集裝箱海運價格繼續(xù)攀升

FREIGHTOS BALTIC INDEX9月9日最新更新數(shù)據(jù)顯示，中-美航線集裝箱運價繼續(xù)攀升。最新數(shù)據(jù)顯示，中國-美國西海岸集裝箱運價較上周繼續(xù)上漲了8%，較去年同期更是大漲了146%，至$3,720/FEU，達到了一個2年來的最高點。中國到美東航線運價較上周上漲9%至 $4,482/FEU, 較去年同期高出了51%。

Freightos報告稱，從中國出口的海運需求仍超過運力供應，并將運價推高至美國的多年高位。盡管一些航空公司最終取消了今年年初推出的低硫燃油附加費，但由于價格在高峰時期繼續(xù)攀升，折扣可能根本也顯現(xiàn)不出來。

此外，貨運量的激增正導致亞洲設備短缺，一些貨主在價格飆升的基礎上還支付了額外費用，以保證集裝箱和空間。這種不平衡也給已經(jīng)不堪重負的美國港口和進口商帶來了壓力，要求它們迅速處理和返還空集裝箱。

在經(jīng)歷了第二季度的下滑后，不僅港口，卡車運輸業(yè)也出現(xiàn)了可喜的反彈。整個夏天，尤其是在西海岸的港口，卡車運輸量、運費和就業(yè)率都有所攀升。

集裝箱海運價格飛漲都是什么邏輯在作怪？

有業(yè)內(nèi)人士表示稱，海運集裝箱就像是蘇格蘭威士忌。提前預測對這類產(chǎn)品的需求是很難的。但是我們所面臨的問題是，生產(chǎn)多少桶威士忌或派出多少艘船的決定是必須提前做出的。

需求可見性的缺乏是導致中美集裝箱海運運費自6月以來翻了一番的一個重要因素，而美國東海岸的運費目前已經(jīng)突破了4000美元/FEU。這讓人感到意外，因為大多數(shù)分析師認為運費和利潤將會直線下降。

一般而言，貿(mào)易量的下降將導致物流行業(yè)的破產(chǎn)、救助和財務艱難。但本次集運市場運費飆升進而帶動許多海運公司利潤也出現(xiàn)飆升，他們的“超值表現(xiàn)”迅速引發(fā)了暴利或價格操縱的指控，甚至還引發(fā)了幾次政府調(diào)查。

這是暴利嗎?如果沒有，為什么在需求沒有增長的情況下，價格卻一路飆升?

如上文所述，本次集裝箱海運費的飆升更可能的解釋是，謹慎的運力管理和需求透明度不高的結(jié)合導致了這些飆升的運價和由此產(chǎn)生的令人意外的航運公司的利潤。

目前運價的異常飆升是一定會調(diào)整回來的。那么怎么辦到呢？

這要追溯到2008年。當年，就在海運公司剛簽下建造大型船只的支票時，全球金融危機突然襲來，集裝箱海運量像齊柏林飛艇一樣急劇下降。

航運公司花了數(shù)月時間來調(diào)整運力，以適應新的低需求現(xiàn)實。在此期間，海運費率暴跌，導致當年行業(yè)虧損150億美元，并最終導致韓進海運“高調(diào)”破產(chǎn)。

在隨后的幾年里，三大海運聯(lián)盟的合并和形成，使得航空公司能夠通過在需求低迷時期通過取消航線或“停船”的方式，來迅速而廣泛地管理船舶運力供應。

今年，疫情如金融危機一樣突然襲擊全世界。

當大流行爆發(fā)時，航運公司能夠在幾周內(nèi)對不斷下降的需求做出反應。從2月到5月，由于中國國內(nèi)的封鎖，以及COVID-19對美國經(jīng)濟的影響，中美航線的停航船舶數(shù)量創(chuàng)下了歷史新高。

當時，這對穩(wěn)定集裝箱運價非常的有幫助。

從3月到5月，運價保持在相當穩(wěn)定的水平——盡管成運量大幅下降，但運價總體上與去年持平。運力的管理防止了預期的價格的崩盤，并阻止了航運公司的的虧損。Sea Intelligence首席執(zhí)行官曾表示，“這幾個月的運價并沒有真正處于水平，因為油價在下跌?！币虼?，實際運費實際上是在上升的?！币虼撕竭\公司可能在更早的時候就已經(jīng)在獲得利潤了。

