這一次比較突然，給大家測評全新的蔚來汽車ES8。這輛車從上市以來就充滿了爭議，無論是它的產(chǎn)品本身還是附屬的一些理念等等，所以這一次不僅僅是測評這款車，更重要的是拋出一些問題供大家思考。畢竟這是一個(gè)新品牌的新產(chǎn)品，而且蔚來汽車號稱是“一家由價(jià)值觀驅(qū)動的公司”。關(guān)于這個(gè)定義如何理解則可大可小，見仁見智，不宜深說。所以我也會改變以往的測評思路，不再主要針對產(chǎn)品機(jī)械素質(zhì)，而更主要的是圍繞著理念來進(jìn)行探討。

而這樣做的意義在于兩點(diǎn)：第一，嚴(yán)格意義上來講，蔚來ES8這款車并不算是一款已經(jīng)完成的產(chǎn)品，或者說就是目前市面上少數(shù)可以被定義為沒完工就上市的車。第二，作為一個(gè)新事物，我相信絕大多數(shù)ES8的車主或準(zhǔn)車主都不像傳統(tǒng)品牌的汽車那樣主要被產(chǎn)品力本身吸引，而更主要追求的可能是它的諸多附加理念。那么面對這么一款新事物，我本身對其的態(tài)度主要是好奇，之后還引發(fā)了很多的思考，而這些思考并不帶有任何的主觀預(yù)設(shè)立場，與此同時(shí)我還想告訴大家的是：其實(shí)這已經(jīng)不是我第一次駕駛ES8了，在之前也曾經(jīng)開過不少次。而且就在之前，我曾經(jīng)跟蔚來汽車的公關(guān)總監(jiān)進(jìn)行過一次深度的溝通，也對于不少問題交換了見解，對于他的所有觀點(diǎn)，我無論當(dāng)時(shí)還是現(xiàn)在的態(tài)度均是：不認(rèn)同也不反對，但幫助我更好地了解了對方的想法和理念。所以這一次我也希望在提出一些問題和見解的同時(shí)，把之前與蔚來汽車公關(guān)總監(jiān)的溝通內(nèi)容進(jìn)行一些分享，讓大家也更好地了解蔚來的價(jià)值觀。

鋪墊的有點(diǎn)長，而且這一集的內(nèi)容本身也會很長，但我希望大家認(rèn)真地看下去，因?yàn)樯婕暗膬?nèi)容密度還是很大的，而且我向你保證這可能是到目前為止應(yīng)該最詳細(xì)最全面也最公正中立的一份關(guān)于蔚來汽車的測評和理念探討文章了，且越到后面越深入，越精彩。

1，關(guān)于機(jī)械素質(zhì)。

以目標(biāo)定位來說，傳統(tǒng)意義上的機(jī)械素質(zhì)可能并不是特別特別的重要。但無論如何，作為一款汽車，產(chǎn)品本身機(jī)械素質(zhì)也是無法繞開的方面，所以我還是想花一些篇幅來粗略講解一番。

對此我測試驗(yàn)證了如下特性：性能和續(xù)航。首先是性能，經(jīng)過咱們實(shí)測在北京秋天24攝氏度的條件下取得了0-100km/h加速時(shí)間4.2秒的成績；100km/h-0剎停距離35.3米，兩個(gè)成績都極好。

怎么看待這兩個(gè)值？首先先講加速方面，其實(shí)我是分成了兩次測試，在首次超過70%的電池剩余電量下以運(yùn)動模式跑出了4.2秒，但我們都知道電動車的加速性能其實(shí)跟電池的存儲電量也是息息相關(guān)的，所以之后又把電量消耗到30%上下的電池剩余電量再測試了兩次，也采用運(yùn)動模式，但此時(shí)成績會衰減到4.9秒和5.0秒。所以我認(rèn)為如果想跑到4.2秒或至少官方宣稱的4.4秒破百加速時(shí)間，至少應(yīng)保持電池電量在比較高的水平。

再說剎車。

剎車本身的測試成績非常好，但實(shí)際上如果考慮到它的硬件基礎(chǔ)，也就是裝配的極端傾向于干地抓地表現(xiàn)的馬牌MC6高性能夏季輪胎的話，這個(gè)成績應(yīng)該算正常發(fā)揮而不能算出彩。

這里還想跟大家講解一下為什么現(xiàn)在一些新款的電動車普遍加速可以做得很快，主要原因是：第一電動機(jī)的效率分布跟汽油機(jī)有很大差別。在這里可能跟一般人的預(yù)設(shè)認(rèn)知存在較大差別，很多人認(rèn)為電動機(jī)因?yàn)榈团?qiáng)、起步扭矩大所以加速快，而38你為什么要從效率角度去入手呢？因?yàn)槠蜋C(jī)總體上是低轉(zhuǎn)速高負(fù)載工況的效率比較高，而電動機(jī)特別是蔚來ES8搭載的異步電機(jī)高效區(qū)分布與汽油機(jī)幾乎完全相反，高轉(zhuǎn)速低負(fù)載工況效率更高。你可以把它直觀理解為：只要速度允許，同樣速度，汽油車掛6擋跑相對比較省油，因?yàn)檗D(zhuǎn)速壓得比較低而負(fù)載比較高；電動車掛1擋最省電，因?yàn)檫@時(shí)負(fù)載比較低而轉(zhuǎn)速比較高，大概等效的意思。所以電動車特別是搭載大功率異步電機(jī)的電動車，為了追求更高的行駛效率，更廣的續(xù)航里程，普遍都裝備一個(gè)相對于電機(jī)功率等級本身很大的傳動比，所以就賦予了它們很快的起步加速表現(xiàn)，類似“永遠(yuǎn)掛著超低擋跑，擋越低越省電”的概念。這里還想額外講解一下同步電機(jī)和異步電機(jī)外特性的區(qū)別，雖然它們都能夠在較高轉(zhuǎn)速達(dá)到一個(gè)恒功區(qū)，但在低轉(zhuǎn)速區(qū)總體來講同步電機(jī)的扭矩是很高的，或者說它的恒功區(qū)來得更早。而異步電機(jī)低轉(zhuǎn)速很長一段都是準(zhǔn)恒扭區(qū)，而到了比較高轉(zhuǎn)速才進(jìn)入恒功區(qū)，所以你可能等效理解為異步電機(jī)的初段扭矩并沒有你想象的那么高，所以主要加速快的原因是一個(gè)相對較大的傳動比賦予的較高輪上扭矩（并不等同于電機(jī)扭矩）。但這樣設(shè)定的特性雖然在起步性能和續(xù)航效率上相對更有優(yōu)勢，副作用就是極速相對于功率等級或推重比來講普遍偏低一些，而且這個(gè)極速點(diǎn)往往并非來自于阻力限制，而是到達(dá)了電機(jī)的調(diào)速極限。

第二點(diǎn)呢，由于電動車沒有直接排放，相當(dāng)于把用于驅(qū)動的能量污染轉(zhuǎn)嫁給了能量源頭， 外加電機(jī)沒有排量的概念，所以電動車無論電機(jī)本身的功率多大，都不必?fù)?dān)心受到排放法規(guī)的限制和排量稅的額外成本壓力，因此可以定性為電動車想做相對更大功率，在市場或法規(guī)層面的框架限制或額外付出的代價(jià)比汽油車要小的多的多的多。

