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飛過(guò)加德滿都機(jī)場(chǎng)的同行們都知道，加德滿都機(jī)場(chǎng)是一個(gè)比較“神奇”的地方，四面環(huán)山、五邊下降梯度陡......正如帶飛教員們所講的那樣，飛加德滿都機(jī)場(chǎng)，我們飛的就是“性能”。 那到底有哪些性能方面的東西需要注意呢？起飛性能大家了解的比較清楚，這里就不再跟大家啰嗦了。今天我們就著重講講著陸限重方面的小知識(shí)。 這是前段時(shí)間飛加德滿都簽派給的計(jì)劃信息。跟平時(shí)飛行不同的是： 這個(gè)MLDW到底是怎么來(lái)的呢？這里就要用到我們的著陸限重表了。 因?yàn)樯厦嬗?jì)劃給的外界溫度為31℃，所以算出來(lái)的數(shù)值并未在給出的著陸限重表中直接給出。當(dāng)然，這不是重點(diǎn)，重點(diǎn)是你看懂了這張著陸限重表嗎？ 問(wèn)題討論 1、“限制代碼”中的進(jìn)近爬升和著陸爬升有什么區(qū)別？ 2、實(shí)際著陸距離和所需著陸距離有什么關(guān)系？ 要想了解第一個(gè)問(wèn)題，我們得先來(lái)講講“復(fù)飛性能”。 1 在復(fù)飛時(shí)，飛機(jī)必須遵守最小的爬升梯度。飛機(jī)放行時(shí)，由于受到進(jìn)近爬升梯度的限制，我們需要檢查進(jìn)近爬升梯度是否滿足要求。 此外，營(yíng)運(yùn)人也需考慮機(jī)場(chǎng)進(jìn)近圖中公布的爬升梯度。例如，加德滿都機(jī)場(chǎng)要求復(fù)飛最小爬升梯度為5%。 然后，我們?cè)賮?lái)具體看看“進(jìn)近爬升”和“著陸爬升”的具體解釋。 進(jìn)近爬升 這對(duì)應(yīng)的是飛機(jī)的爬升能力，前提是假設(shè)一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不工作。“進(jìn)近爬升”一詞的由來(lái)是因?yàn)閺?fù)飛性能依據(jù)的是進(jìn)近形態(tài)，而不是著陸形態(tài)。 對(duì)于空客的電傳操縱飛機(jī)，可用的進(jìn)近形態(tài)是形態(tài)2和3。 ●起落架收上 ●縫翼和襟翼處于進(jìn)近形態(tài)（在大多數(shù)情況下是形態(tài)2或3） ●1.23 VS1g ≤ V ≤ 1.41 VS1g 并檢查 V ≥ VMCL 著陸爬升 這個(gè)限制的目的是為了在所有發(fā)動(dòng)機(jī)都工作的情況下中斷進(jìn)近時(shí)，確保飛機(jī)的爬升能力。“著陸爬升”一詞的由來(lái)是因?yàn)閺?fù)飛性能依據(jù)的是著陸形態(tài)。 對(duì)于空客的電傳操縱飛機(jī)，可用的著陸形態(tài)是形態(tài)3和全形態(tài)。 N發(fā)動(dòng)機(jī) ●起落架收上 ●縫翼和襟翼處于著陸形態(tài)（形態(tài)3或全） ●1.13 VS1g ≤ V ≤ 1.23 VS1g 并檢查 V ≥ VMCL 對(duì)于所有空客飛機(jī)，進(jìn)近爬升限制比著陸爬升限制要高。在其運(yùn)行文件（FCOM）中，空客公布了僅受進(jìn)近爬升梯度限制的最大重量。著陸爬升性能可以在AFM中找到。 其實(shí)我們的航圖在程序設(shè)計(jì)上并未考慮單發(fā)性能的要求，因?yàn)榭湛惋w機(jī)受進(jìn)近復(fù)飛的限制，所以我們看到的性能數(shù)據(jù)都是基于單發(fā)的。 當(dāng)飛機(jī)不能滿足程序設(shè)計(jì)的復(fù)飛梯度要求的時(shí)候，可以通過(guò)一發(fā)失效程序來(lái)降低這個(gè)梯度，滿足所需性能。 