來(lái)源 | 運(yùn)聯(lián)智庫(kù)(ID:tucmedia)，作者 | 楊宏遠(yuǎn)，編輯 | 小L

2017年8月份，順豐曾經(jīng)發(fā)布過(guò)一次“烏龍”營(yíng)銷，聲稱要做“專線”。雖然運(yùn)聯(lián)隨后就向順豐重貨業(yè)務(wù)相關(guān)負(fù)責(zé)人了解到，此“專線”并非按公斤段劃分的500公斤以上的專線市場(chǎng)，但這一事件依舊在專線行業(yè)引發(fā)廣泛討論。當(dāng)時(shí)就有人斷定，專線不在順豐的射程范圍內(nèi)，專線做的是個(gè)性化，而順豐做的是標(biāo)準(zhǔn)化；即使順豐要做專線，至少還要兩三年的時(shí)間。快手刷贊平臺(tái)

如今，正好兩年多的時(shí)間過(guò)去了。去年一年好似已經(jīng)沉寂的大票零擔(dān)市場(chǎng)，在今年開(kāi)年又受到了多方勢(shì)力的關(guān)注。

近期，安能、順豐接連發(fā)布最新的大票零擔(dān)產(chǎn)品。據(jù)了解，安能新大票零擔(dān)產(chǎn)品瞄準(zhǔn)的公斤段為800-3000kg，面向客戶為三方合同物流、生產(chǎn)制造企業(yè)、批發(fā)商等。順豐的大票零擔(dān)產(chǎn)品要針對(duì)B端客戶，提供貼近大票市場(chǎng)價(jià)格、門(mén)到門(mén)直達(dá)服務(wù)的外發(fā)產(chǎn)品，主要覆蓋的公斤段為單票500kg以上。

繼規(guī)?？涨暗目爝\(yùn)價(jià)格戰(zhàn)后，順豐和安能此舉直接把價(jià)格戰(zhàn)燒到了大票零擔(dān)市場(chǎng)，安能更是喊出了“1噸比專線便宜100元”的宣傳口號(hào)。一直以來(lái)，大票零擔(dān)大部分的市場(chǎng)份額都由專線把控，順豐、安能推出大票零擔(dān)是否是直指專線？此舉背后的用意是什么？

拉長(zhǎng)產(chǎn)品線，補(bǔ)充貨量是首要目的

今年會(huì)是幾家快運(yùn)巨頭的集中爆發(fā)期，大票零擔(dān)這個(gè)巨大的增量市場(chǎng)，讓所有人都眼饞。安能去年發(fā)布的“五年規(guī)劃”中提出，要做到“從百億到千億，從萬(wàn)噸到十萬(wàn)噸”體量的增長(zhǎng)，多位行業(yè)人士向運(yùn)聯(lián)智庫(kù)表示，補(bǔ)充貨量會(huì)是安能此舉的首要目的。

發(fā)貨么與德邦快遞、安能等的快運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)有長(zhǎng)期合作，發(fā)貨么總經(jīng)理程林向運(yùn)聯(lián)智庫(kù)提到，快運(yùn)體系中本就存在大票貨，不過(guò)這些貨很多時(shí)候是作為填倉(cāng)貨存在的。此前運(yùn)聯(lián)研究院也提出過(guò)，全網(wǎng)快運(yùn)本來(lái)就是從專線的基礎(chǔ)上誕生的，只不過(guò)切走了適合標(biāo)準(zhǔn)化操作的小票，形成了一個(gè)獨(dú)立市場(chǎng)。因此快運(yùn)市場(chǎng)淡季里，快運(yùn)企業(yè)會(huì)通過(guò)低價(jià)的方式“搶貨”填倉(cāng)，到了旺季這些大票貨就又會(huì)回到專線手中。

那么，今年順豐和安能正式推出大票零擔(dān)產(chǎn)品，是否只是疫情期間“搶貨”的應(yīng)激行為？近日，運(yùn)聯(lián)研究院發(fā)布的文章《快運(yùn)價(jià)格戰(zhàn)對(duì)專線的殺傷力有多大？》很明確地指出，全網(wǎng)快運(yùn)和專線市場(chǎng)之間的競(jìng)爭(zhēng)，此次及未來(lái)的“搶貨”都不再是“假搶”，而是根本性的“真搶”。