除此之外電機(jī)相比如內(nèi)燃機(jī)還有一個(gè)性能或者說出力性格方面的先天優(yōu)勢：動力響應(yīng)更快。所以理論上來講由電動機(jī)作為直接驅(qū)動車輪方式的車輛普遍動力響應(yīng)都比傳統(tǒng)汽油車要有優(yōu)勢。蔚來ES8理應(yīng)具有此優(yōu)點(diǎn)，但實(shí)際情況是由于動力總成匹配不好的問題，在中小動力請求的加速情況下，做的又快又直接，雖然加速過程加速度的釋放并不是很均勻，也有輕微的激振，不過總體上稱職發(fā)揮了電動車的專長。但是如果當(dāng)你在行駛中想體驗(yàn)它的極限動力性能時(shí)，它的表現(xiàn)是令人崩潰的。

也就是說，行駛過程中，尤其是運(yùn)動模式，當(dāng)你把加速踏板瞬間踩到底之后，車輛的加速過程會給人帶來極大的暈眩感。經(jīng)過實(shí)際體驗(yàn)，我身邊已經(jīng)有兩位數(shù)的朋友在體驗(yàn)過ES8的運(yùn)動模式中途急加速之后表現(xiàn)出了巨大的身體不適，頭暈、惡心、當(dāng)場嘔吐都是存在的，被放倒率90%，絕不夸張。甚至我覺得這個(gè)模式改名叫“減肥模式”更貼切，吃飯之前開一次，吃不下飯了；吃飯之后開一次，剛吃的飯全吐了。

那么這是為什么呢？可能有些人認(rèn)為是不是因?yàn)殡姍C(jī)本身動力響應(yīng)快造成的不適呢？恰恰相反，不是因?yàn)榭欤且驗(yàn)槁?，或者更?zhǔn)確的定義是：先慢再突然地快。就是在你踩下加速踏板之后，車輛并非馬上釋放動力，而是先以比較輕微的節(jié)奏加速半秒，之后瞬間突然達(dá)到動力峰值把車推出去。這就跟傳統(tǒng)汽油車或傳統(tǒng)電動車哪怕是ES8自身的日常駕駛加速節(jié)奏都不一樣。如果像汽油車一樣，動力輸出是循序漸進(jìn)地增加，OK，不會暈眩；如果像電動車的正常表現(xiàn)一樣，響應(yīng)很快，隨踩隨有，踩多大有多大，也不會暈眩。ES8急加速之所以暈眩就是因?yàn)樗募铀俟?jié)奏跟駕駛員的預(yù)期出現(xiàn)了很大的偏差，該快的時(shí)候它不快，不該快的時(shí)候，它突然地快，所以就會產(chǎn)生暈眩感。這還沒完，雪上加霜的是，當(dāng)你收油以后車輛會自動動能回收，等于從一個(gè)很強(qiáng)的正加速度瞬間變成較大的負(fù)加速度，這會進(jìn)一步加劇駕駛員的不適感。另一個(gè)例證可以表明使駕駛員產(chǎn)生暈眩感的關(guān)鍵并不是動力強(qiáng)本身，而完全是由于動力釋放與駕駛員的預(yù)期節(jié)奏不同步所造成的：我在測試ES8起步加速的過程中，因?yàn)槭菑钠鸩骄统掷m(xù)加速，動力持續(xù)而連貫地釋放，我怎么測試都不暈，反而是中途急加速，一腳踩下去車先不動或者很緩慢地加速，之后突然推出去再加速這樣的節(jié)奏，我當(dāng)場就暈了。而且關(guān)于這點(diǎn)我也跟許多人都探討交流驗(yàn)證過，他們都跟我的感受一致，即起步快加速不暈，只有中途急加速才暈。

說到動能回收，蔚來ES8在這方面的標(biāo)定設(shè)定做的也不好。

ES8的動能回收不能取消，且只有兩級可調(diào)，而且按照我的駕駛感受來看，即便是較輕一擋的動能回收，回收力度仍然偏大，這就需要駕駛者在日常駕駛中如果想把車開平穩(wěn)，就必須把腳繃在加速踏板上保持一個(gè)非常精準(zhǔn)的行程控制，否則車輛就會前竄后頓，連乘客的舒適感都被殃及，而更強(qiáng)的一擋動能回收力度模式接近于可以保持車輛的單踏板操作邏輯了，日常駕駛絕大多數(shù)情況下都不需要踩剎車了，僅靠抬起加速踏板進(jìn)行的動能回收減速就足夠應(yīng)付大部分情況了。

所以我們在測車輛極限續(xù)航使用ECO模式時(shí)，車輛自動保持強(qiáng)動能回收擋，但此時(shí)就需要駕駛者保持甚至比前一種模式更高的踏板控制精度和駕駛疲勞度把腳緊繃在踏板上才能保證車輛的基本平順。

而無論哪一種動能回收力度，實(shí)際上都與傳統(tǒng)車輛，無論汽油車、混動車、哪怕是設(shè)定比較好的純電動車，哪怕是很便宜的電動車比如我的北汽新能源EX200這種車，都可以選擇在收油滑行時(shí)以很低的減速度維持車輛較長滑行距離的模式，在操作簡便疲勞度低的同時(shí)，也更符合一般駕駛員的駕駛習(xí)慣，同時(shí)更平順。而對于傳統(tǒng)的電動車和混動車來講，它的動能回收力度其實(shí)是與剎車踏板的行程輸入高度關(guān)聯(lián)的，即無論你設(shè)定到哪一種滑行滑行動能回收力度等級，只要?jiǎng)x車踏板踩下去，都是盡可能優(yōu)先加強(qiáng)動能回收進(jìn)行電制動，而當(dāng)電制動力度不夠時(shí)，機(jī)械制動再介入，這樣一來省電，二來也降低制動系統(tǒng)的負(fù)荷。但蔚來ES8通過監(jiān)控儀表上的功率流可看到，它的剎車系統(tǒng)電制動和機(jī)械制動根本談不上協(xié)同，而是完全分離的。什么意思呢？就是當(dāng)你踩下剎車踏板之后，你會發(fā)現(xiàn)車輛的動能回收力度完全不變，而只是單純增加了機(jī)械制動力，換而言之就是根本就沒有進(jìn)行電制動和機(jī)械制動的協(xié)同標(biāo)定，而將電制動信號和機(jī)械制動信號完全分離，電制動信號反而僅與車速和加速踏板相關(guān)聯(lián)，而制動踏板僅能決定機(jī)械制動力度，而與電制動完全無關(guān)，我認(rèn)為這是一個(gè)研發(fā)上的偷懶之處，因?yàn)樗∪チ朔浅?fù)雜的電制動和機(jī)械制動關(guān)于制動踏板輸入的協(xié)同標(biāo)定，這也與目前世界上幾乎其它的大廠電動車混動車區(qū)別都很大，一般的這些電動混動車上加速踏板決定車輛的正扭矩輸出，而副扭矩則由加速和制動踏板共同控制，即制動踏板踩下之后不僅僅是調(diào)節(jié)機(jī)械制動力度，還控制著動能回收力度，即動力總成的負(fù)扭矩。而ES8對于動力總成方面負(fù)扭矩的控制完全集成在了加速踏板上，而與制動踏板完全分離，這邏輯真的很奇怪，且與一般駕駛員的駕駛習(xí)慣都不一致，也就是說并不符合“直覺式操作”的邏輯。此外還有一個(gè)負(fù)影響就是：如果你日常駕駛不能完全適應(yīng)車輛默認(rèn)的強(qiáng)動能回收力度，而經(jīng)常按照傳統(tǒng)車的駕駛習(xí)慣靠踩剎車來減速的話，那么你的實(shí)際續(xù)航一定會進(jìn)一步縮水。

