目前中國(guó)新能源車在政策的助力下飛奔，傳統(tǒng)車企要為中國(guó)市場(chǎng)研發(fā)專用新能源平臺(tái)，造車新勢(shì)力紛紛落地開(kāi)花······從勢(shì)頭上來(lái)看，未來(lái)五年，或許更快，好像中國(guó)車市就要全面擁抱新能源了。而我們目前接觸的新能源車驅(qū)動(dòng)形式主要集中在：純電動(dòng)/插電混動(dòng)兩方面，能在國(guó)內(nèi)享受政策補(bǔ)貼的產(chǎn)品也多集中在這兩類上，日系的油電混動(dòng)可以單獨(dú)拿出來(lái)另表了。但鑒于國(guó)內(nèi)的新能源基礎(chǔ)設(shè)施布局情況，純電/插混到底有多好用，只能說(shuō)誰(shuí)買誰(shuí)知道了。當(dāng)然，凡事都有例外，新能源也有異端，增程式插電混動(dòng)，能充電能用油，百公里1.5L油耗，你有了解過(guò)它嗎？

首先要明確的是——增程式不是純電動(dòng)車，它屬于插電混動(dòng)的變種。

如果用產(chǎn)品舉例：雪佛蘭volt這類增程式電動(dòng)車，電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)作，發(fā)動(dòng)機(jī)不參與運(yùn)作；

而類似于比亞迪秦這種插電混合動(dòng)力汽車，可僅用電機(jī)驅(qū)動(dòng)，也可僅使用發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，也可電機(jī)和發(fā)電機(jī)一起驅(qū)動(dòng)，當(dāng)電機(jī)和發(fā)電機(jī)一起驅(qū)動(dòng)時(shí)，實(shí)現(xiàn)最大化動(dòng)力輸出；

兩者的最大區(qū)別就在于，增程式等于帶著發(fā)動(dòng)機(jī)燒油給電池組充電，而普通插混在電池組用完后，成為了發(fā)動(dòng)機(jī)拖著冗余重量的電池組一起走。

把Range-Extended Electric Vehicle翻譯成“增程式”總覺(jué)得不夠信達(dá)雅。在宣傳時(shí)，也經(jīng)常出現(xiàn)增程式與插電混動(dòng)渾水摸魚(yú)的情況。增程式不用加裝更多的電池，主要是增加了一臺(tái)增程器（多為特制的小排量發(fā)動(dòng)機(jī)），當(dāng)電池續(xù)航不足時(shí)，通過(guò)給增程器提供能源（燒油），讓發(fā)電機(jī)繼續(xù)給電池供電，以實(shí)現(xiàn)純電續(xù)航里程的增加。當(dāng)然也可以正常用充電樁充電。然后問(wèn)題來(lái)了：

為何一款可以加油，又可充電，又不會(huì)像傳統(tǒng)插電混動(dòng)那樣出現(xiàn)“無(wú)電背電池”情況的產(chǎn)品，在國(guó)內(nèi)相當(dāng)少見(jiàn)呢？

增程式電動(dòng)車的核心結(jié)構(gòu)是：增程器與傳動(dòng)系統(tǒng)電氣耦合。在這種結(jié)構(gòu)中，發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系統(tǒng)不存在機(jī)械連接，速度工況與發(fā)動(dòng)機(jī)本身沒(méi)有關(guān)系，發(fā)動(dòng)機(jī)只需要保持最佳功率輸出區(qū)間做功充電。在這種情況下，可以最高達(dá)到同排量發(fā)動(dòng)機(jī)下三分之一的油耗水平。在保證經(jīng)濟(jì)油耗的同時(shí)輸出穩(wěn)定電能保持電池組正常運(yùn)轉(zhuǎn)。在這種情況下，小排量發(fā)動(dòng)機(jī)成為了最好的選擇，但是，增程式的“小排量”與我們傳統(tǒng)理解的小排量發(fā)動(dòng)機(jī)有巨大的區(qū)別。

增程式只要把油箱做大點(diǎn)，一箱油輕松1000km+

像別克VELITE 5這種美麗的油耗，就是增程式優(yōu)秀體驗(yàn)的代表。增程式難搞定的點(diǎn)從來(lái)不是電池組和電機(jī)，而是核心的增程發(fā)動(dòng)機(jī)。教授從資料得知，早在2012年，奧迪就在A1上測(cè)試過(guò)一種0.25L的單缸轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，升功率達(dá)到了60kW/L，最低油耗 260g/kWh，5000r/min 時(shí)的恒定輸出電功率 15 kW，發(fā)動(dòng)機(jī)凈質(zhì)量29kg。省油又有足夠功率充電，完全是增程式的最好選擇，沒(méi)采用的原因也簡(jiǎn)單，成本太高了·······

