有人說，T3出行“來勢(shì)洶洶”并非真的想要在網(wǎng)約車市場(chǎng)上分一杯羹，而是想實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)車企“去庫存”的目的。但不管怎樣，T3出行還是像首汽約車、曹操出行、神州專車這些“前輩”們那樣，在重資產(chǎn)B2C模式里深耕了下去，同樣高舉“安全”大旗的它一經(jīng)問世就喊出了“解決網(wǎng)約車市場(chǎng)亂象，為用戶提供更好出行體驗(yàn)”的口號(hào)。

當(dāng)然T3出行同樣還要面對(duì)C2C模式的滴滴出行、美團(tuán)打車、易到用車等一眾先發(fā)平臺(tái)的競(jìng)爭(zhēng)，特別是在國(guó)內(nèi)網(wǎng)約車市場(chǎng)擁有壟斷地位的滴滴出行，它可能長(zhǎng)期都是T3出行無法逾越的“大山”。而即便不考慮同行業(yè)里的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，T3出行自己也要直面重投入模式下如何實(shí)現(xiàn)盈利的考驗(yàn)。所以對(duì)于T3出行來說，它的未來注定是一片迷途。

T3出行可能是國(guó)內(nèi)網(wǎng)約車市場(chǎng)上背景最為“強(qiáng)悍”的出行平臺(tái)了，兼具“國(guó)家隊(duì)”與“互聯(lián)網(wǎng)巨頭”加持的它，一經(jīng)成立就吸引了輿論的目光。

今年3月，T3出行公司正式宣告成立，我們一起來看看它背后的股東名單都有哪些：代表三大汽車央企的東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司、中國(guó)第一汽車集團(tuán)有限公司和重慶長(zhǎng)安汽車股份有限公司；代表互聯(lián)網(wǎng)巨頭的騰訊、阿里巴巴和蘇寧等。整個(gè)T3出行公司的總出資額高達(dá)97.6億元人民幣。其中，騰訊、阿里巴巴、無錫飛葉、榮巽、南京恒創(chuàng)共認(rèn)繳出資額22.5億元，蘇寧集團(tuán)認(rèn)繳出資額17億元，長(zhǎng)安、一汽、東風(fēng)分別認(rèn)繳16億元，世嘉利認(rèn)繳出資額10億元，南京領(lǐng)行科技認(rèn)繳0.1億元。

如此雄厚的股東名單，這可能在國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域都是少見的。T3出行也意氣風(fēng)發(fā)地宣稱將“致力于成為中國(guó)最值得信賴的出行服務(wù)企業(yè)”。根據(jù)官方介紹，T3出行在前期將會(huì)立足網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，未來將涉及長(zhǎng)短租、分時(shí)租賃業(yè)務(wù)等。

隨后，T3出行的網(wǎng)約車上線工作就有條不紊地推行開來。今年5月到6月期間，T3出行陸續(xù)在南京上線了五千輛新能源車，為全國(guó)首站南京站的上線做準(zhǔn)備。7月22日，T3出行在南京正式上線。按照計(jì)劃，它將在今年年底之前拓展到包含南京在內(nèi)的全國(guó)6個(gè)城市。

到今天，南京的用戶已經(jīng)可以在大街小巷時(shí)?？吹劫N有T3出行“標(biāo)簽”的網(wǎng)約車出沒，T3出行在南京市場(chǎng)的各類營(yíng)銷廣告也可以說是鋪天蓋地，“首單免費(fèi)”的激勵(lì)政策吸引了為數(shù)眾多的南京用戶體驗(yàn)T3出行平臺(tái)。

有意思的是，T3出行的開城首站與之前的美團(tuán)打車一樣選擇在了南京。對(duì)于選擇南京市場(chǎng)作為“起點(diǎn)”的原因，T3出行也有其“順理成章”之處。如前面所述，蘇寧集團(tuán)在T3出行公司里的股份占比高達(dá)17%，其話語權(quán)相對(duì)較高，南京作為蘇寧集團(tuán)的總部有其資源優(yōu)勢(shì)。再加上南京江寧區(qū)政府給與的相關(guān)優(yōu)惠政策，T3出行從南京起步也就很自然了。

目前的南京網(wǎng)約車市場(chǎng)已經(jīng)充斥著幾乎所有的網(wǎng)約車“巨頭”，滴滴出行一家獨(dú)大當(dāng)然不必多說，另外的美團(tuán)打車、神州專車、曹操出行等均在南京有著不少的受眾。根據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，目前南京市場(chǎng)上的網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)總量大概在5萬輛左右的規(guī)模。

