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美國(guó)對(duì)特斯拉事故展開調(diào)查，歐洲抱團(tuán)聯(lián)合研發(fā)因事故頻發(fā)，“自動(dòng)駕駛”再次被推上風(fēng)口浪尖。那邊廂，蔚來ES8致命事件仍在調(diào)查中。這邊廂，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）對(duì)特斯拉Autopilot事故展開調(diào)查，涉及11起事故和特斯拉系列汽車76.5萬輛。蔚來事故仍有待調(diào)查機(jī)構(gòu)的最終結(jié)果，但行業(yè)已開始對(duì)一些造車新勢(shì)力過度傳播渲染自動(dòng)駕駛功能進(jìn)行反思。而在特斯拉事故調(diào)查中，NHTSA則提醒公眾，截至目前，市場(chǎng)上還沒有一輛汽車能真正實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。而在歐洲，一些公司已經(jīng)聯(lián)合起來，組成一個(gè)團(tuán)隊(duì)，解決自動(dòng)駕駛安全技術(shù)研發(fā)課題。他們希望達(dá)成一個(gè)全球范圍的安全標(biāo)準(zhǔn)，而不是依靠單個(gè)公司的單個(gè)財(cái)力，來單獨(dú)解決這個(gè)問題。特斯拉Autopilot事故調(diào)查可為我們帶來哪些警示？歐洲聯(lián)合抱團(tuán)的做法能為我們帶來怎樣的借鑒？對(duì)當(dāng)下甚囂塵上的自動(dòng)駕駛事故而言，我們或許可以從他山之石中獲得一些啟示。2021年8月13日，NHTSA啟動(dòng)對(duì)特斯拉的初步調(diào)查，評(píng)估其駕駛員輔助系統(tǒng)Autopilot可能存在的問題。此前，特斯拉曾發(fā)生一系列撞車事故。NHTSA文件顯示，調(diào)查涵蓋2014-2021年Model Y、Model S、Model X、Model 3車型，估計(jì)受影響車輛達(dá)76.5萬輛。NHTSA缺陷調(diào)查辦公室ODI表示，自2018年1月以來，該機(jī)構(gòu)已確認(rèn)11起事故，涉及各種特斯拉車型。這些車型在第一現(xiàn)場(chǎng)附近駕駛，隨后撞上與案發(fā)現(xiàn)場(chǎng)有關(guān)的一輛或多輛汽車。除這11起事故外，ODI報(bào)告還提及17人受傷和1人死亡。ODI稱，這些涉事特斯拉汽車均被證實(shí)——事故發(fā)生臨近時(shí)，正在使用Autopilot或交通感知巡航控制系統(tǒng)（Traffic Aware Cruise Control）。大多數(shù)事故發(fā)生在天黑后，碰撞現(xiàn)場(chǎng)包含急救車燈、火光、照亮的箭頭板和道路錐等場(chǎng)景。通過此次調(diào)查，美國(guó)安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)將評(píng)估，在Autopilot開啟狀態(tài)下，這些技術(shù)和方法如何監(jiān)督、協(xié)助，并強(qiáng)制駕駛員執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)。此外，還將評(píng)估Autopilot模式下，車輛如何識(shí)別和應(yīng)對(duì)道路上的障礙物，以及系統(tǒng)的操作設(shè)計(jì)等。NHTSA還將調(diào)查導(dǎo)致這11起事故和其他類似事故的原因。此次調(diào)查前，美國(guó)各地曾發(fā)生多起特斯拉汽車事故，其中一些事故涉及特斯拉Autopilot駕駛員輔助系統(tǒng)。而自2016年以來，NHTSA已對(duì)特斯拉事故展開至少30項(xiàng)調(diào)查。今年6月，NHTSA發(fā)布一項(xiàng)命令，要求汽車制造商和其他配備諸如Autopilot或全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等駕駛員輔助系統(tǒng)的汽車運(yùn)營(yíng)商，碰撞事故發(fā)生時(shí)或發(fā)生前，如果此類輔助系統(tǒng)正在使用過程中，一定要上報(bào)事故。大多數(shù)NHTSA調(diào)查都從初步評(píng)估開始。在這個(gè)階段，NHTSA工程師會(huì)要求汽車制造商提供信息，包括投訴、傷害和保修索賠數(shù)據(jù)。同時(shí)，汽車制造商可以提出對(duì)缺陷的觀點(diǎn)，也可以召回。