截止11月，唐DM 以本年累計銷售31960輛領(lǐng)跑插電混動車型的榜單。而比亞迪憑借唐DM、秦Pro DM和宋Pro DM三車的銷量，力壓大眾和寶馬，穩(wěn)坐插電混動車型銷量的榜首。

數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會發(fā)布的11月銷量數(shù)據(jù)抖音刷贊平臺

自2008年發(fā)布第一款插電混動車型F3DM以來，比亞迪對DM雙模技術(shù)的投入研發(fā)已經(jīng)持續(xù)了十一年，而DM雙模技術(shù)也迭代至第三代。經(jīng)過三次進(jìn)化，比亞迪的DM技術(shù)能不能打？我們今天來盤一盤。

比亞迪采用的DM雙模技術(shù)采用的是離散式的混合動力結(jié)構(gòu)，在了解比亞迪DM的進(jìn)化史之前，很有必要先了解一下P0-P4的概念。不要慌！其實(shí)這幾個“P”字頭代號，只是說明電機(jī)放在什么位置而已。

P0是指電機(jī)在發(fā)動機(jī)前，電機(jī)主要起到輔助啟動和動能回收的作用；

P1是指電機(jī)放在發(fā)動機(jī)后變速箱前，此時電機(jī)和發(fā)動機(jī)可以看做是一體式結(jié)構(gòu)；

P2是指電機(jī)在變速箱的輸入軸，目前大眾的PHEV使用的就是這種方法；

P3是指電機(jī)在變速箱的輸出軸，吉利的PHEV就是在這個方向上進(jìn)行了改良；

P4是指直接將電機(jī)放在后驅(qū)動橋，驅(qū)動后軸與發(fā)動機(jī)沒有剛性連接，這種辦法一般實(shí)現(xiàn)后驅(qū)和電四驅(qū)。

我們再來看看比亞迪的DM雙模技術(shù)的發(fā)展。

第一代DM采用的是類似增程式的結(jié)構(gòu)，沒有變速箱，與本田的i-mmd系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理相仿。在第一代DM系統(tǒng)里，既能看到雙電機(jī)串聯(lián)增程的結(jié)構(gòu)，又能看到調(diào)配發(fā)動機(jī)和電動機(jī)動力的離合器。

在純電模式下，由電池驅(qū)動電動機(jī)提供動力，驅(qū)動車輪行駛。

而在而混動模式下，在低負(fù)載時，發(fā)動機(jī)驅(qū)動發(fā)電機(jī)將電能傳遞給電池，電池驅(qū)動電動機(jī)，電動機(jī)再驅(qū)動車輪。

在高負(fù)載或者加速時，發(fā)動機(jī)和電動機(jī)又可以合力驅(qū)動車輪。

搭載第一代DM技術(shù)的車型F3DM在2008年底上市，百公里加速10.6秒，綜合油耗2.7L/100km，純電續(xù)航100km。整套系統(tǒng)過于復(fù)雜，加之1.0L自吸發(fā)動機(jī)的發(fā)電效率，電動機(jī)的電能轉(zhuǎn)化效率都不算高，最終比亞迪選擇放棄了這一套方案。

有了第一代DM系統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)，2013年，比亞迪推出了第二代DM系統(tǒng)，采用的是離散式混動的技術(shù)路線。系統(tǒng)采用P3電機(jī)為核心，組成并聯(lián)式混動架構(gòu)。

第二代DM系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)更為簡單，P3電機(jī)放置在變速箱的輸出軸，電機(jī)產(chǎn)生的動力直接驅(qū)動車輪，而動力傳遞不需要再通過變速箱。這個邏輯簡單的系統(tǒng)的好處在于，在結(jié)構(gòu)上便于布置大功率電機(jī)。

采用第二代DM系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的第一款車——秦DM，采用1.5T的發(fā)動機(jī)，搭配110kW永磁同步電機(jī)的動力組合，綜合功率223kW，實(shí)現(xiàn)百公里加速5.9秒。

而在后續(xù)推出的唐DM，在P3的基礎(chǔ)上，在后軸再增加P4電機(jī)，實(shí)現(xiàn)電四驅(qū)。采用2.0T發(fā)動機(jī)，搭配110kW前電機(jī)和180kW后電機(jī)的雙電機(jī)組合，系統(tǒng)綜合功率達(dá)到441kW，百公里加速4.5秒。

隨著第二代DM技術(shù)推出的還有比亞迪的“542”戰(zhàn)略，5代表百公里加速5秒以內(nèi)，4代表全時電四驅(qū)，2代表百公里油耗2升以內(nèi)，讓旗下的插電混動產(chǎn)品一時名聲大噪。

