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[汽車之家 行業(yè)] 騰勢汽車調整銷售體系的背后，是戴姆勒在中國新能源汽車市場布的一盤大棋。2019年春節(jié)前后，銷售團隊解散的消息被爆出，把一向發(fā)展不溫不火的騰勢汽車推上了風口浪尖。正在外界對其生死存亡進行猜測之時，戴姆勒和比亞迪卻又同時向騰勢注資2億元，這讓騰勢的前景變得更加撲朔迷離。 為了了解騰勢銷售體系是否正在調整，以及挖掘其背后的真實原因和意義，我們走訪了北京地區(qū)奔馳、騰勢的經銷商體系，并向相關企業(yè)和業(yè)內人士求證后發(fā)現(xiàn)，在騰勢調整銷售體系的背后，其實是戴姆勒針對中國新能源市場銷售業(yè)務的整體規(guī)劃和重新布局。知情人士向汽車之家透露，戴姆勒正在打造一個覆蓋奔馳電動車、smart電動車和騰勢的新能源汽車銷售體系。
《眼見為實》是汽車之家行業(yè)組打造的一檔實地探訪類欄目?！笆澜缛绱诵鷩?，真相何其稀少”，我們希望用腳步和眼睛穿透道聽途說的局限，讓企業(yè)形象、新聞事件變得更加立體，為汽車行業(yè)發(fā)展貢獻一點有價值的參考信息。第一個系列，我們已經走訪了五家新造車企業(yè)：國能、速達、敏安、萬向、陸地方舟，對其造車進展及困境進行還原。 在第二個系列里，我們將繼續(xù)走訪五家前景尚不明朗的汽車企業(yè)，揭秘這些企業(yè)發(fā)展前路。騰勢汽車是我們第二系列走訪的第一期，我們將陸續(xù)帶來更多精彩報道。 ■ 第一新能源品牌的尷尬 在眾多新電動車品牌涌現(xiàn)的今天，騰勢汽車可能顯得沒那么特別，甚至有點“多余”。但若把時間推到9年前，騰勢汽車其實是中國第一個新能源汽車品牌。2010年3月，比亞迪與戴姆勒簽訂諒解備忘錄，成立合資公司，醞釀在電動車及零部件領域展開合作。
2010年，中國汽車產業(yè)在經歷著什么？兩家企業(yè)又分別是怎樣的處境？事實上，在中國推動新能源汽車發(fā)展的歷史進程中，2009-2012年，新能源汽車的發(fā)展還處于在公共領域的示范運營階段，政府對新能源汽車的鼓勵初見苗頭，但誰也吃不準，電動車到底有沒有前途。 中國車企在政策的影響下陸續(xù)布局，而外資車企則對電動車表現(xiàn)的更為保守。在外資車企中，戴姆勒和寶馬都算是較早在中國市場醞釀布局電動車的企業(yè)。對于精于傳統(tǒng)制造的車企，還沒有集中發(fā)力電力驅動系統(tǒng)，尤其是涉及化學技術的動力電池，車企基本都是直接尋找供應商合作。 寶馬和戴姆勒分別看中了今天中國動力電池領域的兩大巨頭，寶馬選擇了寧德時代，把后者培育成一家能滿足其需求的穩(wěn)定供應商；戴姆勒則選擇牽手比亞迪，只不過與寶馬選擇的切入角度不同，戴姆勒以新能源整車合作入手，但背后的邏輯亦是看重比亞迪在動力電池及電動車領域的積累。比亞迪在1995年就進入了電池領域，2003年進入汽車領域，2008年推出首款電動車，并于2010年3月首次實現(xiàn)對個人消費者的銷售。
在這樣的背景下誕生的騰勢品牌，可以看成是戴姆勒和比亞迪各有所需、強強聯(lián)合。雙方在具體分工上也十分明確，比亞迪提供電池技術以及電動車在華的實際運營經驗，而戴姆勒則提供車型構架、安全及整車開發(fā)經驗。從產品層面來理解，就是由戴姆勒設計團隊主導外形樣式、車身和底盤設計，而比亞迪負責開發(fā)電力驅動系統(tǒng)。 因此，可以看出，騰勢是頂著巨大光環(huán)誕生的汽車品牌，只是隨著時間的推移，騰勢頭頂?shù)墓猸h(huán)在慢慢消散。從2014年首款量產車騰勢300，到2017年騰勢400、2018年騰勢500，騰勢已經進行了兩次產品升級。但令人遺憾的是，每一款車都沒能形成較好的銷量規(guī)模，甚至還有單月只售出1輛的時候。分析人士認為，這樣的銷量表現(xiàn)，主要是產品單一、銷售價格高、營銷投入不足等因素，還有一個潛在因素是，產品調整跟不上我國新能源汽車補貼政策的調整。
