導(dǎo)讀：

相比NHTSA只關(guān)心Autopilot是否存在缺陷，NTSB的調(diào)查更多地是在考量事故成因中人為和技術(shù)因素占比多少。

美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)NTSB已經(jīng)證實(shí)發(fā)起了針對(duì)5月7日“特斯拉Model S Autopilot失靈致死案”的調(diào)查。該調(diào)查獨(dú)立于此前美國(guó)高速公路安全管理局NHTSA、佛羅里達(dá)州高速公路巡警FHP已經(jīng)展開的事故調(diào)查。

△特斯拉Autopilot失靈致死案車禍現(xiàn)場(chǎng)

可以肯定的是，另一家聯(lián)邦政府機(jī)構(gòu)介入該事件的后果，肯定會(huì)對(duì)特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)和商業(yè)化進(jìn)程產(chǎn)生不利影響。而除了目前已經(jīng)認(rèn)定的，車主Joshua Brown在開啟Autopilot模式后“完全棄車不理”是造成這次事故發(fā)生的間接原因，調(diào)查人員可能會(huì)重點(diǎn)挖掘控制Autopilot功能相關(guān)軟件的問題。

和其他市面上常見的車型不同的是，特斯拉的電動(dòng)汽車幾乎可以說(shuō)是以軟件為中心打造的產(chǎn)品，它可以通過OTA無(wú)線升級(jí)方式獲得功能的更新。

值得一提的是，NTSB的介入，似乎將外界對(duì)美國(guó)高速公路安全管理局調(diào)查能力的質(zhì)疑推向了高潮。之前就有批評(píng)人士指出，盡管NHTSA屬于美國(guó)汽車行業(yè)的主要監(jiān)管機(jī)構(gòu)，但究其資歷、技術(shù)儲(chǔ)備、行業(yè)資源以及權(quán)威性，能否對(duì)這次事故進(jìn)行正確合理地調(diào)查，特別是Autopilot系統(tǒng)的核心軟件問題，實(shí)在令人存疑。

此外，由于自動(dòng)駕駛汽車的研發(fā)尚處于無(wú)人監(jiān)管的領(lǐng)域，此次美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)的調(diào)查介入，很可能會(huì)遏制住目前自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展過快的勢(shì)頭。而不管是谷歌、特斯拉這樣的新興企業(yè)，還是福特通用這些傳統(tǒng)OEM主機(jī)廠，它們開發(fā)的自動(dòng)駕駛技術(shù)幾乎不受監(jiān)督，甚至也沒有既定的技術(shù)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)可言。

△特斯拉自動(dòng)駕駛

盡管NTSB的職責(zé)主要在事故調(diào)查而并非相關(guān)監(jiān)管條例的制定，但作為一家獨(dú)立的政府機(jī)構(gòu)，NTSB已經(jīng)明確表示對(duì)無(wú)人駕駛汽車可能引發(fā)的，范圍更廣的安全問題很感興趣。

在問及NTSB和NHTSA雙方的調(diào)查有什么不同時(shí)，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)發(fā)言人Christopher O’Neil表示，“NHTSA的調(diào)查主要集中在確定Autopilot系統(tǒng)是否存在缺陷；相比之下，NTSB會(huì)進(jìn)行更全面的考慮：這次事故調(diào)查揭露出的Autopilot系統(tǒng)問題，對(duì)未來(lái)自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展以及將來(lái)涉及無(wú)人車事故的調(diào)查是否有借鑒意義?！?/strong>這位發(fā)言人同時(shí)指出，NTSB對(duì)防碰撞系統(tǒng)等高級(jí)安全駕駛輔助技術(shù)一直持肯定態(tài)度。

市場(chǎng)調(diào)研公司Strategy Analytics全球汽車事業(yè)部副總監(jiān)Roger Lanctot在接受媒體采訪時(shí)曾表示，“涉及到軟件領(lǐng)域的問題，我想這已經(jīng)超出NHTSA的調(diào)查能力范疇了”。Lanctot同時(shí)提到了此前豐田部分凱美瑞和雷克薩斯ES350車型出現(xiàn)的意外加速事件，NHTSA最終只能向美國(guó)航空航天局NASA尋求幫助。Lanctot稱“NHTSA在涉及軟件問題的事故調(diào)查中總是有些吃癟”。

