昨日盤后，Tesla(特斯拉)宣布股份一拆五，希望令員工及投資者較易買到公司的股票，消息公布后Tesla股價大漲6.46%。公司表示在8月21日登記在冊的股東，每持有1股將獲得額外4股，而新股將于8月31日開始交易。

一般而言，股票分拆是企業(yè)讓散戶投資者更容易獲得股票的一種方式，可能會吸引進(jìn)行小額交易的個人投資者。

今年以來，特斯拉股價已經(jīng)上漲超過2倍，備受爭議。

同樣引發(fā)行業(yè)熱議的是持續(xù)熱銷的特斯拉電動車。

今年上半年，特斯拉在全球總共銷售電動車17.9萬輛，超過了汽車巨頭雷諾-日產(chǎn)、大眾和比亞迪電動車銷量的總和。后者上半年的銷量分別為65521輛、64542輛和46554輛。

在中國，2020上半年Model 3以4.3萬輛的銷量一舉奪魁，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先其他電動車車型。

2020年6月份，三大城市排名靠前的單一車型的具體銷量數(shù)據(jù)顯示，今年6月，在北京、上海、深圳三座超一線城市，Model 3分別以1876輛、3171輛和1717輛成績占據(jù)銷量榜首。不僅領(lǐng)先第二名2-3倍的銷量，甚至超越了包括奔馳GLC、卡羅拉、軒逸、途觀L等在內(nèi)的「明星」燃油車型。

這也驗證了特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）曾經(jīng)的判斷，特斯拉真正的對手根本就不是其他還在生產(chǎn)線上的新能源汽車，而是在售的燃油車。

特斯拉Model 3在一線城市銷量持續(xù)走高，面對這樣的形勢和現(xiàn)實，就連一直以理性、客觀評價車界動態(tài)著稱的理想汽車創(chuàng)始人李想也不得不連發(fā)感嘆：「哎……滅頂之災(zāi)」、「一輛445公里續(xù)航的車干翻了一切」、「幾乎所有的企業(yè)都不知道特斯拉贏在哪里，因為贏的原因太初級了，沒有那么光鮮，反而被忽視了」、「說明咱們大部分還沒搞明白特斯拉到底怎么贏的，比續(xù)航、比智能、比性價，這三個已經(jīng)都贏了也沒有任何結(jié)果」。作為一個造車新勢力，尤其是剛剛完成在美股上市的造車新勢力的創(chuàng)始人，李想的無奈和字里行間的那種無能為力，我們能夠切身的感覺到。

為什么說特斯拉贏的太初級？

因為比輸更難受的是不知道怎么輸?shù)摹?/p>

續(xù)航、尺寸、智能（這個值得商榷），單項完勝（特斯拉），整體完敗（銷量）。

李想郁悶之余，還酸了一把 ES6，「也沒人知道為何售價接近40萬的ES6，續(xù)航里程只有420公里……銷量卻穩(wěn)穩(wěn)的第一」，而Model 3則依靠445公里續(xù)航「干翻了一切」。

盡管特斯拉已經(jīng)被吐槽的太多，工藝不精、內(nèi)飾質(zhì)量不行等等，但銷量仍穩(wěn)居第一，而當(dāng)其他車企開始準(zhǔn)備用續(xù)航碾壓特斯拉時，特斯拉卻在用400公里續(xù)航打天下，事實證明續(xù)航是個偽命題。

一、特斯拉到底贏在哪里？

1、品牌力

品牌力一旦形成，其威力是巨大的，這也是為何雖然蘋果手機(jī)價格不便宜，但仍能牢牢占據(jù)手機(jī)行業(yè)80-90%的利潤份額。

科技公司和造車公司之間的差別在哪里？

當(dāng)大多數(shù)中國品牌車企從用戶角度去研究市場，配置價格親民，感天動地，最后就是感動不了你，但特斯拉沒有太多考慮用戶感受，無論是無實體按鍵的中控屏設(shè)計，還是拿用戶練級的無人駕駛，就是黃曉明那句名言的正確版本——不要你覺得，我要我覺得。

馬斯克的個人魅力，冒險家和跟隨者的角色差別，都決定著特斯拉和傳統(tǒng)車企及新勢力們的產(chǎn)品在附加值上的差距，但馬斯克的個人氣質(zhì)在于，他永遠(yuǎn)不會承認(rèn)自己錯了。從心理學(xué)角度來說，馬斯克的強(qiáng)硬態(tài)度反而征服了一批消費者，加上高舉高打的價格策略，雙重支撐了特斯拉的價值。

「叛逆」的Model 3一如當(dāng)年的iPhone 4，試想一下，如果特斯拉從一開始做個市場調(diào)研（這是許多傳統(tǒng)車企愛干的事），那么這種取消實體按鍵的設(shè)計將會招致多大的爭議，如果換成傳統(tǒng)車企估計早就廢掉這個提案了。