隨著快運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)能擴(kuò)張，快運(yùn)企業(yè)產(chǎn)品線拉長(zhǎng)。在未來(lái)整個(gè)公路運(yùn)輸市場(chǎng)中，快遞、快運(yùn)、零擔(dān)、整車的概念或許會(huì)被淡化，業(yè)務(wù)模式會(huì)相互滲透；物流企業(yè)應(yīng)該四張網(wǎng)絡(luò)全部齊全，最終才能夠承接任何類型的貨主運(yùn)輸要求。而大票零擔(dān)是物流領(lǐng)域的最后一張網(wǎng)，誰(shuí)都不想錯(cuò)過(guò)，因此之后可能會(huì)有更多的快運(yùn)企業(yè)進(jìn)軍大票零擔(dān)市場(chǎng)。

浙江眾信卡班總經(jīng)理林漢棋向運(yùn)聯(lián)智庫(kù)透露，安能正式推出大票零擔(dān)產(chǎn)品之前，就已有過(guò)很長(zhǎng)時(shí)間的思考和醞釀，期間還曾向其聽(tīng)取過(guò)相關(guān)看法。

而對(duì)于順豐、安能來(lái)說(shuō)，“身負(fù)重任”的大票零擔(dān)產(chǎn)品到底能不能成？

運(yùn)聯(lián)智庫(kù)近日聯(lián)系了幾位業(yè)內(nèi)人士，大家對(duì)于順豐、安能的大票零擔(dān)產(chǎn)品都并不是十分看好，認(rèn)為二者會(huì)走幾年彎路。之所以有這樣的觀點(diǎn)，基于三個(gè)重要的原因：

第一，快運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)的門(mén)店配置、車輛配置、分撥配置等，都與大票零擔(dān)產(chǎn)品的操作不匹配。快運(yùn)企業(yè)進(jìn)軍大票零擔(dān)市場(chǎng)，需要對(duì)場(chǎng)地進(jìn)行改造和擴(kuò)建，而這本身就需要大量的時(shí)間和資金成本。

第二，大票零擔(dān)市場(chǎng)太大，這些快運(yùn)企業(yè)很難消化。“以一個(gè)城市的貨量來(lái)說(shuō)，起碼需要一千條專線來(lái)做，短時(shí)間內(nèi)快運(yùn)企業(yè)很難吃下。”程林說(shuō)道。

第三，大票零擔(dān)市場(chǎng)本身就是相對(duì)獨(dú)立的賽道，與快運(yùn)市場(chǎng)有明顯的區(qū)隔?？爝f和快運(yùn)網(wǎng)都是軸輻式網(wǎng)絡(luò)，需要多層轉(zhuǎn)運(yùn)，層層分撥，目的是為了更容易地集貨和散貨；但大票零擔(dān)不需要，層層分撥反而增加干線成本。而大票零擔(dān)的客戶對(duì)價(jià)格敏感度高，倘若快運(yùn)企業(yè)以低價(jià)的方式進(jìn)軍大票零擔(dān)市場(chǎng)，這勢(shì)必是一種“燒錢(qián)”行為，而“燒錢(qián)”并不能長(zhǎng)久。不過(guò)隨著快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)貨量的增加，拉直的線路占比增加，分揀的成本下降，網(wǎng)絡(luò)的干線成本也會(huì)逐漸下降，未來(lái)這個(gè)差距或許會(huì)得到彌補(bǔ)。

快運(yùn)企業(yè)做大票零擔(dān)是否會(huì)沖擊專線？

正如前面所說(shuō)的，全網(wǎng)快運(yùn)本來(lái)就是從專線的基礎(chǔ)上誕生的，因此兩者之間的競(jìng)爭(zhēng)也從未停止過(guò)，不過(guò)由于原有的快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)能有限，不能把價(jià)格拉低到專線水平，導(dǎo)致巨大的存量市場(chǎng)依然在專線手中。那么，順豐、安能此舉到底是不是在搶專線的奶酪？

現(xiàn)在提到大票零擔(dān)，很多人都會(huì)從專線的立場(chǎng)思考問(wèn)題。其實(shí)大票零擔(dān)和專線并不是一個(gè)概念，大票零擔(dān)是貨物物流需求的形態(tài)，而專線是一種物流的組織形態(tài)。