初步評(píng)估結(jié)束后，NHTSA或者結(jié)束調(diào)查，或者進(jìn)入下一階段。根據(jù)規(guī)定，如果存在與安全相關(guān)的缺陷，NHTSA可以向汽車制造商發(fā)出一封“要求召回”的信函。特斯拉沒有立即回應(yīng)置評(píng)請(qǐng)求。8月16日，NHTSA發(fā)布聲明稱，初步評(píng)估啟動(dòng)了真相調(diào)查任務(wù)，準(zhǔn)備收集更多信息和數(shù)據(jù)——此案例針對(duì)特斯拉Autopilot。NHTSA提醒公眾，截至目前，市場(chǎng)上沒有一輛汽車能真正實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。每輛汽車都要求司機(jī)在任何時(shí)候都處于掌控狀態(tài)，所有州的法律都要求司機(jī)對(duì)車輛操作負(fù)責(zé)。“某些先進(jìn)駕駛輔助功能可以通過幫助司機(jī)避免碰撞，和減輕發(fā)生碰撞的嚴(yán)重程度來提高車輛安全性，但就像機(jī)動(dòng)車上其他技術(shù)和設(shè)備一樣，駕駛員必須正確、負(fù)責(zé)地使用它們?！盢HTSA發(fā)言人強(qiáng)調(diào)道。2017年，NHTSA沒有采取任何行動(dòng)，便結(jié)束對(duì)Autopilot的早期調(diào)查，該機(jī)構(gòu)因此受到批評(píng)。輿論認(rèn)為，NHTSA未能確保Autopilot安全——Autopilot系統(tǒng)可以處理一些駕駛?cè)蝿?wù)，允許司機(jī)在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)把手從方向盤上移開。這次調(diào)查之后，NHTSA可以選擇不采取行動(dòng)，也可以要求召回，對(duì)Autopilot操作方式、時(shí)間和地點(diǎn)加以限制。任何附加限制都可能縮小特斯拉Autopilot系統(tǒng)，與知名汽車制造商提供的類似先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)之間的競(jìng)爭(zhēng)差距。特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）多次為Autopilot辯護(hù)。今年4月，他曾發(fā)推文稱，啟動(dòng)Autopilot的特斯拉汽車，發(fā)生事故的幾率比普通汽車低10倍。在NHTSA要求召回之前，首先必須將初步調(diào)查升級(jí)為開發(fā)分析。這兩步調(diào)查過程通常需要一年或更長(zhǎng)時(shí)間。上個(gè)月，馬斯克在推特上寫道，特斯拉先進(jìn)的純攝像頭駕駛員輔助系統(tǒng)——特斯拉視覺（Tesla Vision），很快就會(huì)“捕捉到轉(zhuǎn)向信號(hào)、障礙物、救護(hù)車/警燈，甚至手勢(shì)”。美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）表示，自2016年以來，至少在3起致命特斯拉美國(guó)撞車事故中，Autopilot正在運(yùn)行。NTSB批評(píng)特斯拉缺乏針對(duì)Autopilot的系統(tǒng)保障。NHTSA也未能確保Autopilot的安全性。2021年8月16日，NTSB主席珍妮弗·霍曼迪（Jennifer Homendy）認(rèn)為這次新調(diào)查正當(dāng)時(shí)。她說，NTSB曾敦促NHTSA制定駕駛監(jiān)控系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，并要求汽車制造商納入系統(tǒng)保障措施，將自動(dòng)車輛控制系統(tǒng)的使用，限制在其設(shè)計(jì)的條件下。2020年2月，特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)總監(jiān)安德烈·卡帕西（Andrej Karpathy）發(fā)現(xiàn)Autopilot系統(tǒng)面臨挑戰(zhàn)——如何識(shí)別一輛停著的警車的緊急閃爍燈？卡帕西在一次會(huì)議上說：“這是我們希望探索新任務(wù)的一個(gè)例子?！?/span>南卡羅萊納大學(xué)（University of South Carolina）法學(xué)教授布萊恩特·沃克·史密斯）Bryant Walker Smith）表示，停放的緊急閃爍燈事故，似乎在以生動(dòng)甚至悲劇的方式，展示特斯拉系統(tǒng)的一些關(guān)鍵問題?！