6月，市場隨著夏天的到來開始出現(xiàn)改變。6月份，美國對亞洲進口的需求出人意料地開始復蘇。

這一上升可能有多個因素導致:隨著供應鏈的穩(wěn)定，越來越多的PPE開始通過海運運輸。自3月份以來庫存緩慢下降的企業(yè)也開始著手補充庫存。美國方面更多網(wǎng)購以及更多家庭辦公造成對更多家具的需求。原本用來度假資金轉(zhuǎn)向了更多的商品支出，而從實體店向電子商務的轉(zhuǎn)變也需要更多的庫存。

但無論原因是什么，集裝箱航運公司都沒有預見也幾乎不能預見到這些需求的到來——當然提前的時間還不夠長——也不確定它們會持續(xù)多久。

6月份，亞-美航線16%的既定航線被取消，這導致需求迅速超過了供應。引發(fā)貨物積壓，導致5月底至6月底中國至美國西海岸的海運費上漲了近60%。

但是所有的宏觀經(jīng)濟指標都在預示著整體經(jīng)濟的衰退，所以，正如Lars再次強調(diào)的那樣，航運公司對太快恢復運力也猶豫不決。但直到9月份，需求仍在持續(xù)攀升。雖然運力最終有所恢復，但供需規(guī)律仍不斷推動海運率上升:截至8月底，中美西海岸海運率翻了一番，同比增長近160%。9月初，美國東海岸的運價上升了50%，超過了4,000美元/FEU的關(guān)口。

與東海岸相比，中國對美國西海岸的發(fā)貨量出現(xiàn)了更為極端的增長，這也顯示出正常模式正在發(fā)生多么大的轉(zhuǎn)變。進口商急于適應迅猛發(fā)展的電子商務市場，再加上需求還能維持多久的不確定性，將貨主推向了通往西海岸的更快航線。

Freightos Group首席執(zhí)行官補充稱，運費可能會繼續(xù)以這種方式攀升，因為“海運服務已被證明是一種相當無彈性的服務商品?！遍T到門的運輸成本通常只占一個很小的百分比，也許5%到8%?！薄岸?，由于在全球范圍內(nèi)運送大宗訂單沒有其他選擇，因此在目前的需求情況下，價格必須出現(xiàn)很大幅的上漲，才會阻止感興趣的發(fā)貨人訂艙?！?/p>

需求能見度是關(guān)鍵

這波市場行情對我們有什么啟示呢？

首先，此次危機證明，航運公司現(xiàn)在可以通過運力管理來防止運價崩盤。它們新獲得的定價能力意味著，無論市場狀況如何，集裝箱運價都有一個底部，發(fā)貨人可能需要習慣這一事實。與造船不同的是，集裝箱相對靈活。

其次：6月份運價的極端上升、以及隨之而來的貨物積壓和船期延期，以及恢復運力相對緩慢的決定，都是由于需求數(shù)據(jù)能見度不佳(以及一些地區(qū)性的滯后時間，這種滯后實際上無法從使用2.4萬TEU的超大型集裝箱船舶的航運業(yè)中消除)。這直接影響了運價飆升的速度，可能還影響了其規(guī)模。

當然了，航運公司在匹配供求關(guān)系上減少滯后方面做得越好，所有玩家就會越高興。更穩(wěn)定的價格，更少延遲，更少的心痛。但真正的改善只能通過更好的需求預測來實現(xiàn)，而這正是航運業(yè)物流業(yè)數(shù)字化的關(guān)鍵所在。

在最近與業(yè)內(nèi)專家就物流技術(shù)方向的對話中，不僅是航運公司，還有領先的貨運代理公司、BCOs，甚至阿里巴巴，都強調(diào)了創(chuàng)新對于提高供應鏈可見度的重要性。

這個物流鏈條中的每一個環(huán)節(jié)都在談論釋放數(shù)據(jù)以開啟真正透明度的重要性。

來源：物流+