說完駕駛性再說其它方面的特性：比如這個(gè)車沒有N擋，但Autohold是常備的，無法關(guān)閉，如果日常等紅燈或者堵車想暫時(shí)停車解放右腳的話，要么進(jìn)P擋，但這可能同步改變車輛其它的一些設(shè)置或狀態(tài)，要么就只能深踩剎車進(jìn)Autohold，但Autohold根據(jù)剎車踏板踩踏力度每次的介入都不同，很難用。

轉(zhuǎn)向手感差評，三個(gè)模式全部隨速隨角度增益穩(wěn)態(tài)瞬態(tài)毫無邏輯可言，各種突然增加或減少的力度和阻尼會給駕駛員帶來奇怪的反饋手感，三個(gè)模式可以被定義為難使、極難使、超他媽難使。

并且我還可以告訴大家，這一次我開的這臺ES8的轉(zhuǎn)向手感跟之前開過的幾臺都不完全一樣，每臺都有不同，對此我也跟蔚來汽車的公關(guān)總監(jiān)交流過這個(gè)問題，他給出的解釋是確實(shí)如此，每個(gè)批次生產(chǎn)的車軟件版本都不同，未來會進(jìn)行更多的改進(jìn)和升級，之后可以優(yōu)化成什么樣咱們拭目以待，過一些時(shí)間，經(jīng)過了升級之后再次給大家評估。如果咱們就針對這臺藍(lán)色ES8進(jìn)行評估的話，它在高速駕駛時(shí)也會給駕駛員帶來不適感。首先它的轉(zhuǎn)向比非常小，車頭的跟隨指向性是極快的，但車身的搖擺動作卻慢上一拍，此外轉(zhuǎn)向中心小角度的回正力矩和阻尼都比較低，這就會給人感覺高速行駛時(shí)中心感較差，方向很靈很賊，總是需要不停的小角度修正，很慌，而且由于車身的搖擺節(jié)奏不跟頻，所以就像開船一樣，至少給了我一些不適感，期待著未來可以加強(qiáng)或改善把它變得更好。

另外我不推薦大家開ES8進(jìn)行一些激烈駕駛，因?yàn)檫@輛車在接近極限時(shí)車輛的動態(tài)特性是比較詭異的，而且每輛車隨著軟件或硬件版本不同的動態(tài)反應(yīng)都不完全一樣。不過考慮到ES8這輛車的定位，即大部分用戶都以城市中的基本通勤為主，頂多進(jìn)行一些加速性的嘗試，真的進(jìn)行激烈劈彎的操作可能很少。所以這并不算特別直接的缺點(diǎn)，但我還是想告訴大家的是：ES8有好的動力、好的制動、好的輪胎，但操控方面、動態(tài)方面的駕駛回饋卻不那么好。繼續(xù)說懸架，在濾震方面小震動過濾的不是特別干脆，比較碎。大震動處理不錯(cuò)，總體是前硬后軟，且余震抑制不錯(cuò)，前橋也沒什么顫動，給好評。行駛靜謐性方面優(yōu)缺點(diǎn)全有，好的方面是作為電動車，總體上動力總成的噪音比較小，但這輛車高速行駛時(shí)的風(fēng)噪路噪環(huán)境音隔絕都一般，特別是風(fēng)噪，可能由于ES8在設(shè)計(jì)時(shí)沒有特別過分考慮空氣動力學(xué)布局，所以以價(jià)位來講，高速偏吵。再有這輛車會頻繁的發(fā)出一些明顯的整車共振和顫動，我個(gè)人分析有可能是散熱系統(tǒng)在工作，但這種顫動會傳遞到車內(nèi)特別是踏板和方向盤上，希望未來得到優(yōu)化，以進(jìn)一步提升高級感。

從上述機(jī)械素質(zhì)方面的測評結(jié)果，對此我可以武斷地定義：蔚來ES8在駕駛性方面的完成度低于目前市面上幾乎一切車型，別管電動車還是燃油車，或者可以說是沒調(diào)教匹配完就匆匆上市了，是一臺半成品。其實(shí)并沒有想在機(jī)械素質(zhì)方面說這么多，之所以篇幅冗長是因?yàn)樗鼘?shí)在表現(xiàn)出了太多傳統(tǒng)汽車（無論汽油車、混動車、還是電動車）所不應(yīng)該具有的問題，注意：是負(fù)面問題，而不僅僅是中性的特點(diǎn)，所以這些內(nèi)容，咱們不能隨便就過了，必須好好說說。一來這是我作為一位車評人的職責(zé)，二來我希望把這些觀點(diǎn)提出來，如果我的觀點(diǎn)是正確且合理的話，也可以告訴蔚來汽車今后可以在哪些方面進(jìn)行優(yōu)化，把車造得更好更完善，至少對消費(fèi)者也是更有利的。

2，關(guān)于續(xù)航。

關(guān)于續(xù)航，經(jīng)過實(shí)測和簡單推算，ES8取得城市315公里和高速223公里的續(xù)航成績，我的實(shí)測方式為城市工況不開空調(diào)，車輛全程經(jīng)濟(jì)模式，平均速度27km/h，跟平時(shí)測汽油車的工況基本一致；高速工況為盡可能按照120km/h的速度跑，實(shí)際動態(tài)均速115km/h，但綜合收費(fèi)站和從充電站駛上高速的這一段路程下來總平均速度103km/h。另外我想告訴大家的是不要偷換概念，不要用平均速度來逆推工況，這是做不到的。什么意思呢？舉個(gè)極端例子：比如兩種情況均速都是100km/h，你可以100km/h跑1個(gè)小時(shí)，也可以200km/h跑半個(gè)小時(shí)再原地怠速半小時(shí)，但兩種情況均速雖然一樣，實(shí)際的能耗和工況本身卻是完全不一樣的。因此不能因?yàn)槠骄俣仁?00km/h，就理解為高速行駛就是按照100km/h的時(shí)速勻速巡航，并以后者的方式來實(shí)測電耗，那跟我們今天的工況是完全不同的，沒有可比性，屬于斷章取義偷換概念。

此外我們并不是嚴(yán)格按照把電跑空來測得的成績，而是把電跑到剩約10%左右去充電，然后按照實(shí)際行駛里程及顯示剩余里程等比例綜合推算出理論最大續(xù)航里程。

并且還想特別說明的是，我進(jìn)行過多次詳細(xì)的計(jì)算，根據(jù)車輛的總可用電量67.2度和之前的行駛工況以及刨除充電能量損耗之后的電能補(bǔ)給，總體可以得出只要保持一段時(shí)間同等駕駛習(xí)慣，ES8的續(xù)航電量顯示總體上是比較準(zhǔn)的，基本上用儀表顯示的剩余可行駛里程除以工信部備案的355公里，所得的值幾乎就是當(dāng)前的電池剩余電量百分比，因?yàn)镋S8并不能對用戶界面直接顯示實(shí)際的剩余電量百分比，只能以顯示續(xù)航里程去進(jìn)行推算。