首先這里要簡(jiǎn)單介紹下美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)。

NTSB是美國(guó)聯(lián)邦政府的一個(gè)獨(dú)立機(jī)構(gòu)，它的主要負(fù)責(zé)對(duì)民用航空及鐵路、高速公路、煤礦及油氣管線等重大事故進(jìn)行調(diào)查，查明原因并提交調(diào)查報(bào)告。雖然它無(wú)權(quán)對(duì)涉案各方的權(quán)利與責(zé)任做出司法決定，但是其報(bào)告的權(quán)威性得到各方尊重。NTSB的職責(zé)還包括提出和開展安全運(yùn)輸方面的研究，對(duì)事故調(diào)查技術(shù)與方法、聯(lián)邦政府其他機(jī)構(gòu)運(yùn)輸安全意識(shí)和事故預(yù)防的有效性、以及危險(xiǎn)物品運(yùn)輸?shù)谋Ｕ洗胧┖筒僮饕?guī)程等進(jìn)行評(píng)估。

△NTSB調(diào)查員在空難現(xiàn)場(chǎng)

NTSB前主任彼得·高茲在接受郵件采訪時(shí)表示，“NTSB進(jìn)行事故調(diào)查的工作已經(jīng)很多年了，根據(jù)調(diào)查結(jié)果提出的安全改進(jìn)意見大多數(shù)成了國(guó)家的政策法規(guī)”。其中最值得一提的是美國(guó)在上世紀(jì)90年代初通過一項(xiàng)聯(lián)邦《綜合地面運(yùn)輸及效率法案》，要求1998年9月1日起生產(chǎn)的乘用車和輕卡必須安裝主駕駛和副駕駛的前安全氣囊。而這恰恰是NTSB主導(dǎo)事故調(diào)查的功勞。

高茲先生也提到了NTSB和NHTSA兩家機(jī)構(gòu)在事故調(diào)查執(zhí)行上的一個(gè)主要不同點(diǎn)：NTSB通常會(huì)考察一系列的相關(guān)問題，采取的是更為全面的處理方式。比如說(shuō)，調(diào)查人員會(huì)研究人和技術(shù)是如何相互影響的，他們甚至還會(huì)在調(diào)查過程中加入地形地勢(shì)等變量的分析，以便從多角度分析事故的成因。開始有提到NHTSA此次調(diào)查特斯拉事故主要是確認(rèn)Autopilot是否存在缺陷，但NTSB可能會(huì)同時(shí)考量人類行為和技術(shù)原因在促成這次致死事故中的占比。

車云菌認(rèn)為在事故調(diào)查人員嘗試去理解駕駛員是如何對(duì)類似特斯拉Autopilot的自動(dòng)駕駛功能做出反應(yīng)時(shí)，人為因素是高度相關(guān)的。畢竟NTSB最終針對(duì)無(wú)人駕駛汽車提出的安全建議主要還是會(huì)落在人機(jī)交互界面的設(shè)計(jì)等問題上。

△豐田“意外加速門”事件的車禍現(xiàn)場(chǎng)

如果大家對(duì)2007年豐田的“意外加速門”事件有所了解的話，那么應(yīng)該知道當(dāng)年為了調(diào)查豐田電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)的軟件問題，經(jīng)歷了多么漫長(zhǎng)而艱難的過程。

一開始介入調(diào)查的NHTSA費(fèi)盡心思都無(wú)果后，轉(zhuǎn)而向NASA發(fā)出求助。不過NASA的工程師花了大量時(shí)間也依然找不出導(dǎo)致意外加速的原因，但NASA依然拒絕將“軟件問題”排除嫌疑。

NASA提出的假設(shè)最終被一名叫做Michael Barr的嵌入式系統(tǒng)工程師證實(shí)了。在十八個(gè)月里，有12位嵌入式系統(tǒng)專家，包括Michael Barr，受原告訴訟團(tuán)所托，被關(guān)在馬里蘭州一間安保程度極高的房間內(nèi)對(duì)豐田動(dòng)力控制系統(tǒng)軟件（主要是2005年產(chǎn)凱美瑞）的源代碼進(jìn)行深度審查。最終他找到了源代碼中可能導(dǎo)致意外加速的軟件bug, 而陪審團(tuán)同意豐田的動(dòng)力系統(tǒng)軟件存在巨大漏洞可能導(dǎo)致此類事件發(fā)生。這是豐田在同類事件中第一次被判有責(zé)。庭審過后豐田馬上同意支付300萬(wàn)美元進(jìn)入調(diào)解程序。

