一：回顧

航空器在起飛和著陸階段是航空事故、事故征候等多發(fā)的階段，對于該階段性能的研究是促進航空器安全運行的有效手段。

2015年幸福航空一架飛機在福州機場使用03跑道著陸時偏出跑道。在應急救援方格網圖D6區(qū)域，后續(xù)啟動航空器跑道事件應急預案，跑道暫停使用。飛機機型為MA60，航線為合肥-義烏-福州航班，航班號為JR1529，飛機注冊號B-3476，后續(xù)航班延誤或者取消，造成較大經濟損失。

2016年，一架波音737飛機在大理機場落地時沖出跑道，系由昆明飛往大理的MU5935次航班。

2017年，一架由南京飛往香港的中國東方航空客機MU765，在香港赤鱲角機場著陸時沖出A3滑行道，前轆及右后轆鏟入草坡，消防接報到場戒備，而客機前輪見火光。

2018年，廈門航空公司B738/B5498號機，執(zhí)行CXA8667廈門-馬尼拉航班任務，21：23于廈門起飛23：55在馬尼拉機場24號跑道著陸后滑跑過程中偏出跑道，飛機左發(fā)脫落。

二：航空器著陸重量的限制由那些因素決定

同一機場不同機型著陸限重數據的對比（ZPPPRWY03 OAT 30°)

由上圖可以看出，進近爬升是著陸限重的關鍵因素，其中B737-800W26KSFP構型的飛機著陸性能最好，這是為什么呢？

如下圖所示：

進近爬升的要求：

2.1的爬升梯度、進近襟翼設置、起落架收上、一發(fā)失效復飛推力、速度小于1G失速速度的1.4倍或者失速速度的1.5倍，或者使用著陸襟翼增量下的進近參考速度。

著陸爬升的要求：

3.2的爬升梯度、著陸襟翼設置、起落架放下、雙發(fā)全推力復飛、參考速度。

襟翼和縫翼為增升裝置，它們在起飛，低速機動飛行和著陸時增加機翼的升力并減小失速速度。波音NG一般起飛使用襟翼5，襟翼 15，30 和 40 為正常著陸襟翼位置。襟翼 15 通常僅限在需要考慮進近爬升性能因素的機場操縱時使用。選定一個著陸襟翼位置時必須考慮跑道長度和條件。為防止在高高度上由于馬赫增加而使結構過載，所以高于 20,000 英尺以上也不要放襟翼。

三：但是，對于進近爬升著陸限制重量來說，什么因素才是影響其限重的主要因素呢?

從上圖中可以看出，標高和溫度對進近爬升限重的影響較大，所以在夏季航班運行中，對于溫度較高的機場、或者標高較高的高原機場，要注意航空器限重的影響，避免出現落地超重的情況。

四：著陸距離：

審定著陸距離：

CCAR-121第195條，目的地機場簽派放行所需著陸距離(RLD)如下：

RLD（dry）=CertifiedDry Distance=Demonstrated Distance*1.67<LDA (人工減速板，最大人工剎車，不使用反推)

RLD（wet）= RLD（dry）*1.15<LDA濕跑道的認證著陸距離是在干跑道認證著陸距離的1.15倍。(不是濕跑道實際著陸距離的1.15倍！）

實際著陸距離：

從跑道入口上方50英尺到飛機完全在跑道上停止的距離。（根據報告的氣象、道面條件、飛機重量和速度、使用的著陸系統(tǒng)以及預計將要使用的減速裝置等條件所對應的距離，該距離未包含任何安全余度，代表了飛機在此條件下的最佳性能。）當然，如果按照各個公司不同的規(guī)定，還存在一個決斷距離=實際著陸距離*1.15。

著陸距離和著陸限重對航空器進近著陸的安全至關重要，了解他們就是了解一次安全的著陸！

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