另外就是當(dāng)前的測試環(huán)境應(yīng)該是對于車輛最最友好的模式，秋季24攝氏度，溫度不高不低，不用開空調(diào)或暖風(fēng)。所以極寒極熱的狀態(tài)下，車輛的巡航肯定在此基礎(chǔ)上存在縮水，具體數(shù)據(jù)或表現(xiàn)可以等之后條件允許時(shí)我再給大家進(jìn)行測試。

另外我之前還提出過一個(gè)針對電動車充電使用相對高效的充電時(shí)間和行駛里程的投入產(chǎn)出比。因?yàn)殡妱榆嚸看芜M(jìn)行快充如果都把電跑光再充滿使用的話從時(shí)間投入角度來講是很不經(jīng)濟(jì)的。即電量剩余保持在城市和高速綜合30公里以上的情況下進(jìn)行充電，防止因?yàn)槌潆娬揪W(wǎng)點(diǎn)分布不足或充電站排隊(duì)、設(shè)備損壞等無法充電的尷尬狀況，即多預(yù)留至少可以跑到下一個(gè)充電站充電的里程；往上呢，因?yàn)殡姵仉娏吭?5-80%以上時(shí)，充電速度會變慢，所以可以使用快充方式保持最快的充電效率至充電功率衰退點(diǎn)，也就是約77%的電量點(diǎn)，再往上因?yàn)槌潆娝俣却蟠蠼档?，從時(shí)間消耗角度來講也不劃算。所以因此推導(dǎo)出這輛車的實(shí)際高效時(shí)間和里程投入產(chǎn)出比的續(xù)航值是城市高速綜合巡航里程按280公里（綜合按照大約城市和高速里程各占2/3和1/3的比例進(jìn)行推算，約280公里的理論續(xù)航值）算，乘以77%再減30公里安全里程，等于185公里，即每次單程開185公里以上你就需要考慮續(xù)航危機(jī)的問題了。這是環(huán)境友好情況下的高效使用里程，冬天夏天可能會進(jìn)一步縮水。

在能量補(bǔ)給方面，如果你選擇公共充電樁進(jìn)行快充，那么在75-80%的電流衰退點(diǎn)之前，大約平均每分鐘1%的補(bǔ)給速度，大約充半小時(shí)可以跑100公里。除此以外蔚來可以選擇其它的能量補(bǔ)給方式，即APP當(dāng)中的呼叫一鍵加電功能，屆時(shí)Fellow將根據(jù)你的車輛位置、電能剩余情況選擇以下三種加電模式：開著你的車去充電樁充電、開著移動充電車來為你補(bǔ)電，或者進(jìn)行換電。

目前的價(jià)格是每次服務(wù)費(fèi)180元，包含電費(fèi)本身，返還交付時(shí)電量超過90%?；蜻x擇每月980元包含1000度電的能量無憂套餐。聽起來很貼心對不對。但是我想告訴大家的是：一鍵加電無論哪種模式實(shí)際上也都會耽誤你的時(shí)間，因?yàn)镕ellow把車開走去補(bǔ)電再回來也是需要時(shí)間的，所以這并不能完全消除續(xù)航焦慮，或者說達(dá)到與燃油車同等的能量補(bǔ)給效率。至于開著充電車來為你加電的模式，據(jù)Fellow說只有當(dāng)你的車一點(diǎn)電都沒有的時(shí)候才作為緊急補(bǔ)償，另外就是據(jù)Fellow說只有當(dāng)你選擇了能量無憂套餐以后，才在你時(shí)間較緊的情況下能夠享受換電服務(wù)，其余情況基本都是Fellow把你的車開走，然后去公共充電樁充電，之后返還。所以這意味著兩點(diǎn)：1，一鍵加電不適用于當(dāng)你需要持續(xù)趕路的情況，而只是適合時(shí)間重疊的伴隨模式，即你不用親自跑充電站并在充電站等待，可以同時(shí)去干別的。所以不是有了一鍵加電模式，就可以徹底消除你的續(xù)航焦慮了。2，具體選擇哪一種加電模式是蔚來中心為你規(guī)劃和分配的，你自己無法自主選擇。此外我還想單獨(dú)談一下蔚來汽車的換電服務(wù)。

3，關(guān)于換電。

關(guān)于換電：蔚來主推的創(chuàng)新?lián)Q電模式，號稱可以在3分鐘之內(nèi)完成車輛換電池的操作，聽起來很棒。但實(shí)際上對這種模式充滿了爭議：比如換電站網(wǎng)點(diǎn)的分布是否充足、每個(gè)換電站的備用電池量是否充足、站內(nèi)電池的能量補(bǔ)充循環(huán)率是否足夠、換電操作的可靠性高不高、換電操作的安全性高不高、電池規(guī)格的通用性高不高、電和冷媒接口壽命是否可靠、作為中轉(zhuǎn)的比車還多的電池本身的成本均攤等等。這里特別區(qū)分一下我所謂的換電可靠性和安全性的概念差異。換電可靠性是評估針車輛每次換電操作能否完成的標(biāo)準(zhǔn)，據(jù)我了解目前蔚來換電站的操作可靠性存在問題，換電成功率并不高，需要磨合，如果一旦換電失敗，只能選擇旁邊的充電站進(jìn)行充電。而換電安全性指的是不要因?yàn)閾Q電操作過程中引發(fā)的著火、爆炸、冷媒泄漏等損壞或危險(xiǎn)。

而這一次我還想再提出一個(gè)問題：由換電服務(wù)引發(fā)的關(guān)于不同性能電池的歸屬問題。眾所周知電動車的電池是會隨著使用周期的延長而存在性能衰減的，而對于一輛電動車來講，電池的性能是作為這輛車產(chǎn)品價(jià)值的重要部分。那么如果比如你我都是ES8車主，我是開了兩年的老車主，車上裝備的是一塊舊電池，你是新車主，車上裝的是剛出廠的新電池，然后咱倆都接受了換電服務(wù)，包含中轉(zhuǎn)之后，最終我車上兩年的舊電池被換到了你的車上，你車上的新電池被換到了我的車上，對于這個(gè)結(jié)果請問你會同意或者高興么？不會吧？這意味著什么呢？意味著換電模式對于越老批次的車主相對越有利，電池相對來講越換越新，而對于越新批次的車主來講就越不利，電池相對來講越換越老。所以宏觀的趨勢是越往后就越不會有新批次的車主愿意換電了，而死守著自己車上的新電池不敢去換，生怕?lián)Q回一塊舊電池。而老車主就特別希望換電，想方設(shè)法換到一塊更新的電池，變成了一場爭奪資源的新舊電池戰(zhàn)。那么長久下來隨著未來更多新車交付周期的延續(xù)、新車主越來越多，這項(xiàng)服務(wù)存在的意義是不是就越來越低了呢？實(shí)際上現(xiàn)在也有一些出租車具有換電功能，但為什么出租車換電就可行而蔚來汽車換電就可能存在問題呢？因?yàn)橥疽磺谐鲎廛嚿系碾姵厮袡?quán)歸出租公司所有，出租司機(jī)沒有權(quán)利選擇。而ES8車上的電池是作為車主的私有財(cái)產(chǎn)存在的，且與車輛的行駛表現(xiàn)高度相關(guān)，因此在私有財(cái)產(chǎn)的共享化方向上，換電模式可能會引發(fā)社會問題。