正如Michael Barr在庭審現(xiàn)場(chǎng)提供的證詞中所說(shuō)的，由于NASA的工程師調(diào)查時(shí)間有限，而且他們的測(cè)試取證很大程度上依賴豐田的配合。舉證之后，Michael Barr在接受媒體采訪時(shí)表示，哪怕一個(gè)小小變量出現(xiàn)差池都可能導(dǎo)致車輛失速引起嚴(yán)重的交通事故。而如果沒有長(zhǎng)時(shí)間的攻破和勘察，這樣的bug有時(shí)候?qū)嵲陔y以被檢測(cè)出來(lái)。

豐田的“意外加速門”事件其實(shí)很清楚地反映出，相關(guān)機(jī)構(gòu)在進(jìn)行涉及軟件的事故調(diào)查中需要調(diào)查人員有很深的專業(yè)知識(shí)，同時(shí)還需要找到能夠合作的科技公司，不管從哪方面來(lái)說(shuō)都不是一件一蹴而就的容易事兒。

此前針對(duì)這起特斯拉Autopilot失靈致死案件，NHTSA曾在公開場(chǎng)合承諾將在今年夏季針對(duì)無(wú)人駕駛汽車出臺(tái)“自愿遵守的指導(dǎo)準(zhǔn)則”。

美國(guó)交通部部長(zhǎng)安東尼·?？怂梗ˋnthony Foxx）在今年一月份中旬的時(shí)候曾發(fā)表講話，稱“將為交通部留出半年的時(shí)間起草面向無(wú)人駕駛汽車測(cè)試和監(jiān)管的綜合性指導(dǎo)方針”。而作為整個(gè)美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的政府監(jiān)管主體，交通部在推進(jìn)駕駛輔助及自動(dòng)駕駛技術(shù)方面一直熱情高漲。

相比之下，NTSB現(xiàn)任主席Christopher Hart對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的態(tài)度則十分謹(jǐn)慎。他在6月30日美國(guó)國(guó)家記者俱樂部（National Press Club）舉行的午餐會(huì)上發(fā)表講話稱，“幾十年在不同環(huán)境下的經(jīng)驗(yàn)顯示出自動(dòng)化在提高安全性、可靠性、生產(chǎn)力和效率上的能力。不過同樣是這幾十年的經(jīng)驗(yàn)也讓大家看到了自動(dòng)化的負(fù)面效應(yīng)”。

在他的演講中，Hart引用了英國(guó)曼徹斯特大學(xué)教授James Reason在《組織性的事故回顧》（Organizational Accidents Revisited）中寫到的一段話：

“為了彌補(bǔ)人類行為的缺陷，自動(dòng)控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者們很不明智地創(chuàng)造出了新的錯(cuò)誤。而這些新形式的錯(cuò)誤甚至遠(yuǎn)比系統(tǒng)設(shè)計(jì)師想要回避的問題更嚴(yán)重”。

Hart進(jìn)而解釋道，“從NTSB過往調(diào)查經(jīng)驗(yàn)中掌握的信息，很好地驗(yàn)證了Reason教授上面提到的理論。首先，為了防止人犯錯(cuò)而索性將人剔除的理論，假設(shè)的前提是自動(dòng)系統(tǒng)能按設(shè)計(jì)者的初衷那樣正常工作。但問題是，自動(dòng)系統(tǒng)一旦出現(xiàn)故障了該怎么辦？出現(xiàn)了故障后對(duì)人類安全有影響嗎？如果沒有失效保護(hù)的機(jī)制，那么操作者能及時(shí)發(fā)現(xiàn)故障嗎？接管后能避免安全事故的發(fā)生嗎？”

所以NTSB希望在這次特斯拉Autopilot事故調(diào)查中能找到上面問題的答案。NTSB官方發(fā)言人表示該機(jī)構(gòu)已經(jīng)指派了5名調(diào)查員，其中包括一名記錄專家，一名場(chǎng)景還原師，一名車輛調(diào)查員和一名在防碰撞技術(shù)研究深有造詣的調(diào)查員。