以騰勢500為例，2018年4月才正式上市，目前卻已經停售。騰勢北京4S店目前在售的車型是一款沒正式發(fā)布的騰勢450，且顏色、款式等不可選擇。4S店的銷售經理告訴我們，這款車是與騰勢500一同申報工信部新車公告的，但定位是B端企業(yè)用戶。因搭載磷酸鐵鋰電池的騰勢500在補貼政策上不占優(yōu)勢，騰勢計劃更換為三元鋰電池。但三元鋰電池比磷酸鐵鋰電池性能更加活潑，平衡續(xù)航里程和動力電池的安全性，沒能把續(xù)航里程做到450公里，才推出了一款續(xù)航在400公里的騰勢450。
產品銷量不佳，使騰勢長期處于虧損狀態(tài)。比亞迪財報顯示，2014-2017年，騰勢四年分別虧損2.6億元、5.7億元、13億元、4.8億元，共計虧損26.1億元。 與此同時，在騰勢發(fā)展并不順遂的這幾年，兩家母公司也都在積極布局各自的電動車業(yè)務。比亞迪已經連續(xù)多年穩(wěn)坐中國新能源汽車銷量第一寶座，并推出多款主打車型。奔馳也在2015年末，推出了全新電動車平臺EVA，基于該平臺，奔馳計劃推出EQA、EQS、EQC等多款電動車型，其中EQC計劃在今年年內上市。
兩家母公司各自的電動車業(yè)務順利發(fā)展，這讓發(fā)展不溫不火的騰勢地位更加尷尬。早在2019年初，騰勢汽車銷售團隊解散的消息就已經流傳，業(yè)內猜測，騰勢品牌因沒有亮點的業(yè)績，而將被兩家母公司放棄“治療”。但出人意料的是，比亞迪和戴姆勒又同時向騰勢注資2億元。戴姆勒CEO蔡澈也在接受媒體采訪時也表示，騰勢不是“棄子”，那意味著戴姆勒對騰勢寄予厚望？還是另有打算？ ■ 戴姆勒的一盤大棋 騰勢沒有預想的成功固然與國家政策、產品本身有關，但也有兩家母公司不夠“關心”的因素。如果騰勢并入奔馳銷售體系，則意味著戴姆勒一方計劃對騰勢的發(fā)展傾注更多心力。目前戴姆勒和比亞迪雙方還是對等持股，那么戴姆勒到底是如何思考的？知情人士向汽車之家透露，戴姆勒正在打造一個覆蓋奔馳電動車、smart電動車和騰勢的新能源汽車銷售體系。另外值得關注的是，汽車行業(yè)合資股比已經放開，戴姆勒接手騰勢銷售體系，也可能為后續(xù)提升持股比例做準備。 對于這一消息，汽車之家向戴姆勒官方求證，截至發(fā)稿前尚未得到回復。但在走訪北京地區(qū)奔馳、騰勢4S店時，我們發(fā)現(xiàn)，戴姆勒旗下進行銷售業(yè)務調整的不只是騰勢，smart也在進行銷售調整。 我們走訪了6家騰勢專營店，4家奔馳聯(lián)營店，同時對北京地區(qū)所有smart經銷商（共10家）進行電話咨詢后發(fā)現(xiàn)，smart燃油車型正在進行庫存清理，每家4S店都僅剩下幾款車型，且銷售經理都明確告訴我們后續(xù)不會再銷售燃油車型，而是在為下半年銷售電動車型做準備。
smart在中國市場的表現(xiàn)一直不佳，此前也有傳言或稱smart要退出中國，或稱smart要引入純電動車型。而有關smart國產電動化的緋聞對象有兩個，一個是北汽，一個是吉利。北汽內部人士向汽車之家透露，戴姆勒和北汽討論過國產smart電動車型，但目前沒能達成一致。 在走訪的6家騰勢專營店中，位于北京海淀區(qū)安寧莊東路15號的北京博瑞順騰騰勢4S店已經完全停業(yè)，并表示不再代理騰勢品牌；位于北京朝陽區(qū)興隆莊甲3號的北京波士騰達汽車服務有限公司的銷售人員則告訴汽車之家，該店的銷售業(yè)務即將面臨調整，可能取消專營店的模式，直接并入奔馳聯(lián)營店，成為店中店；位于海淀區(qū)杏石口路21號的北京鵬奧瑞騰汽車銷售公司表示，該店已經并入奔馳銷售體系，即將進行店面重新裝修，預計今年10月完成。另外3家專營店，暫時還在運營，不過他們也都表示，騰勢銷售體系在調整，目前還不知道什么時候會有新車，暫時只賣騰勢450一款車。
從騰勢和smart的銷售業(yè)務調整來看，戴姆勒確實在調整銷售體系，準備將騰勢納入。但我們還有一個疑問，在與戴姆勒的合作關系中，比亞迪為何愿意讓出把控市場的位置？ ■ 戴姆勒的接收，比亞迪的放手 對于騰勢品牌的銷售體系，戴姆勒的接納，比亞迪的放棄，我們或許可以從三方面找到答案。首先從產品層面來看，騰勢與戴姆勒旗下電動車品牌存在區(qū)隔，而與比亞迪則存有一定交叉。騰勢并入奔馳銷售體系，則意味著戴姆勒旗下的電動車將主要有Generation EQ、smart以及騰勢，而這三個品牌不論在定位還是價格上都有一定區(qū)隔，從產品結構來看更為和諧。