特斯拉從一開始并不在乎潛在用戶怎么想，而傳統(tǒng)車企則太在乎。

這便是特斯拉的品牌力，引領(lǐng)電動車領(lǐng)域的創(chuàng)新步伐。

2、軟件定義汽車

去年下半年開始，SDV（軟件定義汽車）逐漸又火了起來，這與特斯拉的功能付費升級模式開始被國內(nèi)的OEM們效仿是分不開的。傳統(tǒng)的OEM們忽然發(fā)現(xiàn)了一個新大陸，他們沒想到汽車行業(yè)原來還可以這樣玩，而且這種玩法也絲毫沒有違和感。

下圖是特斯拉的付費升級套餐。

因為傳統(tǒng)的汽車的BOM成本中硬件成本還是占絕大多數(shù)的，決定車輛檔次的還是配置的多少。而現(xiàn)在，軟件成本越來越高，尤其是信息娛樂領(lǐng)域和自動駕駛功能的開發(fā)成本太高了，OEM們發(fā)現(xiàn)只靠硬件銷售已經(jīng)難以收回成本了，這必然讓OEM們開始探索如何讓高昂的軟件投資得到更好的回報。

預(yù)計到2023年，軟件占整車制造成本將達(dá)40%。

具體到SDV集大成者——特斯拉。

特斯拉的軟件服務(wù)主要分為三項：Auto Pilot FSD自動駕駛軟件選裝包、OTA付費升級、高級車聯(lián)網(wǎng)的訂閱付費，其中FSD占大頭，貢獻(xiàn)最多的軟件服務(wù)收入。

通常，傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品規(guī)劃，就只有造車，然后賣給消費者。但對于特斯拉而言，賣車只是開始。在2020年Q1財報的電話會議上，特斯拉CFO表示：「特斯拉靠售賣「完全自動駕駛」軟件包，收入就可以達(dá)到6億美元?！闺S著新功能的不斷發(fā)布，該項服務(wù)將會成為撬動公司毛利率的一個重要杠桿。顯然，特斯拉是通過降價擴(kuò)大市場份額，再進(jìn)行賣軟件等附加服務(wù)賺錢。

本質(zhì)上，特斯拉已經(jīng)接近于一家軟件公司。

靠軟件賺錢的前提，是有龐大的用戶基礎(chǔ)。當(dāng)用戶數(shù)量足夠龐大的時候，任何一個新功能，都可能帶來營收和豐厚的利潤，因此特斯拉用價格更低Model 3，以及即將量產(chǎn)的Model Y，為特斯拉積累更多用戶。

3、里程焦慮、充電困擾，這些是本質(zhì)問題么？

如同當(dāng)年的的第一代iphone，很多人認(rèn)為只是一個很酷的玩具，但由此開啟了手機(jī)的智能化；直到IPhone4問世，越來越多的人覺得自己確實需要一部智能手機(jī)，蘋果依然有各種問題：屏幕不抗摔、電池不耐用、沒有鍵盤……今天，這些問題人們似乎已經(jīng)適應(yīng)。

今天的電動汽車，人們同樣有著里程焦慮、充電困擾的問題。

特斯拉是一個靠長板效應(yīng)生存的車企，所以這意味著它有著明顯的短板存在。其車型的整車制造工藝，已經(jīng)成為了廣大車主吐槽的對象。可即便如此，為何其銷量一直居高不下？

原因很簡單：作為當(dāng)前目前唯一可以將智能駕駛功能作為核心產(chǎn)品力的車企，其優(yōu)秀的智能化體驗已經(jīng)可以讓人們接受它產(chǎn)品工藝上的不足。

二、如何看待特斯拉估值？

很長一段時間以來，蘋果一直被視為一家單一產(chǎn)品的硬件公司，隨著市值的增長，投資者擔(dān)心它的市盈率永遠(yuǎn)不可能達(dá)到或高于市場市盈率。

然而過去兩年，蘋果估值持續(xù)提升。

蘋果公司2015-2018年iPhone營收占比約60%，2019-2020年iPhone營收占比下降至40%，TWS耳機(jī)等可穿戴設(shè)備和軟件服務(wù)營收占比顯著提升，新增收入來源業(yè)績增長爆發(fā)力強(qiáng)且毛利率高，盈利能力更佳，業(yè)務(wù)更加多樣化疊加盈利能力改善驅(qū)動公司估值提升，2017-2018年蘋果公司估值中樞在17倍，2019年下半年和2020年估值提升，目前估值33倍。