一經(jīng)上線就推出了5000輛新能源車，再加上T3出行運(yùn)營(yíng)車輛主要以東風(fēng)、一汽、長(zhǎng)安三大汽車央企自有品牌為主，其新上路車型更加干凈、寬敞，以及T3出行在安全、服務(wù)、監(jiān)管上的側(cè)重，可以想象T3出行在一眾網(wǎng)約車品牌中還是有著一定競(jìng)爭(zhēng)力的。

不過就像我們所知道的那樣，國(guó)內(nèi)網(wǎng)約車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)進(jìn)入到下半場(chǎng)階段，網(wǎng)約車行業(yè)寒冬驟現(xiàn)，行業(yè)洗牌正在加劇。在這樣的時(shí)間節(jié)點(diǎn)選擇切入網(wǎng)約車市場(chǎng)，T3出行的未來顯然還是有著很強(qiáng)的不確定性。從規(guī)模上來看，滴滴出行一家的市場(chǎng)估值已經(jīng)超過五千億元人民幣，旗下車主超過五千萬，用戶數(shù)突破1.3億，五千萬對(duì)T3出行現(xiàn)在的5000，這明顯是兩個(gè)量級(jí)的競(jìng)爭(zhēng)。

再加上T3出行的B2C自營(yíng)重資本模式先天就不具備快速擴(kuò)張的“基因”，所以市場(chǎng)上也不乏“看衰”T3出行的聲音。

當(dāng)然，T3出行成立可能也從未抱著與滴滴出行掰一掰手腕的“初衷”，T3出行項(xiàng)目負(fù)責(zé)人崔大勇曾對(duì)外表示，“網(wǎng)約車是民生工程，市場(chǎng)發(fā)展是‘長(zhǎng)跑’，競(jìng)爭(zhēng)是長(zhǎng)期的”，“滴滴處于網(wǎng)約車的行業(yè)頂部和壟斷地位，T3出行公司并不是為了做一個(gè)網(wǎng)約車的殺手而來，只能說作為一個(gè)市場(chǎng)的補(bǔ)充和切割一部分的份額而已”。

短期的行業(yè)共識(shí)是，T3出行目前的主要目的還是在于消化車企存量車型上，前有吉利旗下曹操專車所做出的良性示范，T3出行以及一眾傳統(tǒng)車企背景的出行平臺(tái)可能都是抱著這樣的目的。

乘用車市場(chǎng)的低迷態(tài)勢(shì)正在讓國(guó)內(nèi)的一眾大型車企們寧愿承擔(dān)入局網(wǎng)約車市場(chǎng)后可能存在的巨大風(fēng)險(xiǎn)，也要“強(qiáng)行”分一杯羹。

相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)信息顯示，隨著汽車行業(yè)“寒冬”的到來，2018年，國(guó)內(nèi)乘用車全年累計(jì)銷量只有2235.1萬輛，同比下降了5.8%。到2019年，這一狀況并未得到改善，1月到8月國(guó)內(nèi)乘用車?yán)塾?jì)銷量為1300.1萬輛，同比仍然下降了8.9%。

對(duì)比2018年以前國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的火爆，目前的銷量下降態(tài)勢(shì)顯然給車企們敲響了“警鐘”。另外隨著過去幾年國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的快速發(fā)展，各大車企不約而同地選擇了擴(kuò)建產(chǎn)能的策略，但隨著行業(yè)“寒冬”驟然來臨，產(chǎn)能、產(chǎn)量無法消化正成為大問題。

既然在汽車行業(yè)之內(nèi)各大車企無法解決銷售下滑的大趨勢(shì)，它們只能寄希望于“外部”力量，綜合種種考量，構(gòu)建出行平臺(tái)顯然是一個(gè)不錯(cuò)的解決方案。一方面，它可以直接幫助車企去庫存、消化產(chǎn)能；另一方面，出行平臺(tái)的互聯(lián)網(wǎng)屬性還能為車企增加新的業(yè)務(wù)亮點(diǎn)。

從某種程度上來說，車企構(gòu)建出行平臺(tái)也有其“必然性”。隨著近些年汽車產(chǎn)業(yè)的不斷延伸，以往以產(chǎn)銷為主的汽車行業(yè)正在由B端向C端模式轉(zhuǎn)變，大量的車企在從制造商向產(chǎn)品服務(wù)提供商、從經(jīng)營(yíng)產(chǎn)品向經(jīng)營(yíng)用戶轉(zhuǎn)型。車企涉足出行平臺(tái)之后，它們可以借助網(wǎng)約車平臺(tái)將用戶的反饋應(yīng)用在生產(chǎn)研發(fā)中，從而幫助車企加深對(duì)用戶的了解。