再來看比亞迪的產品結構，雖然沒有獨立的高端品牌，但其“王朝系列”產品主要集中在中高端，且已有部分產品往高端走。目前，比亞迪主要打造“王朝系列”和“e網系列”兩大產品體系，這兩個系列車型價格區(qū)間在5-40萬元，整體覆蓋了低中高端車型。不難看出，比亞迪和騰勢之間的確存在一定的覆蓋和競爭。
而從行業(yè)和市場趨勢來看，戴姆勒整合新能源銷售體系也在情理之中。一位不愿具名的投資機構分析師認為，整合電動車營銷體系、加強對電動車的規(guī)劃，是接下來各家車企都會做的事。當前純電動車的市場競爭已經十分激烈，再加上特斯拉實施降價策略，對傳統(tǒng)汽車行業(yè)展開降維打擊。在補貼退出的關鍵時間點，車企有必要集合手中所有的牌，認真打一仗。 他認為，騰勢并入戴姆勒銷售體系，對騰勢品牌本身的意義有限，但對于戴姆勒整體布局的意義可能更大。在汽車合資股比放開的背景下，戴姆勒和北汽、比亞迪有合作，吉利又是其大股東，戴姆勒通過業(yè)務整合，更有利于掌握電動車時代中國市場的主動權。此外，有騰勢這一品牌作為棋子，戴姆勒在和北汽、吉利談判時也會更有底氣。 另外，面對已經實施的“雙積分政策”，騰勢對于戴姆勒也相較比亞迪更有意義。參照工信部發(fā)布的《2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》來看（2018年公告尚未發(fā)布），戴姆勒在油耗積分層面的壓力或許不大，但其新能源汽車積分則為零。新能源積分政策規(guī)定從2019年起開始考核，如果奔馳不能按照一定比例生產新能源產品，則必須向其他企業(yè)購買積分，而騰勢的電動車則能起到為奔馳補充積分的作用。對比而言，作為中國新能源汽車市場連續(xù)多年銷量冠軍的比亞迪則沒有依賴騰勢獲得新能源汽車積分的需求。
在騰勢發(fā)展的幾年里，很難簡單從銷量和營收來判斷，這個品牌對兩家母公司的貢獻。在銷量和營收的背后，比亞迪獲得了奔馳在整車開發(fā)層面的技術導入，包括車身安全、底盤操控等方面，這對于當時中國車企十分寶貴。戴姆勒則通過騰勢品牌實現(xiàn)了高壓電路方面的技術路線實踐，而且在電池結構性安全方面也獲得了收益。但令人頗感遺憾的是，雙方沒能把騰勢做強做大，也沒能針對電動化領域進一步合作。 對比寶馬和寧德時代的互相成就，戴姆勒在與比亞迪合資經營騰勢多年后，并沒有選擇比亞迪作為其動力電池供應商，而是在中國市場重新牽手了一家企業(yè)。2018年12月，戴姆勒宣布一筆巨額電池訂單，計劃7年采購140GWh動力電池，合作伙伴是電池領域的黑馬孚能科技。
戴姆勒和比亞迪之間究竟發(fā)生了哪些故事，后續(xù)的故事又將如何繼續(xù)上演，我們不得而知。但從戴姆勒和比亞迪前后五次的投資來看，雙方對騰勢的輸血正在縮減，分別為9億元、8.6億元、10億元、8億元和4億元。此次雙方對騰勢的再次注資，以及戴姆勒將騰勢納入新能源銷售體系，很可能是雙方在騰勢身上的最后一次嘗試。畢竟對于比亞迪來講，騰勢已經沒有更多的增值意義，兩家母公司也不可能一直無限制的向其輸血。 全文總結： 目前來看，奔馳和比亞迪雙方都沒有正面回應騰勢并入戴姆勒銷售體系的問題，只是稱很快會有消息發(fā)布。但從我們實地走訪4S店可以清晰的看到，騰勢和smart都在進行銷售業(yè)務調整，騰勢解散銷售體系并入奔馳，smart則在清理燃油車庫存，為銷售電動車做準備，且兩個品牌調整的時間節(jié)奏幾乎同步，再結合EQC在今年上市入華的時間，預計戴姆勒會卡在我國新能源汽車補貼政策退出的時間點，針對中國新能源汽車市場做一系列戰(zhàn)略部署。 就在文章發(fā)布前，我們收到了兩家不同騰勢專營店銷售人員的來電，一方面表達車輛所剩不多，另一方面則指出騰勢450可能是最后帶有騰勢“水滴之藍”LOGO的車型?！敖衲?0月左右，一旦銷售體系整合完成，騰勢有可能使用smart或奔馳標志。”兩家銷售經理都這樣表示。若騰勢換標落地，那我們要講的就是另一個故事了，而騰勢汽車的故事則可能面臨終結。（文/汽車之家 肖瑩 章漣漪）
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