癗HTSA太過尊重和膽小，尤其是對(duì)特斯拉?！彼f。此前，民主黨參議員理查德·布盧門撒爾（Richard Blumenthal）和埃德·馬基（Ed Markey）曾對(duì)Autopilot系統(tǒng)提出質(zhì)疑。他們敦促進(jìn)行徹底透明的調(diào)查，以改善特斯拉自動(dòng)駕駛和駕駛員輔助技術(shù)的安全性，同時(shí)防止未來發(fā)生事故。8月16日，NHTSA表示，自2016年以來，他們已派出團(tuán)隊(duì)審查了31起特斯拉事故，其中包括10人死亡——他們懷疑這些事故中使用了先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)，其中，有3起事故排除了Autopilot使用。▍歐洲抱團(tuán)，從汽車架構(gòu)安全著手當(dāng)聽到汽車研發(fā)高管們說，自動(dòng)駕駛汽車還有很長(zhǎng)的路要走時(shí)，大家或許認(rèn)為，他們是在開玩笑。但事實(shí)確實(shí)如此。那么，要人類放心地把生命交給這些技術(shù)，究竟需要進(jìn)行多少研究，多少測(cè)試？試駕88億英里夠不夠？為克服這一挑戰(zhàn)，一些歐洲公司已經(jīng)聯(lián)合起來，組成一個(gè)團(tuán)隊(duì)來解決這一研發(fā)課題，而不是依靠單個(gè)公司和財(cái)力來單獨(dú)解決問題。這個(gè)團(tuán)隊(duì)包括汽車制造商、一級(jí)供應(yīng)商、芯片制造商和軟件開發(fā)商等汽車生態(tài)系統(tǒng)中的多個(gè)參與者。其目標(biāo)是——提出一份能實(shí)現(xiàn)行業(yè)自動(dòng)駕駛技術(shù)的汽車架構(gòu)指南。“我們希望達(dá)成一個(gè)全球范圍的安全標(biāo)準(zhǔn)，這非常關(guān)鍵。”自動(dòng)駕駛組織（The Autonomous）董事長(zhǎng)里基·胡迪（Ricky Hudi）說，“這并不是說，其他因素不重要。但如果要設(shè)計(jì)一所房子、一輛汽車或一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)，架構(gòu)始終是第一步，這就是我們要從汽車架構(gòu)安全著手的原因?！?/span>自動(dòng)駕駛組織由TTTech Auto于2019年組建，其中有成員負(fù)責(zé)為自動(dòng)駕駛汽車的安全系統(tǒng)架構(gòu)提供建議。該組織輸出內(nèi)容將包括——建議、最佳實(shí)踐、執(zhí)導(dǎo)方針、參考架構(gòu)和性能規(guī)范等技術(shù)文檔。目前，該組織的合作伙伴包括奧迪、芯片制造商N(yùn)XP、大眾汽車集團(tuán)旗下汽車軟件公司CARIAD、德國(guó)弗勞恩霍夫?qū)嶒?yàn)研究所（Fraunhofer Institute for Experimental software Engineering）、英國(guó)人工智能軟件公司Five AI，以及瑞典皇家理工學(xué)院（Swedish Royal Institute of Technology）。這樣的合作，可以解決全球汽車行業(yè)可能面臨的最大挑戰(zhàn)，而不是讓汽車企業(yè)自行解決這個(gè)難題。顯而易見，抱團(tuán)合作有助于加快學(xué)習(xí)進(jìn)度和降低開發(fā)成本。胡迪稱，這些全球安全標(biāo)準(zhǔn)還沒有成型，自動(dòng)駕駛開發(fā)商們可以在此基礎(chǔ)上加入建議。“你看，讓自動(dòng)駕駛汽車真正上路有多復(fù)雜。你必須注意安全，避免和減輕漂移，你必須承擔(dān)所有支出，還要推動(dòng)法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)化?！焙险f。作為未來移動(dòng)技術(shù)公司（Future Mobility Technologies）創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官，胡迪曾擔(dān)任過奧迪電子業(yè)務(wù)首席執(zhí)行工程師，他聯(lián)合創(chuàng)立了奧地利自動(dòng)駕駛軟件和硬件平臺(tái)生產(chǎn)商TTTech Auto。“足以想象，這是當(dāng)今行業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)之一。