估值提升的動力來自毛利率更高的新增收入增長。

從趨勢上看，蘋果Mac、iPhone、iPad「三大件」?fàn)I收下降，可穿戴和服務(wù)營收持續(xù)增長。

從業(yè)務(wù)占比上看，2020Q3財季顯示，蘋果手機(jī)的營收占比下滑至不到五成。

換句話說，利潤結(jié)構(gòu)向服務(wù)的轉(zhuǎn)變，讓投資者們意識到蘋果的財務(wù)模式不太像硬件業(yè)務(wù)，而更像數(shù)字服務(wù)，因此需要更高的市盈率。

同樣的結(jié)論可以應(yīng)用在特斯拉上。

安信證券預(yù)測，由于估值驅(qū)動，特斯拉SAAS與MAAS等新增的高盈利商業(yè)模式的創(chuàng)新，將支撐特斯拉未來5-10年的高估值，假設(shè)特斯拉2025年估值30倍，市值將達(dá)6000億美金，假設(shè)估值40倍，市值將高達(dá)8000億美金。

具體來看：

2020-2025年SAAS業(yè)務(wù)（軟件即服務(wù)）占比提升：2025年特斯拉整車與能源業(yè)務(wù)凈利潤約110億美元，凈利率約8%，F(xiàn)SD軟件凈利潤約90億美元，整體凈利潤大約200億美元。

2025-2030年MAAS業(yè)務(wù)（移動即服務(wù)）占比提升：2025年后，Robotaxi業(yè)務(wù)商業(yè)化應(yīng)用趨于成熟，在這種情況下，特斯拉將扮演與優(yōu)步類似的角色，從每英里的收入中提成30%。全球出行市場每年為10萬億英里，假設(shè)特斯拉的車輛與私人車輛的成本競爭能力達(dá)到每英里0.70美元，那么占領(lǐng)10%的運輸市場每年將產(chǎn)生2000億美元的服務(wù)收入。最關(guān)鍵的是，該收入應(yīng)該具備較高的毛利率，據(jù)馬斯克測算，單車每年最高可實現(xiàn)3萬美元毛利潤。

三、特斯拉真正的競爭對手是誰？

從銷量上看，特斯拉Model 3的對標(biāo)對象，從來都不是造車新勢力和傳統(tǒng)廠商的電動車產(chǎn)品，顛覆燃油車才是特斯拉的終極目標(biāo)。很顯然，特斯拉在北上深這些地方已經(jīng)完成了這樣的目標(biāo)，可能對于國內(nèi)的造車新勢力和其他傳統(tǒng)廠商而言，最擔(dān)心的一種情況變成了，特斯拉從不拿它們當(dāng)競爭對手。

如果特斯拉是一個新物種，那么它顛覆的是汽車行業(yè)，它的真正競爭者，則是手機(jī)等智能設(shè)備。智能手機(jī)及其承載的移動互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，之所以能孕育出我們這個時代，幾乎所有的巨型公司，根本的原因是，我們?nèi)祟惢ㄔ谑謾C(jī)這個設(shè)備上的時間，比任何別的設(shè)備都要多。

在這個維度去理解，從長遠(yuǎn)來看，特斯拉真正的競爭對手可能是蘋果，這是一場終端與垂直集成解決方案競爭的游戲。

蘋果有足夠的資金與實力去角逐這個市場，如果它愿意。預(yù)計蘋果今年將在研發(fā)方面投入近190億美元，比五年前增加了100多億美元。相比之下，整個汽車行業(yè)每年的研發(fā)總支出為800-1000億美元，這也是蘋果和其他科技公司為什么能隨著時間的推移而具有顛覆性的一個理由。從歷史上看，蘋果在垂直整合的時候是最成功的，同樣的策略可以應(yīng)用在汽車行業(yè)。

結(jié)語

特斯拉永遠(yuǎn)充滿爭議，它正在用高科技產(chǎn)品的跨越策略營銷電動汽車的未來。

特斯拉本質(zhì)上是一臺電腦，是一臺帶四個輪子未來將帶自動駕駛功能的電腦。人們錯將它定義為一臺車，所以會誤判BBA之流仍然可以繼續(xù)統(tǒng)治這個世界。只有當(dāng)你理解Tesla不僅僅是一臺電動車時，你才剛剛開始理解Tesla的本質(zhì)。

隨著特斯拉現(xiàn)有產(chǎn)能的全部恢復(fù)和新工廠新車型迅速落地，人們將看到一場壯麗的革命——新電池技術(shù)和自動駕駛技術(shù)。

科技創(chuàng)新是開拓人類文明未來方向的燈塔。

史蒂夫·喬布斯領(lǐng)導(dǎo)下的蘋果與埃隆·馬斯克領(lǐng)導(dǎo)下的特斯拉有太多相似之處。

不同之處在于，Apple已經(jīng)在巔峰，而Tesla在去往的路上。