阿特金森循環(huán)成為了當(dāng)下最成功的傳統(tǒng)動(dòng)力節(jié)能方案

阿特金森循環(huán)可以說(shuō)是眾多插電混動(dòng)產(chǎn)品的好朋友，但其弊端也顯而易見(jiàn)，先天低扭不足和高轉(zhuǎn)速區(qū)間受到限制，這種時(shí)候需要電動(dòng)機(jī)介入管理。這也就是我們常說(shuō)的“插電混動(dòng)長(zhǎng)時(shí)間不充電使用體驗(yàn)不佳”的原因。而增程式則不存在這個(gè)問(wèn)題，只要能夠調(diào)校保持發(fā)動(dòng)機(jī)功率輸出，就能源源不斷獲得電能。但對(duì)大多數(shù)品牌來(lái)說(shuō)，這樣的技術(shù)壁壘還是太高了。

造車新勢(shì)力理想智造以“增程式”作為產(chǎn)品核心

為了滿足多變的路況，增程式發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率需滿足具體工況下功率需求。而想要得到一個(gè)高效和低成本的發(fā)動(dòng)機(jī)專門用于發(fā)電，這不是拿個(gè)傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)接個(gè)電池就說(shuō)自己是“插電混動(dòng)”這么簡(jiǎn)單的。一套靠譜的增程系統(tǒng)研發(fā)都會(huì)面臨三堵墻：

1.驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)對(duì)于整車的功率需求來(lái)自電池系統(tǒng)和增程系統(tǒng)的發(fā)電功率，而隨著電池的剩余電量的變化，增程系統(tǒng)的功率是可變的。

2.增程式發(fā)電系統(tǒng)需要在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)電功率上尋找到高效的工作點(diǎn)。

3.失去了驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的機(jī)械連接，對(duì)整車的電控和后期維保是一次洗牌。

30萬(wàn)的四座增程式，這也不符合中國(guó)的汽車消費(fèi)習(xí)慣

所以我們能看到的是，車企巨頭在小規(guī)模的嘗試增程式，自主品牌基本這么多年沒(méi)有動(dòng)作。理由很簡(jiǎn)單：技術(shù)復(fù)雜，回報(bào)不確定。所以選擇上馬純電動(dòng)/插電混動(dòng)······教授只想說(shuō)：技術(shù)沒(méi)問(wèn)題，使用的大環(huán)境不是一家車企就能推動(dòng)的。

教授為何突然想到要吹一波“增程式新能源”？最重要的是“它沒(méi)有改變傳統(tǒng)汽車的使用體驗(yàn)”。哪怕你是特斯拉，超級(jí)充電站也得用80分鐘充滿，至于插電混動(dòng)不充電只燒油的油耗，百度一下很多秦車主可以現(xiàn)身說(shuō)法，實(shí)際沒(méi)有達(dá)到“環(huán)保節(jié)能”的要求。而增程式則相對(duì)在兩邊達(dá)成了共識(shí)：它是一輛電動(dòng)車，但又帶了一個(gè)發(fā)電機(jī)隨時(shí)充電。

混動(dòng)雅閣上的那套i-MMD，升級(jí)接入插電后可以視作一種增程式系統(tǒng)

除掉純電動(dòng)以外，教授認(rèn)為其他混動(dòng)的核心觀點(diǎn)都是“多用電，少用油”，而且是要促使消費(fèi)者往這個(gè)方向去靠攏，只不過(guò)在國(guó)內(nèi)這件事變了味，教授不止一次被人問(wèn)到“插電混動(dòng)不充電能用嗎？”而實(shí)際上，也有不少車主愿意背著半噸重的電池組去車管所拿上那神圣的綠牌。也直接讓增程式成了時(shí)代的眼淚，我們要“背著電池組的燃油車”不要“背著發(fā)動(dòng)機(jī)的電動(dòng)車”。教授看過(guò)一個(gè)段子：

為何油電混動(dòng)不算新能源？

廢話！都用油電混動(dòng)了誰(shuí)還去布設(shè)充電樁！

作為一個(gè)“兩邊不落地”的增程混動(dòng)，它有著很好的前景，但以國(guó)內(nèi)的現(xiàn)狀來(lái)看，它又有些水土不服。它和油電混動(dòng)輸?shù)魢?guó)內(nèi)新能源競(jìng)賽的原因不是技術(shù)不行，而是“我們不僅要電動(dòng)車，而且要更多的充電樁！”