第二代DM雖然讓車輛在性能上有了很大的突破，但是在饋電的狀態(tài)下，發(fā)動機(jī)不僅要驅(qū)動車輪，又要向電池發(fā)電，動力性能和油耗都大打折扣。同時饋電狀態(tài)下，沒有電機(jī)在低速時負(fù)責(zé)動力輸出，雙離合低速的頓挫，以及發(fā)動機(jī)帶來的噪音，無法避免。而且前幾年充電樁配套的不完善，又加重了消費(fèi)者對產(chǎn)品饋電狀態(tài)的焦慮。

比亞迪的第三代DM系統(tǒng)延續(xù)了第二代的技術(shù)路線，并且著重解決了第二代在饋電狀態(tài)下的問題。

那是怎么解決呢？增加一個BSG電機(jī)。

解決饋電的問題，除了外部充電樁的配套，從內(nèi)部技術(shù)來看主要是降低能耗。第二代DM系統(tǒng)上掉電快的原因有兩點(diǎn)：一是電控系統(tǒng)轉(zhuǎn)化效率低；二則是P3大功率驅(qū)動電機(jī)充電效率低。

比亞迪的給出的解決方案是在基于第二代DM系統(tǒng)P3+P4架構(gòu)下，在P0端再加入一個全新研發(fā)的BSG電機(jī)。

25kW的BSG電機(jī)，在升降檔過程中可以主動控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，將轉(zhuǎn)速任意拖到與車速和擋位匹配，提升行駛中換擋的平順性。

另一方面，BSG電機(jī)位于皮帶端，發(fā)動機(jī)可帶動BSG電機(jī)發(fā)電?？筛鶕?jù)發(fā)動機(jī)、BSG電機(jī)、P3電動機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)的高效區(qū)，結(jié)合行車工況智能發(fā)電，大幅提升充電效率。

BSG電機(jī)可以提前拉升發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，在啟動時越過發(fā)動機(jī)低速抖動區(qū)間再點(diǎn)火，實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)平穩(wěn)啟停。而在急加速的情況下，BSG電機(jī)也可以為加速助力。

除了硬件層面上的升級，第三代DM還升級了扭矩控制系統(tǒng)，使發(fā)動機(jī)的動力輸出和電動機(jī)的動力輸出更加匹配，平順性表現(xiàn)更好。

第三代DM技術(shù)包含了三種架構(gòu)，P0+P3+P4的三擎四驅(qū)（如全新一代唐DM的四驅(qū)版和宋Pro DM的四驅(qū)版）、P0+P4雙擎四驅(qū)（如全新一代唐DM和宋Pro DM的后驅(qū)版）以及P0+P3前驅(qū)（如秦Pro DM）。

每一種架構(gòu)都可以實(shí)現(xiàn)EV純電模式，HEV串聯(lián)模式（發(fā)動機(jī)給電機(jī)充電驅(qū)動車輪），HEV并聯(lián)模式（發(fā)動機(jī)既給電機(jī)充電又驅(qū)動車輪），HEV高速模式（發(fā)動機(jī)不給電機(jī)充電，和電機(jī)一同驅(qū)動車輪）和HEV能量回收模式（怠速充電），共計五種工作模式。

雖然第三代DM技術(shù)在第二代的基礎(chǔ)上解決了不少問題，但是依然有提升的空間，包括：

1. 發(fā)動機(jī)介入工作時對NVH的影響；

2. DM系統(tǒng)的能耗更進(jìn)一步的提升；

3. DM系統(tǒng)的造價成本進(jìn)一步降低，如果DM版與燃油版的差價能降低到2萬，能很大程度提升產(chǎn)品的競爭力。

比亞迪第三代DM技術(shù)，為用戶提供了短途用電，長途用油的較佳解決方案，除了在售的唐、宋pro、秦pro的DM版本，來年一季度即將上市的騰勢X，也是備受期待的一款產(chǎn)品。傳聞明年下半年將發(fā)布的第四代DM技術(shù)，就更引人遐想。

根據(jù)嘿電目前得到的信息，DM4.0會延續(xù)DM3.0 P0+P3以及P0+P3+P4的技術(shù)架構(gòu)，但是會在核心部件上進(jìn)行優(yōu)化，提升性能、降低成本。依照第三代DM系統(tǒng)的槽點(diǎn)，嘿電猜測，最大的核心部件變動很有可能是更換一款全新的發(fā)動機(jī)和變速箱。

除此之外，比亞迪方面還透露，DM4.0會推出一款全新的架構(gòu)，與DM3.0的架構(gòu)完全不同。新架構(gòu)是主打節(jié)能，而且成本造價會更低。嘿電猜測，這個全新的架構(gòu)的研發(fā)方向很有可能會跟豐田THS的方向類似。