而我們，看到了合作的明顯好處?！彼f。該團(tuán)體的參與者們相信，通過抱團(tuán)合作，才能開發(fā)出最佳解決方案，并降低走向錯(cuò)誤方向的風(fēng)險(xiǎn)。胡迪說：“如果把大家的聰明頭腦和經(jīng)驗(yàn)集合起來，那么，朝著正確方向推進(jìn)的可能性就會(huì)更高，并且可以加快學(xué)習(xí)進(jìn)度，降低開發(fā)成本——這一切都很有吸引力?！?/span>Five AI首席科學(xué)家懷特賽德（Iain Whiteside）認(rèn)為，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的開發(fā)和推廣，尤其是能完全控制車輛的Level 4級(jí)，是工程師面臨的最嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。“我們認(rèn)為，只有深度合作，才能推動(dòng)前進(jìn)，而不是每個(gè)利益相關(guān)者都各自開發(fā)自己的架構(gòu)。通過匯集行業(yè)參與者的集體智慧，我們可以更有效地實(shí)現(xiàn)更安全(Level 4)的目標(biāo)。”懷特賽德說。Five AI在團(tuán)隊(duì)中的作用是，從概念上塑造系統(tǒng)架構(gòu)，并為子系統(tǒng)定義故障控制和監(jiān)控系統(tǒng)。懷特塞德認(rèn)為，要達(dá)到95%的可信度，或者讓人相信，自動(dòng)駕駛汽車在道路死亡事故方面比人類司機(jī)更安全，它們必須駕駛近88億英里。對(duì)比一下，地球離海王星的距離大約是30億英里。“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的復(fù)雜性和多維性……在真實(shí)世界中，它必須安全運(yùn)行，而且要證明能滿足安全目標(biāo)，這需要一個(gè)嚴(yán)格的測(cè)試過程?！睉烟厝抡f，跨行業(yè)合作的好處之一是，加快自動(dòng)駕駛架構(gòu)發(fā)展。跨越行業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的專家之間的共識(shí)，有助于向消費(fèi)者提供更安全的自動(dòng)駕駛。弗勞恩霍夫?qū)嶒?yàn)研究所主任彼得·利格斯邁爾（Peter Liggesmeyer）表示，不同的參與者有不同的優(yōu)勢(shì)和弱點(diǎn)，而直接推動(dòng)商用自動(dòng)駕駛服務(wù)的巨大壓力和競(jìng)爭(zhēng)，不一定會(huì)帶來安全。“我們相信，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，不同利益相關(guān)者的全面合作是實(shí)現(xiàn)安全的自動(dòng)駕駛的必要條件。”利格斯邁爾說，這里面不僅應(yīng)該包括汽車企業(yè)，還應(yīng)該包括像弗勞恩霍夫這樣的研究機(jī)構(gòu)。他繼續(xù)解釋道，一個(gè)既定系統(tǒng)，只有在特定的上下文中是安全的。對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來說，所謂的上下文，通常被稱為操作設(shè)計(jì)領(lǐng)域。這個(gè)領(lǐng)域定義了自動(dòng)駕駛汽車安全運(yùn)行的環(huán)境。另一個(gè)重要因素是，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)從安全角度監(jiān)控當(dāng)前駕駛狀況的能力。利格斯邁爾表示，該系統(tǒng)必須能夠預(yù)測(cè)潛在事故和相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)，權(quán)衡不同應(yīng)對(duì)計(jì)劃，就像人類駕駛員做的那樣。但未來的系統(tǒng)不會(huì)局限于駕駛員的人類感官。它們將從一系列傳感器，以及來自其他車輛和交通基礎(chǔ)設(shè)施的傳感器，包括云服務(wù)處獲得輸入。“自動(dòng)駕駛汽車需要了解的情況和需要感知的特征非常復(fù)雜、非常多樣。”利格斯邁爾說，設(shè)計(jì)師和研發(fā)工程師必須考慮感知的不確定性，以及它們對(duì)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)的影響。
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