C2C都無法賺錢，難以切割大規(guī)模市場(chǎng)的B2C網(wǎng)約車平臺(tái)又如何盈利？

T3出行消化產(chǎn)能與庫存的“算盤”雖然打得很美好，但需要指出的是，這還是要建立在“成功活下去”的基礎(chǔ)上。從這個(gè)維度上來說，T3出行面前還有兩座大山。

第一座“大山”就是如何切割成規(guī)模的市場(chǎng)。沒有規(guī)模就沒有存在感，這顯然是后入局的T3出行所最先應(yīng)該考量的問題。在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，T3出行目前所具備的優(yōu)勢(shì)可能并不突出。

需要直面以滴滴出行等為代表的C2C輕資產(chǎn)出行平臺(tái)對(duì)于用戶的收割之外，T3出行面前的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手還有同樣在B2C模式上早已做出成績(jī)的首汽約車、神州專車、曹操專車等。與這些平臺(tái)相比，T3出行的“同質(zhì)化”相當(dāng)嚴(yán)重，這可能是阻礙它提高市場(chǎng)份額的主要因素之一。

在國(guó)內(nèi)網(wǎng)約車市場(chǎng)中，滴滴出行憑借C2C模式的開放性和持續(xù)巨額資金投入，已經(jīng)搶占了絕大部分市場(chǎng)份額，成為出行市場(chǎng)不可撼動(dòng)的寡頭玩家。同樣C2C模式的優(yōu)步、易到等雖然加起來的用戶量都不及滴滴出行的十分之一，但相比于T3出行肯定還是有著絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。另外以B2C切入市場(chǎng)的神州專車、曹操出行、首汽約車雖然在滴滴出行的碾壓下同樣用戶量堪憂，但對(duì)于T3出行還是存在著巨大的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

目前在國(guó)內(nèi)B2C出行市場(chǎng)上，首汽約車是T3出行最直接的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)信息顯示，目前首汽約車旗下的運(yùn)營(yíng)車輛已經(jīng)超過六萬輛。

另外一座大山當(dāng)然就是所有網(wǎng)約車平臺(tái)們都在面臨的“盈利難題”了。滴滴出行從未實(shí)現(xiàn)盈利的“硬傷”早已被口誅筆伐多年，目前擁有上億級(jí)用戶的它，從2012年成立起就虧損至今，甚至每年的虧損數(shù)字還在不斷加大。滴滴出行之外的其他出行平臺(tái)同樣都是在以補(bǔ)貼換市場(chǎng)，巨額虧損幾乎已經(jīng)成為行業(yè)常態(tài)。

以T3出行在B2C模式中最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手首汽約車為例，它在2015年實(shí)現(xiàn)的總營(yíng)收為777.53萬元，凈虧損為5872.18萬元；2016年總營(yíng)收為3.78億元，凈虧損為8.81億元；2017年前4個(gè)月，首汽約車總營(yíng)收為2.99億元，凈虧損為4.5億元。顯然，營(yíng)收與用戶的上漲并未能改善首汽約車的虧損狀況，T3出行未來當(dāng)然也需要直面這種巨額虧損困境。

在國(guó)內(nèi)出行市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的背景下，如何盡快找到成熟的盈利模式，是所有網(wǎng)約車平臺(tái)都需要面對(duì)的巨大考驗(yàn)，頭部的滴滴出行雖然虧損至今，但已經(jīng)讓市場(chǎng)開始看到了盈利的希望，后面特別是像T3出行這樣的新玩家可能就會(huì)愈發(fā)壓力重重了。

目前T3出行尚且還只有5000輛、一個(gè)南京市場(chǎng)的規(guī)模，我們無法預(yù)測(cè)出它未來的營(yíng)收表現(xiàn)會(huì)如何，但鑒于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們已經(jīng)經(jīng)歷過的對(duì)于盈利模式的大量探索，這可能是T3出行需要著重學(xué)習(xí)的地方。T3出行只有吸收前人的各種經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，才有可能在競(jìng)爭(zhēng)激烈的出行市場(chǎng)上長(zhǎng)期存活下來。

面對(duì)整個(gè)行業(yè)持續(xù)的虧損境況，網(wǎng)約車平臺(tái)們其實(shí)已經(jīng)開始調(diào)整自身發(fā)展戰(zhàn)略，以找到平臺(tái)的盈利點(diǎn)。在這其中，C2C與B2C平臺(tái)“交融”是主旋律，其核心邏輯就在于平衡平臺(tái)資產(chǎn)配比，增加平臺(tái)業(yè)務(wù)營(yíng)收渠道。

比如，滴滴出行從2017年就開始增加重資產(chǎn)比重，在汽車資產(chǎn)管理、汽車金融服務(wù)、維保服務(wù)、充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、加油業(yè)務(wù)等方面進(jìn)行重點(diǎn)布局。