目前來(lái)看，大票零擔(dān)的主要運(yùn)營(yíng)模式是專線。因?yàn)閷?duì)于快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)而言，專線最大的優(yōu)勢(shì)是干線直發(fā)，成本低，但也存在前后端接送貨成本高的問(wèn)題。干線和接送貨是一個(gè)天平的兩端，平衡點(diǎn)是專線和網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟(jì)拐點(diǎn)。此前這個(gè)拐點(diǎn)被認(rèn)定為300公斤，但運(yùn)聯(lián)研究院預(yù)測(cè)，網(wǎng)絡(luò)與專線的經(jīng)濟(jì)拐點(diǎn)會(huì)繼續(xù)往上走，未來(lái)達(dá)到500公斤或者1噸都是很正常的。因此有人預(yù)測(cè)，疫情之后，網(wǎng)絡(luò)型有實(shí)力的快運(yùn)平臺(tái)蠶食專線企業(yè)業(yè)務(wù)的步伐可能要加快。

也因此，順豐、安能此舉必然會(huì)從專線手中搶奪一部分貨源，尤其是本屬于專線企業(yè)的精品業(yè)務(wù)。專線企業(yè)手中能賺錢(qián)的“小貨”，將會(huì)越來(lái)越少。

物流助手聯(lián)合創(chuàng)始人劉常海向運(yùn)聯(lián)智庫(kù)提到，其實(shí)現(xiàn)在的傳統(tǒng)專線，貨量都在幾噸以上了，并且傳統(tǒng)專線的利潤(rùn)空間已經(jīng)很小了；對(duì)于順豐、安能來(lái)說(shuō)的“大票貨”，更多的還是來(lái)自其他快運(yùn)企業(yè)的貨源。“這是一場(chǎng)快遞和快運(yùn)的廝殺，傳統(tǒng)專線根本沒(méi)有實(shí)力上臺(tái)?！眲⒊：Ｕf(shuō)道。

林漢棋也提到，快運(yùn)和專線體系不一樣，功能不一樣，成本不一樣；專線是看輕重配載能力盈利的，快運(yùn)體系沒(méi)有這樣的概念。而且大票零擔(dān)的價(jià)格體系、運(yùn)營(yíng)體系、配載管理、成本管控、分流配送、個(gè)性化服務(wù)等等，都需要最小單元化才能有微利。不過(guò)林漢棋也表示，“1噸以下的貨被快運(yùn)切走了，更大票的被滿幫等‘車貨匹配’了，專線也是在夾縫中生存，生存環(huán)境每況愈下。”

程林表示，快運(yùn)企業(yè)做專線短時(shí)間未必會(huì)對(duì)專線產(chǎn)生多大的影響，反而會(huì)直接沖擊“小三方”。他認(rèn)為，快運(yùn)企業(yè)在掌握足夠多的貨源后，專線或許會(huì)承擔(dān)運(yùn)力承運(yùn)商的身份。

零擔(dān)貨運(yùn)市場(chǎng)上，全網(wǎng)小票市場(chǎng)并不大，已被瓜分完；而大票零擔(dān)市場(chǎng)份額占比最重，市場(chǎng)巨大而分散。對(duì)于這一潛力市場(chǎng)，任何一個(gè)具有運(yùn)營(yíng)、成本及資本優(yōu)勢(shì)的玩家都會(huì)蠢蠢欲動(dòng)。

不過(guò)，全網(wǎng)快運(yùn)和專線是相對(duì)獨(dú)立的市場(chǎng)，即使快運(yùn)企業(yè)產(chǎn)品線越來(lái)越長(zhǎng)，大票零擔(dān)的市場(chǎng)推進(jìn)也不會(huì)那么順利，“價(jià)格戰(zhàn)”不可能一直打下去。所以，大票零擔(dān)的創(chuàng)業(yè)者們?nèi)匀挥幸粋€(gè)發(fā)展窗口期，而現(xiàn)在看的就是誰(shuí)更有機(jī)會(huì)沖出來(lái)。

本文為運(yùn)聯(lián)原創(chuàng)，作者：楊宏遠(yuǎn)，編輯：小L