另外，可能有些人會提到蔚來ES8在購買時(shí)的電池租賃方案，但這只是一種以電池價(jià)值作為理由存在的車輛金融上的無息貸款，跟是否換電沒有任何關(guān)系。也就是說你無論是買車是一次付清電池錢還是用租賃方案分期付，后期享受的服務(wù)都是完全一樣的。即選擇電池租賃計(jì)劃實(shí)際上只是把所謂的電池部分成本十萬元分成6年半按照每月1280元的無息金額分期支付。電池實(shí)際上的所有權(quán)還是你這位車主，當(dāng)你把電池成本付清以后（比如6年半，或提前付清），這塊電池就歸你所有了，而并不是真正意義上的電池租賃。因?yàn)槟壳皣覍τ陔妱榆嚨难a(bǔ)貼政策是按照電池隨車來進(jìn)行的，并不單獨(dú)針對電池進(jìn)行補(bǔ)貼。所以結(jié)論就是電池租賃方案本身跟電池?zé)o關(guān)，就是個(gè)10萬元分78個(gè)月的的無息貸款金融政策，電池所屬權(quán)歸車主，跟是否換電服務(wù)并無直接關(guān)聯(lián)或互斥。

4，關(guān)于智能化。

關(guān)于這輛車的機(jī)械素質(zhì)方面基本就先聊這么多，咱們下面可以聊一聊軟件、界面、以及所謂智能化的問題。

首先，有人說ES8是一輛具有生命力的車，也有人跟我說買了ES8，相當(dāng)于你獲得了一位朋友，ES8就是你的朋友。對此我的理解是：帽子戴得有點(diǎn)高。我從未覺得這輛車有什么真正獨(dú)特的智能化之處，有人說你看車?yán)镉幸粋€(gè)可以隨時(shí)向你看，跟你聊天的Nomi機(jī)器人，能夠隨時(shí)云端處理你的需求，這難道不是智能化么？在當(dāng)前2018年我覺得這一切應(yīng)該不能算是獨(dú)特的智能化了，要知道現(xiàn)在許多第三方公司都在出類似產(chǎn)品，無論是一些有簡單動態(tài)的機(jī)器人，包括小米音箱小愛同學(xué)，甚至就包括你蘋果手機(jī)的Siri，不是很久前就能跟你對話了嗎？

這一切對車來說不就僅僅是一個(gè)第三方功能的裝載載體而已嘛？頂多是多繼承了一點(diǎn)車輛的基礎(chǔ)功能控制而已嘛，有什么新鮮的呀？誰不能做呀？理論上只要開放接口和界面，我把我的手機(jī)同步插在車上不是一樣么？我只需要一個(gè)手機(jī)支架不就行了么？這就能被被定義為智能、有生命力、朋友了？要這么說的話，這在2018年對于智能的定義好像有點(diǎn)低，或者在技術(shù)層面其實(shí)并沒有什么新鮮獨(dú)特的門檻，只是一種既有成熟技術(shù)的承載和嫁接擴(kuò)展而已吧。

另外呢，如果有人說智能化不僅僅是車?yán)锏能浖僮鹘缑孢@么簡單，還應(yīng)包含車輛駕駛方面的一些輔助功能、車聯(lián)網(wǎng)等等。關(guān)于這點(diǎn)上次蔚來的公關(guān)總監(jiān)跟我提到了一個(gè)概念：為什么只有電動車才能作為智能化的承載而燃油車不能？我覺得這也是目前許多人所探討或者好奇的問題。對此他給出的解釋是：“智能化包含智能化的駕駛輔助系統(tǒng)，而燃油車的動力總成響應(yīng)太慢，這之間是幾毫秒和幾百毫秒的區(qū)別，所以燃油車響應(yīng)不夠快，不如電動車好，所以智能化駕駛輔助不適合燃油車，而只能由電動車來實(shí)現(xiàn)。”對此我有一些疑問：首先，目前蔚來ES8到底具有什么層面的駕駛輔助呢？硬件基礎(chǔ)也就L2級駕駛輔助吧？而從技術(shù)角度來講，L2級甚至L3級目前好像燃油車也能實(shí)現(xiàn)吧？也有搭載吧？不是只能搭載于電動車吧？另外我想請問究竟在智能駕駛輔助或哪怕以后的純自動駕駛中有什么工況是需要?jiǎng)恿偝煽焖夙憫?yīng)、極快速響應(yīng)通過増扭或瞬間毫秒級增加動力輸出來實(shí)現(xiàn)的？好像沒有吧？就比如說你在日常駕駛中，你究竟一年有幾次把油門踩到底過？或者就算不這么開，是不是日常也能保證基本通勤呢？而你看目前的所有應(yīng)急性駕駛輔助技術(shù)，無論是ESP及下屬功能或者轉(zhuǎn)向方面的輔助控制，好像都與動力總成的響應(yīng)速度無關(guān)吧？主要都是控制剎車、轉(zhuǎn)向、最多也就是干預(yù)動力而不是需要瞬間毫秒級增加動力的吧？而在目前的技術(shù)方向之下，電剎車、電轉(zhuǎn)向這些在燃油車上面也是可以通用普及的呀，那么這是只有電動車才能做到的么？好像燃油車或混動車也可以吧？所以智能化跟電動動力總成之間有什么直接必然聯(lián)系么？反正我想不出來有什么。我覺得在這方面電動車能干的事燃油車都能干?；蛘哒f智能化跟電動車之間并不是直接的關(guān)聯(lián)關(guān)系，二者不能被強(qiáng)行劃成等號，更不應(yīng)該用智能化概念和電動化概念進(jìn)行二者綁定互吹，屬于混淆概念。

5，關(guān)于OTA。

什么叫OTA，其實(shí)就是指車輛的遠(yuǎn)程控制軟件下載安裝功能，通常用作車輛的系統(tǒng)或功能升級。這并不是什么新鮮的概念，或者說它唯一存在的直接價(jià)值就是廠家對于車輛的軟件層面升級不需要消費(fèi)者跑4s店或者維修中心去進(jìn)行了，在空中就完成了。也就是說實(shí)際上任何汽車在銷售給用戶以后，都是有可能進(jìn)行功能系統(tǒng)邏輯等等的升級或修正改良的，只是在以往，這種低概率出現(xiàn)的事情是消費(fèi)者在去4S店保養(yǎng)的過程中同步完成的，或者如果問題相對嚴(yán)重且僅涉及軟件層面，廠家會通知消費(fèi)者前往4S店進(jìn)行軟件升級。所以O(shè)TA的積極意義在于省略了消費(fèi)者開車去4S店進(jìn)行車輛升級的時(shí)間，無論直接開車或間接地誰幫你開車去4S店，也就僅此而已了，真的不算什么高大上的東西，或者說在現(xiàn)在只要是你的車帶有移動終端，理論上都是可以進(jìn)行OTA升級的，只是看廠家想不想或者有沒有必要，即取決于移動終端和其它功能之間的關(guān)聯(lián)和開放程度，只要廠家想實(shí)現(xiàn)，在技術(shù)層面是沒有任何難度的。但是我必須告訴大家一點(diǎn)：任何OTA層面能進(jìn)行的升級僅能針對軟件層面，無法跳過硬件的壁壘，也就是說如果你的車有什么功能是硬件層面出了問題需要更換，那你的車該去維修中心還得去維修中心，即OTA無法升級硬件。