B2C網(wǎng)約車平臺(tái)層面，首汽約車推出了“開放加盟平臺(tái)戰(zhàn)略”，面向全國(guó)各城市符合當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)約車實(shí)施細(xì)則的客運(yùn)企業(yè)、租賃公司等機(jī)構(gòu)開展業(yè)務(wù)融合，打造B2B網(wǎng)約車加盟平臺(tái)。另外從2017年開始，首汽約車還開始面向社會(huì)招募個(gè)人加盟司機(jī)。首汽約車之外，神州專車也推行了私家車接入計(jì)劃“U＋開放平臺(tái)戰(zhàn)略”，實(shí)踐B2C自營(yíng)+C2C加盟模式融合。

根據(jù)現(xiàn)有的信息量，T3出行目前的主打賣點(diǎn)與一眾B2C網(wǎng)約車平臺(tái)并沒有什么區(qū)別，那就是“安全”?！癟3出行項(xiàng)目直擊網(wǎng)約車安全隱患這一大痛點(diǎn)，聚焦高品質(zhì)、高效率、高安全”，這是T3出行項(xiàng)目負(fù)責(zé)人崔大勇的描述。

T3出行旗下的安全保障辦法被描述為“V.D.R（車輛、司機(jī)、道路）安全防護(hù)系統(tǒng)”。根據(jù)官方介紹，“該系統(tǒng)在司機(jī)啟動(dòng)車輛時(shí)便可喚醒人臉識(shí)別，確保不會(huì)調(diào)換車輛，車內(nèi)可以一鍵報(bào)警；車內(nèi)系統(tǒng)每六十秒對(duì)司機(jī)進(jìn)行人臉識(shí)別；疲勞駕駛、抽煙、接打電話能立刻發(fā)現(xiàn)；在安全事件發(fā)生時(shí)，系統(tǒng)可進(jìn)行閃燈、鳴笛或限制再次啟動(dòng)”。

不過，這些安全功能的描述看起來仍然十分“臉熟”，說到底它與現(xiàn)有網(wǎng)約車平臺(tái)已經(jīng)提出的安全保障措施相比區(qū)別不大。滴滴出行們的人臉識(shí)別、一鍵報(bào)警、對(duì)司機(jī)駕駛行為的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)等已經(jīng)成為大量出行平臺(tái)的“標(biāo)配”。

需要強(qiáng)調(diào)的是，即便在各種高科技手段的加持下，安全問題仍然深刻困擾著整個(gè)網(wǎng)約車行業(yè)，滴滴出行過去因?yàn)榘踩珕栴}遭遇的“口誅筆伐”已經(jīng)表明了，出行平臺(tái)想要真正解決用戶對(duì)于安全性的擔(dān)憂，仍然還有很長(zhǎng)的一段路要走，T3出行想要在此方面做出優(yōu)勢(shì)并不容易。

而在安全之外，由于數(shù)量、規(guī)模有限，其價(jià)格、運(yùn)力等在短時(shí)間內(nèi)還不能讓市場(chǎng)看到任何優(yōu)勢(shì)，這就讓業(yè)內(nèi)開始質(zhì)疑T3出行的未來到底在哪里，是在安全領(lǐng)域不斷深耕，還是繼續(xù)沿襲其他出行平臺(tái)們的老路走一步看一步？

根據(jù)T3出行的規(guī)劃，從2019年到2021年，T3出行將聚焦網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)，為用戶提供穩(wěn)定的運(yùn)力保障和更好的服務(wù)體驗(yàn)。2021年到2025年，將拓展衍生業(yè)務(wù)，構(gòu)建出行生態(tài)，聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈伙伴，在智能充電、維修保養(yǎng)、UBI保險(xiǎn)、融資租賃等領(lǐng)域開展業(yè)務(wù)合作；2025年開始，致力于成為“智慧出行的引領(lǐng)者和智慧城市的推動(dòng)者”。

這樣一幅藍(lán)圖其實(shí)跟滴滴出行們之前規(guī)劃的行業(yè)遠(yuǎn)景并無本質(zhì)上的區(qū)別，在看不到T3出行差異化動(dòng)作和核心優(yōu)勢(shì)的情況下，未來T3出行能否堅(jiān)定地貫徹這一路線圖、能否在貫徹過程中找到自己的核心優(yōu)勢(shì)就成為了一個(gè)很大的問題。

可以肯定的是，如果T3出行只是現(xiàn)在這樣的一家和其他B2C網(wǎng)約車平臺(tái)沒有什么區(qū)別的出行平臺(tái)，那么他并不是用戶們所“急需”的，這也可能也會(huì)讓它難以切入競(jìng)爭(zhēng)激烈的網(wǎng)約車市場(chǎng)中來。