉利走量的車型價格多是在12萬左右的級別，即使是博越，其最高配車型也并不走量，品牌是一個過不去的坎。如果LYNK&CO能在16萬元左右的合資品牌市場中爭奪到一定的市場份額，那么這個品牌就算成功了。而不是非要和大眾，豐田，通用全系進行死磕，那確實是在“找死“。有業(yè)界相關人士分析，LYNK&CO的市場價位可能不止是20萬級別，而是達到25萬元這個級別。我們得承認有這個可能性，但25萬元這個價位已經能買到絕大多數(shù)合資品牌的B級車，能買到絕大多數(shù)豪華品牌的A級車。如果LYNK&CO的CMA平臺車型要賣這個價的話，那也只是象征意義大于實際意義。比如30萬的帕薩特V6版本，40萬的高爾夫R，這些車型并不走量，只是拔高產品形象而已。所以LYNK&CO的真實戰(zhàn)場還是在20萬元以下這個級別，20萬元是所有自主品牌車型從來沒有摸到過的檻。而從中國現(xiàn)在的汽車市場來看，沒有任何一個自主品牌有希望能摸到，即使他們越變越好，但合資品牌市場不斷地向下侵蝕也注定了這一個翻不過去的高山。唯有一個全新的品牌，全新的理念，全新的設計，才能為之一戰(zhàn)。9月份發(fā)布的汽車銷量排行榜中，有這樣一個有趣的事實。銷量最好的十款SUV，自主品牌占了六款，其余四款由德系，日系，美系，韓系各占一位，在自主品牌和合資品牌幾乎同時發(fā)力的SUV市場中，自主品牌取得了一定的優(yōu)勢，但這種優(yōu)勢是以低價格來贏取的。而在9月轎車排行榜中，特別是12萬元左右這個級別中，前十的車型均為合資品牌，自主品牌無一上榜。這個事實可以證明一個顯而易見的問題，那就是國內消費者對價格和品牌的敏感度幾乎是一樣高的。因為自主品牌的SUV性價比較高，雖然自主品牌的SUV賣得好，而合資品牌轎車的價格由于比自主品牌高不了多少，所以消費者在選擇時首先考慮的是品牌這一因素。以上這些，也是催生LYNK&CO的原因之一。你可能會懷疑，打造一個全新的品牌是需要巨大投入的，吉利就如此確信LYNK&CO會成功？一個品牌能不能成功誰都不敢確信，但你知道這樣一個事實。吉利是一家大車企，旗下的產品線相當豐富。雖然高端支線前期投入多，持續(xù)運營下，利潤空間大，若中低端支線的產品和其用同一品牌，則高端支線品牌的評價會被拉低，之前為塑造“高端形象”所作的營銷、公關的效用難免大打折扣。因此，盡管分開廣告費用會有些許增加，高端支線品牌得到維護的收益仍然更多。一般各支線品牌相對獨立，互相之間影響不大。原品牌效正常維持的基礎上，若有影響，也是正面影響。吉利旗下的沃爾沃就是一個最好的證明，自從2010年收購沃爾沃后已經過去了六年。雖然剛開始國人諷刺地熱鬧，但現(xiàn)在幾乎沒有人提到沃爾沃就想到吉利，沃爾沃依然那個北歐簡奢品牌，吉利并沒有對沃爾沃的品牌形象造成任何影響。所以說，發(fā)布LYNK&CO是吉利必經的一個階段。吉利品牌還是像以前一樣，主攻自主品牌市場，沃爾沃發(fā)力豪華品牌陣營，而中間的合資品牌市場，則必須由一個全新的品牌接手，吉利把自己拔高或者沃爾沃下探都不現(xiàn)實，只有靠LYNK&CO來爭奪。從 “四個輪子，一張沙發(fā)“的造車論到自主品牌中造車質感最好，還坐擁沃爾沃的企業(yè)，我們必須對吉利有信心，也有理由對LYNK&CO有信心。
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