要想了解第二個(gè)問(wèn)題，我們得從飛機(jī)放行要求講起。 1 在離場(chǎng)前，根據(jù)預(yù)計(jì)的著陸重量和條件，營(yíng)運(yùn)人必須檢查目的地的可用著陸距離（LDA）至少等于所需著陸距離(RLD) 。 為了幫助營(yíng)運(yùn)人確定目的地所需的最小距離，并允許放行飛機(jī)，根據(jù)審定的著陸性能（ALD），引入了RLD 。 在所有情況下要求： RLD ≤ LDA 當(dāng)跑道坡度大于±2%時(shí)，營(yíng)運(yùn)人必須予以考慮。否則，將把它看作是零。 若在飛機(jī)放行之前知道飛機(jī)系統(tǒng)有故障且將影響著陸距離，則可用跑道長(zhǎng)度至少必須等于有故障時(shí)所需著陸距離。這個(gè)距離等于沒(méi)有故障時(shí)所需著陸距離乘以一個(gè)MMEL中給出的系數(shù)，或者等于飛行手冊(cè)中給出的有故障時(shí)的性能。 干跑道所需著陸距離 飛機(jī)的著陸重量必須允許在目的地和備降場(chǎng)60%的可用著陸距離內(nèi)著陸。即： RLD干 ＝ ALD/0.6 ≤ LDA 濕跑道所需著陸距離 若道面是濕的，所需著陸距離必須至少是干道面的 115% 。即： RLD濕 ＝ 1.15 RLD干 ≤ LDA 這就理清了我們看到的實(shí)際著陸距離和所需著陸距離在不同的跑道條件下數(shù)據(jù)不同的原因。  著陸重量必須滿足結(jié)構(gòu)限制。所以，第一個(gè)限制是：LW ≤ 最大結(jié)構(gòu)著陸重量； 著陸重量受飛機(jī)性能限制（跑道限制和復(fù)飛限制）。這樣，第二個(gè)條件是：LW ≤ 最大性能著陸重量； 因此，從這兩個(gè)條件看，可以把 最大允許的著陸重量稱(chēng)為最大標(biāo)準(zhǔn)的著陸重量(MLW)： 從加德滿都機(jī)場(chǎng)著陸限重表來(lái)看，其性能主要受“進(jìn)近爬升”要求的限制。同時(shí)，表中數(shù)據(jù)的是基于單發(fā)計(jì)算的。在雙發(fā)正常工作的情況下，當(dāng)重量超過(guò)表中限制值，使用襟翼全落地也是沒(méi)有問(wèn)題的。但是在重量接近極限時(shí)，如果又出現(xiàn)五邊單發(fā)，這個(gè)時(shí)候我們就不能滿足標(biāo)準(zhǔn)的復(fù)飛程序了，這是飛行員需要考慮進(jìn)去的。 此時(shí)，我們還有其他辦法嗎？答案是有的。 在加德滿都機(jī)場(chǎng)運(yùn)行，為了滿足機(jī)場(chǎng)性能要求，可能各航空公司都制定了相應(yīng)的EOSID，在重量超過(guò)著陸限制表中規(guī)定值的情況下，我們執(zhí)行單發(fā)的EOSID，來(lái)滿足性能要求的。當(dāng)然即使是EOSID也是有重量限制的，這點(diǎn)需要飛行機(jī)組明確。 關(guān)于襟翼三著陸的情況，正常航班運(yùn)行中，機(jī)組很少會(huì)使用襟翼三落地。存在經(jīng)驗(yàn)不足以及有內(nèi)心的不愿嘗試，更何況在加德滿都這樣的高原機(jī)場(chǎng)。進(jìn)近速度大，性能條件更好，所需的著陸距離也會(huì)相應(yīng)增加，對(duì)于這種山區(qū)機(jī)場(chǎng)，3050米的跑道長(zhǎng)度并不是很長(zhǎng)。 所以，這就需要飛行機(jī)組的綜合評(píng)估和對(duì)飛機(jī)性能的有效把控。同時(shí)，也需要簽派部門(mén)在放行前和飛行員的必要商量和溝通，避免飛行機(jī)組的疏忽。出現(xiàn)飛行機(jī)組“下意識(shí)”地使用全襟翼落地，而忽略了性能上考慮。 |
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