另外就是，你一定要知道如果廠家可以O(shè)TA升級你車輛上的某些軟件，也就意味著他可以遠(yuǎn)程控制這些部分的功能，那么從安全角度來講，汽車作為一個(gè)載人的行駛交通工具，任何涉及駕駛方面的功能如果一旦被遠(yuǎn)程控制，某種意義上其實(shí)就有可能威脅車主或其他交通參與者的生命安全。這里我并不是要惡意揣測蔚來這個(gè)公司他自己會做出傷害用戶的行為，而是說如果一旦整套系統(tǒng)被黑客等軟件層面攻破，那么在不少電影中出現(xiàn)的車被遠(yuǎn)程控制的場景將會成為現(xiàn)實(shí)。這也是為什么不少傳統(tǒng)廠商對于涉及車輛駕駛相關(guān)部分的功能并不完全開放OTA的原因，是為了保證用戶的安全，而不會發(fā)生軟件層面遠(yuǎn)程干預(yù)車輛行駛的現(xiàn)象，而僅僅把OTA的范圍局限在一切附屬功能，而不是整車OTA的層面。所以我認(rèn)為至少目前階段來看，整車皆可OTA并不是什么可愛的事，簡直是細(xì)思極恐的可怕隱患。

還有就關(guān)于通過OTA為車輛帶來功能優(yōu)化擴(kuò)展的事，我對此的態(tài)度是中性的。通過OTA為用戶帶來更好的功能和體驗(yàn)是一件積極的事情，但是不能因此說“因?yàn)檐囕v可以O(shè)TA，所以交付到消費(fèi)者手中的車輛如果預(yù)埋了硬件，但軟件層面功能不全或不完善或根本就沒寫完”是一件值得原諒的事。即OTA不應(yīng)成為車輛功能不全、完成度低的借口。更有甚者居然本末倒置吹捧OTA，把一輛“大量功能未完成，只能等待以后某天OTA以后才能用、還不保證好用就交付給用戶的車”吹的比“一輛在交付時(shí)就功能完善而且好用的車”更高級、更先進(jìn)、更智能化、更人性化。這簡直是顛倒黑白的行徑和觀點(diǎn)。

這就好比兩個(gè)人，一個(gè)人從出生開始就人格健全，另一個(gè)人品德敗壞或心智不全，然后你告訴我說“后者比前者有前途，因?yàn)樗芙邮芙逃憧梢园呀逃斫鉃閷θ薕TA的一種），所以日后一定能變得比前者更好”，你覺得你這個(gè)解釋站得住腳么？首先在此時(shí)此刻如果后者因?yàn)槿烁駟栴}犯了錯(cuò)誤就應(yīng)該受到懲罰，不能因?yàn)樗泻笃诟恼目赡芫捅粚捤。獬u懲罰和質(zhì)疑；再有就是即便他能夠受到教育，你如何保證他在受到教育之后真的能夠變得比前者更好？這就類似于說你的車就算能夠OTA，也不代表著所有的功能一定在OTA之后能變得完善好用，到底好不好用也只能等到OTA以后再去衡量和評判；第三，大家都是人，壞人能受教育變好，那好人能不能變得更好？你說壞人能夠接受教育，類似不好的車能夠OTA，那原本好的人也可以接受教育呀，原本就完善的車也可以接受后期的改進(jìn)和升級變得更好呀，而且這些“出廠時(shí)本身已經(jīng)很好很完善，后期通過一些改進(jìn)或升級變得錦上添花而更好”的案例是存在的呀，那么你如何因此定義OTA就是規(guī)避一輛車一切不足、缺點(diǎn)、完成度低的完美借口呢？我覺得不應(yīng)該，且二者是沒有什么必然相關(guān)的，或者說OTA不應(yīng)成為掩蓋一切既有問題的理由。

6，關(guān)于完成度。

從目前來看，蔚來ES8雖然被交付到用戶手中了，但是目前的完成度非常低，低到什么程度呢？從之前評價(jià)機(jī)械素質(zhì)方面已經(jīng)舉例了大量問題皆屬于行業(yè)罕見的未完工就上市的典型。

除此之外在一些界面功能上面，特別是所謂的智能化系統(tǒng)上面，也存在著每天系統(tǒng)都死機(jī)，Nomi經(jīng)常掉線的情況，而且掉線還分為沒信號掉線（可原諒）和有信號掉線（不可原諒）兩種，此外，一些每天都變著花樣出現(xiàn)的系統(tǒng)bug甚至影響著車輛駕駛行駛方面的一些功能，比如動能回收模式丟失、門把手無法彈出、后視鏡折起再打開以后鏡面角度改變、空氣懸架不合邏輯亂升降或無法自動升降、個(gè)性化駕駛模式不同項(xiàng)目調(diào)整之間存在過分干預(yù)，無法做到真正個(gè)性化、駕駛模式隨著每次重啟不一定被保持或改變、小里程無法切換A/B擋，無法手動清零、沒有平均時(shí)速、電耗、電量等的直接顯示、后備箱門在無阻狀態(tài)下一次關(guān)不嚴(yán)、Nomi無法控制收音機(jī)等等等等。而且我說的這些還只是我親自遇到的，而身邊一些ES8車主反饋的故障情況就更多了，這里就不一一列舉了。這是故障層面，可以說是到目前為止我開過的故障率最高的、故障出現(xiàn)頻率最高、故障種類花樣最多的車，沒有之一。

此外整車的人機(jī)交互界面邏輯極其混亂難用，幾乎可以說是目前市面上最難用、最難上手、邏輯最混亂的界面，沒有之一。

然后如果有人說你可以通過Nomi語音系統(tǒng)來控制，也不好用，一來語音識別率并不高或不準(zhǔn)，二來Nomi對于車輛功能的控制也不是萬能的，很多方面無法控制，三來對于使用便利性角度來說，一套好的非語音控制界面其實(shí)可以給用戶對于車輛的功能控制操作帶來效率和便利性上的大大提升，按一下就能實(shí)現(xiàn)的東西，非得跟Nomi對話半分鐘還得等它來反應(yīng)實(shí)在是麻煩，或者華而不實(shí)。

這還沒完，目前車輛的附屬功能有很大一部分根本未開放，沒法用，比如小到360度環(huán)影、車載行車記錄儀、大到駕駛輔助Nio-Pilot等等等等，總之這輛車當(dāng)前交付到用戶手中的時(shí)候，在用戶交付了全部車款的時(shí)候，僅得到了部分功能，這對于用戶來講是不是可以說我有一部分錢就白花或僅僅買到了半成品的現(xiàn)實(shí)了呢？

OK，廠家可以解釋說我們預(yù)埋了硬件，我們未來可以O(shè)TA讓這些功能逐漸完善，那如果我作為車主有幸能夠等到這一天的話，在我沒有獲得這些功能的時(shí)候，廠家你會把因?yàn)楣δ懿蛔闼斐傻漠a(chǎn)品價(jià)值缺失部分的等值損失退錢給我嗎？注意是退錢，退可以流通的貨幣，不是退積分。而且這種“硬件到位軟件不到位，不知等待多久才能OTA到位的姿態(tài)”其實(shí)在我看來作為用戶根本就不值得原諒。

對于當(dāng)今的車型，其實(shí)軟件相比與硬件并不是錦上添花而是雪中送炭的價(jià)值。硬件的裝載在車輛的完成度方面僅占比很小的一塊，而軟件層面的控制其實(shí)占據(jù)了更大的篇幅。比如舉個(gè)很簡單最簡單的例子，哪怕現(xiàn)在的燃油車，發(fā)動機(jī)、自動變速箱等等的匹配也都是軟件控制的，如果一輛車只把發(fā)動機(jī)和變速箱的硬件裝在車上，不把軟件寫好，那這輛車其實(shí)根本就無法開或者不好開的，蔚來汽車雖然并沒有傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)和變速箱，但我想表明的是軟件的完成度在一輛車中的占比其實(shí)也是非常重要的，完全不遜于硬件。所以我們對于一輛車軟件層面完成度的要求不應(yīng)該比硬件更低。

所以，我想跟大家說的結(jié)論是：蔚來ES8就是一輛根本未造完就上市交付給消費(fèi)者的車，不要拿什么互聯(lián)網(wǎng)思維、什么價(jià)值觀、什么OTA、什么朋友、什么Fellow作為借口去掩蓋車輛本身的缺陷，就算以后到哪天這些缺陷被解決了，那也是到那一天的時(shí)候，我再去重新評估它的表現(xiàn)或價(jià)值。至少在當(dāng)下來看，ES8就是一輛行業(yè)罕見的趕鴨子上架的半成品車。之所以說行業(yè)罕見，是因?yàn)榈侥壳盀橹刮揖蜎]見過幾臺在這種完成度階段就敢上市的車。因?yàn)槟阋酪话愕钠噺S家每輛車的研發(fā)、認(rèn)證周期平均超過4年，它們只有在車輛盡可能達(dá)到完善完備的狀態(tài)下才會交付給用戶，這是出于對用戶權(quán)益和安全負(fù)責(zé)的態(tài)度。而蔚來ES8在沒造完的情況下匆匆上市，還標(biāo)榜出所謂的先進(jìn)理念、互聯(lián)網(wǎng)思維等等這些，我認(rèn)為這不是因而是果，不是因?yàn)檫@些理念真的多先進(jìn)，而是在產(chǎn)品本身層面實(shí)在是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后傳統(tǒng)廠家的工程水平太多太多太多才只能宣傳這些附加值吧?；蛘咴偻艘徊秸f，如果傳統(tǒng)廠家要是按照蔚來ES8的進(jìn)度交付產(chǎn)品的話，我可以告訴你目前市面上的絕大多數(shù)主流車型的下一代都幾乎可以呈現(xiàn)在消費(fèi)者眼前了，比如9代凱美瑞，11代雅閣，9.5代邁騰，5代飛度等等等等吧。其實(shí)我這么告訴大家：當(dāng)你看到每個(gè)傳統(tǒng)廠家的一代新車上市之際，那所謂承載著在當(dāng)下來看各種新技術(shù)、新理念、新功能的下一代產(chǎn)品幾乎已經(jīng)接近研發(fā)定型，而為什么要推遲很多年下一代車型才真的會走向市場交付到消費(fèi)者手里呈現(xiàn)給你所謂的“已經(jīng)不那么先進(jìn)前瞻、跟其它廠家產(chǎn)品差不多技術(shù)水平”的成車呢？就是為了經(jīng)過廣泛的測試、調(diào)整、驗(yàn)證、認(rèn)證無論技術(shù)功能還是可靠性方面的諸多問題，而不能讓消費(fèi)者買到半成品?；蛘呶矣X得這種負(fù)責(zé)任程度遠(yuǎn)超所謂的“產(chǎn)品沒完工就交付，一切依靠未來等待OTA來完善”的姿態(tài)。

再有一點(diǎn)我必須要說，不要拿汽車和電子產(chǎn)品進(jìn)行直接的定位和理念類比。雖然以后的汽車可能也會成在越來越多的數(shù)字化層面功能進(jìn)行拓展，但你別忘了汽車是有速度的，是承載你每天出行的，是需要肩負(fù)著你和其他交通參與者人身安全的，你的手機(jī)如果出現(xiàn)了問題最多最多也就是發(fā)生爆炸，造成的損失和傷害完全不能跟汽車出現(xiàn)問題所導(dǎo)致的嚴(yán)重后果相提并論。即便是這樣，咱們也有三星Note7因有爆炸隱患而被禁止帶上飛機(jī)還停產(chǎn)停售強(qiáng)制換代的先例。說明大家對于手機(jī)的安全性已經(jīng)比較敏感了，更何況是汽車呢？

因此汽車再智能、再先進(jìn)、再高端它終歸是汽車，而手機(jī)只是手機(jī)，電子產(chǎn)品只是電子產(chǎn)品。比如現(xiàn)在一種所謂空中樓閣式忽略可靠性或完善度或用戶安全就去吹捧所謂先進(jìn)技術(shù)理念的思路，即拿老諾基亞和智能手機(jī)相類比的思路根本就是錯(cuò)誤或不負(fù)責(zé)的。比如他們說諾基亞雖然耐摔可靠，但是在智能化的需求面前終歸敗給了智能機(jī)時(shí)代。但你別忘了，諾基亞耐摔可靠，智能機(jī)不耐摔不可靠，就算智能手機(jī)摔碎了，我大不了新買一臺就是了，只是財(cái)產(chǎn)層面的損失而不會威脅我的人身安全。但汽車呢？汽車碎了怎么辦？身在碎了的汽車當(dāng)中的車主或乘客怎么辦？財(cái)產(chǎn)可以復(fù)得，生命只有一次。所以我想說的是：我并不反對汽車智能化，功能多元化、數(shù)字化，但這一切應(yīng)以可靠性、完善度和對于用戶生命安全的保障作為前提。說白了，在汽車上“耐摔”永遠(yuǎn)是智能的前提。所以也不要拿電子產(chǎn)品和汽車的理念、用途和定位進(jìn)行直接的類比，汽車永遠(yuǎn)是汽車。

7，關(guān)于隱私

這是我跟未來汽車的公關(guān)總監(jiān)溝通最多的內(nèi)容。據(jù)我了解蔚來ES8全車帶有多角度攝像頭包含車外7個(gè)/車內(nèi)3個(gè)，以及車內(nèi)8個(gè)可以精準(zhǔn)定位聲源位置的隱藏式麥克風(fēng)，且在行駛中可以隨時(shí)將用戶的定位、行駛軌跡數(shù)據(jù)上傳給蔚來中心。而且我想說的是這個(gè)定位功能是企業(yè)級服務(wù)的，并不等同于所有新能源車被強(qiáng)制安裝的用來檢測能量和行駛狀態(tài)的國家級定位系統(tǒng)。對于這套企業(yè)級系統(tǒng)，它積極的作用是可以讓蔚來中心更好地了解我車輛的行駛和車輛狀態(tài)，并提供相關(guān)的服務(wù)，這點(diǎn)我本身是認(rèn)同的。但從另一個(gè)角度來講，它也時(shí)時(shí)刻刻在把我的隱私共享給蔚來中心，這包含我的車輛位置、行駛軌跡、隨時(shí)無論車輛啟動與否狀態(tài)下的車內(nèi)和車外圖像，外加車內(nèi)所有的談話甚至精確定位到哪時(shí)哪刻哪位乘客說了哪句話等等這么的詳細(xì)。

而對于這種隱私的泄露和共享，蔚來的公關(guān)總監(jiān)并不否認(rèn)，他給我的回復(fù)時(shí)：在當(dāng)今這個(gè)時(shí)代，你無論任何行為都無法避免隱私的泄露，比如你用手機(jī)或其它一些應(yīng)用。對此我的思考是：獲得我隱私的對方是否是一家值得我信任并且可以保證我的隱私不會被主動或被動進(jìn)一步擴(kuò)散泄露的公司或機(jī)構(gòu)。而蔚來汽車是否具備值得我信任的基礎(chǔ)？這件事不好說。比如咱們做一些類比：我用蘋果手機(jī)登錄微信，騰訊和蘋果會獲得我的一些隱私，但騰訊和蘋果作為老牌大公司，一般來講至少我對它的信任程度理應(yīng)是更高的。再有比如我作為新能源車主，我把我車輛的信息上傳給國家供國家分析行業(yè)現(xiàn)狀，我認(rèn)為國家也是值得信任的。

而對于蔚來汽車，我擔(dān)憂的點(diǎn)在于兩方面：一方面是它的服務(wù)器安全層面，因?yàn)榫驮谇安痪脟鴥?nèi)某集團(tuán)就發(fā)生了大規(guī)模的用戶信息失竊事件，服務(wù)器被黑，用戶隱私流失，所以我不不知道蔚來汽車在這方面的保障有多強(qiáng)？另一方面的擔(dān)憂是來自于蔚來汽車本身。蔚來汽車作為一家“價(jià)值觀驅(qū)動”的企業(yè)，自然會將企業(yè)文化、產(chǎn)品理念、價(jià)值導(dǎo)向、傳播、用戶口碑、品牌附加值等等這些視作重要內(nèi)容，而且公關(guān)總監(jiān)向我透露說蔚來汽車最最看中的就是既有用戶對于口碑和價(jià)值觀的口口相傳，以用戶為中心進(jìn)行邊緣化擴(kuò)散的傳播思路。那么，假設(shè)我作為一位不認(rèn)同蔚來汽車的價(jià)值觀和企業(yè)文化的車主或乘客或駕駛者，我在蔚來ES8車內(nèi)如果談?wù)摰搅宋覍τ谶@家企業(yè)或產(chǎn)品服務(wù)等不認(rèn)同的那些觀點(diǎn)或言論，那么蔚來汽車這家公司是否會注意到我？是否會重點(diǎn)盯控這輛“價(jià)值觀失控”的車，盡可能收集車內(nèi)外所有相關(guān)的信息，包含位置軌跡周邊圖像車內(nèi)言論等等著一切，而成為監(jiān)視或可能傷害我的一個(gè)潛入我生活的“移動間諜”呢？同樣細(xì)思極恐。對此，蔚來的公關(guān)總監(jiān)給出的答復(fù)是：如果你不認(rèn)同我們的價(jià)值觀，那你為什么要買我們的車？關(guān)于這事就更細(xì)思極恐了，或者說更加驗(yàn)證了這家企業(yè)“價(jià)值觀驅(qū)動”的根本，就是難道說我作為用戶或乘客，僅僅為了購買公司的產(chǎn)品或一兩次作為代步出行的工具都不行？而必須從根源上認(rèn)同企業(yè)的價(jià)值觀，否則我的隱私就有可能被重點(diǎn)收集而被蔚來汽車所掌握呢？是不是這樣的邏輯呢？

再往下說，就算你并不談?wù)撐祦砥嚨膬r(jià)值觀，僅在車內(nèi)與你的朋友或商業(yè)伙伴進(jìn)行正常交流，如果我告訴你你的一切話語言談甚至包括你說每句話的表情和位置都可能被時(shí)刻上傳到價(jià)值觀驅(qū)動的蔚來中心，你是否覺得這同樣是一件很令人毛骨悚然的事情？你們正在談?wù)摰纳虡I(yè)機(jī)密、你們身體或語言層面那些不愿公開的內(nèi)容和互動等等一切都時(shí)時(shí)到了云端，而且你還無法人為干預(yù)這種上傳途徑，無法從操作界面給車主動斷網(wǎng)，是不是至少覺得不太自在？以蔚來汽車ES8目前的售價(jià)和目標(biāo)用戶群體，比如所謂的各界中高層精英，或者未來的內(nèi)部員工或相關(guān)企業(yè)的用戶，你們在車內(nèi)或周邊的一言一行可能都是被蔚來中心時(shí)刻監(jiān)控。對此你的感受是什么？至少作為我來講，當(dāng)我深知這一切的可能存在時(shí)，我采取的方法是：把車內(nèi)外所有的攝像頭用膠布貼好，讓它不知道是我在駕駛這輛車，并且在車內(nèi)做個(gè)啞巴，絕不說一句話，也不想開這輛車回家，每次都停在公共停車場，以做到盡可能不泄露任何隱私。我希望我的一切防備心是多慮的，但至少我可以確定的是：在技術(shù)層面，我的隱私被蔚來中心掌握是可行性而成立的。

并且在此我希望，蔚來能夠提供一個(gè)可以使車輛終端與蔚來中心的聯(lián)網(wǎng)機(jī)械關(guān)閉的機(jī)制或按鈕，讓用戶自己選擇，是否啟用這些功能，以去最大程度保護(hù)用戶的隱私和自主選擇權(quán)力。

再說到蔚來中心的服務(wù)器安全問題，即便蔚來汽車官方是友好的，可一旦服務(wù)器被攻破，那廣大車主失去的絕不僅僅是隱私這么簡單，甚至就如上文所述，你的車都可能被遠(yuǎn)端OTA遙控去執(zhí)行某種任務(wù)或指令，成為傷害你或他人的武器，也有可能在你不知情的情況下你的車會因?yàn)榉悄愕膫€(gè)人意愿而卷入了某個(gè)事件當(dāng)中，而你作為車主恐怕不得不在法律層面承擔(dān)某種責(zé)任。而這一切其實(shí)都是值得我們深入思考的。

最后我想說的是：對于蔚來汽車ES8，我這一次講解了很多當(dāng)下的產(chǎn)品力以及對于它服務(wù)或理念的探討。內(nèi)容很多，也涉及諸多方面，可能我的用詞或者態(tài)度也是偏消極的，但我想說的是，正是因?yàn)槲祦砥囎鳛橐粋€(gè)新公司和新產(chǎn)品，并帶著有新的理念和價(jià)值觀，可能觸發(fā)了每個(gè)人對于新鮮事物和未知所固有的警惕或質(zhì)疑，當(dāng)然也包含一部分積極的好奇。而我本人其實(shí)對于蔚來汽車并不帶有任何預(yù)設(shè)的主觀立場，我的一切判斷其實(shí)都是基于當(dāng)下產(chǎn)品本身表現(xiàn)和這家公司對外所傳播出的公開的理念和價(jià)值觀，并且在此基礎(chǔ)上進(jìn)行更高維度的思考，辯證的思考而不僅僅是盲目地接受或抵制。作為一家新的企業(yè)，造車新勢力，我其實(shí)樂于看到蔚來汽車能夠拿出更好的產(chǎn)品和服務(wù)真正滿足那些認(rèn)同或好奇嘗試新事物的消費(fèi)者，為他們帶來真正更好、更完善的體驗(yàn)，而不僅僅停留在價(jià)值觀的傳播層面。無論如何，我謹(jǐn)慎地祝愿蔚來ES8或蔚來汽車未來越做越好，真正以切實(shí)的行動去打動廣大消費(fèi)者，讓新技術(shù)在保證對用戶全面負(fù)責(zé)關(guān)懷的基礎(chǔ)之上，真正地服務(wù)于用戶體驗(yàn)。