在政策、市場多方面因素推動下，傳統(tǒng)豪華車企下定決心進入電動車領(lǐng)域。然而巨輪轉(zhuǎn)舵并不容易，傳統(tǒng)豪華車企仍謹慎地觀察著全球電動車市場變化

　　《財經(jīng)》記者陳亮|文施智梁|編輯

　　高端電動車市場不再是特斯拉獨舞，因為BBA都進來了。

　　歐洲減排目標(biāo)正在調(diào)高，中國的補貼政策臨近尾聲，雙積分政策實施，電動車的全球市場已逐漸被培育起來，以梅賽德斯-奔馳、奧迪、寶馬(XETRA：BMW)為代表的豪華車企紛紛大舉殺入純電動車領(lǐng)域。在蔚來汽車(NYSE：NIO)上市前一周，梅賽德斯-奔馳正式推出了首款純電動SUV。蔚來汽車上市后的一周內(nèi)，奧迪也推出了其首款純電動SUV。

　　傳統(tǒng)豪華車企的磨刀霍霍讓特斯拉(NASDAQ：TSLA)、蔚來為代表的新造車勢力壓力倍增。然而傳統(tǒng)豪華車企并沒有以碾壓的態(tài)勢去挑戰(zhàn)新造車勢力，大都只是推出了一款產(chǎn)品進行跟隨。

　　安永合伙人葉亮告訴《財經(jīng)》記者，新能源汽車對于傳統(tǒng)豪華車企來說就是一個左右互搏的產(chǎn)品。在當(dāng)前新能源汽車發(fā)展路線不明確的情況下，對于百年歷史的傳統(tǒng)豪華車企來說，處于觀望和跟隨更為穩(wěn)妥。

　　但傳統(tǒng)豪華車企對于自己的產(chǎn)品都十分有信心。未來傳統(tǒng)豪華車企能否在新能源領(lǐng)域擊敗特斯拉，戴姆勒股份公司(XETRA：DAI)董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈(Dieter Zetsche)的回答是：“of course。”

　　政策與市場的合謀

　　“早在1972年我們就提出過電動貨車的構(gòu)想。遺憾的是，電動汽車未能在70年代后期完成戲劇化的迅猛崛起。當(dāng)時技術(shù)還未成熟，時機尚欠火候?！辈坛焊锌?。

　　如果說戴姆勒只是在上世紀(jì)70年代提出了構(gòu)想，同時展開一系列研究的話，那么德系三強中另一大品牌——寶馬則將電動汽車推到了臺前。

　　在1972年慕尼黑奧運會上，寶馬推出了首款電動車——1602e，然而這款產(chǎn)品并沒有受到公眾的關(guān)注。

　　1973年和1979年兩次石油危機爆發(fā)，原油價格暴漲持續(xù)了數(shù)月，這讓美國、歐洲等地損失慘重。同時，讓車企看到了電動汽車的希望。寶馬在1975年又推出了新一代電動汽車LS。然而續(xù)航里程短、充電時間長，讓消費者對這款車失去了興趣。

　　1989年奧迪首款并聯(lián)式混合動力車Audi duo面世。然而研發(fā)成本過高、市場需求太少、電池效率低等問題，讓該款混合動力車走向停產(chǎn)。

　　雖然過早進入市場的豪華車企都未收獲到足夠的訂單，但是這些嘗試讓車企有了足夠的技術(shù)儲備以待時變。

　　在數(shù)年沉寂之后，美國再次翻了電動汽車的牌。美國先后在1990年和1992年頒布了《清潔空氣法案修正案》和《能源政策法案》，這一舉動促使了美國電動汽車的投資。作為全球最大的汽車市場，美國的一舉一動引領(lǐng)了市場潮流。

　　2005年《巴黎協(xié)定》的簽署讓車企不得不正視電動汽車的推廣與研發(fā)。傳統(tǒng)豪華車企一邊不斷降低燃油機的排放，一邊在等待最好的時機。

　　2017年底，歐盟委員會宣布，2021年至2030年計劃減少歐盟內(nèi)新車30%的二氧化碳。此外，2025年新車二氧化碳排放量要比2021年減少15%。按照歐盟標(biāo)準(zhǔn)，每輛車每超過1克二氧化碳排放量，就需要罰款95歐元。

　　除此之外，多國制定燃油車退出計劃時間表的風(fēng)聲，讓車企也不得不加速電動汽車的推出。

　　大棒之外胡蘿卜還在。以豪華車企云集的歐洲來說，英國、法國、德國、挪威、瑞典等國都給予了消費者4000歐元左右的補貼。此外，還提供基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)補貼、專用車道等一系列優(yōu)惠政策。

　　這些政策使得歐洲電動汽車增速迅猛。瑞典行業(yè)咨詢公司EV-Volumes最新報告顯示，2018年上半年，歐洲電動汽車銷量較去年同期增長了42%，共銷售了19.5萬輛電動汽車。并搶在美國之前，突破了百萬銷量大關(guān)。

　　在2018年上半年，美國電動汽車交付量為12.2萬輛，同比增長37%。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2018年上半年中國新能源汽車銷量為41.2萬輛。

　　就在歐盟宣布史上最嚴(yán)減排目標(biāo)的同年，正在崛起的中國市場也對車企進行了約束。工信部等四部委公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，該辦法出臺意味著傳統(tǒng)燃油車賣得越好，需要購買的新能源積分就越多。上述辦法已于今年4月1日起實施統(tǒng)計，并于2019年度開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求。

　　全球各地市場的崛起與政策的倒逼，使得憑借燃油車獨步天下的豪華車企們不約而同選擇了2018年發(fā)布量產(chǎn)電動車。

　　跟隨者的心態(tài)

　　在戴姆勒梅賽德斯-奔馳集團董事會成員、梅賽德斯-奔馳全球生產(chǎn)和供應(yīng)鏈管理負責(zé)人Markus Schfer看來：今年推出電動汽車正當(dāng)時。他告訴《財經(jīng)》記者，梅賽德斯-奔馳曾在2007年推出過電動版smart，然而由于消費者和基礎(chǔ)設(shè)施都尚未做好準(zhǔn)備，因此并不成功。

　　除了電動版smart并不成功外，戴姆勒與比亞迪共同打造的新能源品牌騰勢汽車在銷量上也一直難有起色。

　　上述的試錯，使得梅賽德斯—奔馳改變了思路：在“三叉星”的標(biāo)徽下推出新能源家族EQ系列，首款純電動汽車是中型SUV EQC。該車采用80千瓦.時的鋰離子電池，可實現(xiàn)超過450公里(歐洲新續(xù)航測試工況標(biāo)準(zhǔn))的續(xù)航里程?？斐鋾r間需要40分鐘。

　　從數(shù)據(jù)看，EQC性能屬于目前主流水平，未有電動汽車領(lǐng)域內(nèi)革命性變化。

　　緊隨梅賽德斯-奔馳之后，近年在新能源車領(lǐng)域乏善可陳的奧迪也將在9月17日推出量產(chǎn)電動車e-tron。與EQC相同，首款量產(chǎn)車型也是電動SUV。奧迪國際溝通事務(wù)負責(zé)人Joachim Cordshagen向《財經(jīng)》記者解釋，這是結(jié)合了當(dāng)下汽車業(yè)的兩大趨勢：電動化和SUV。

　　寶馬在2018年也開始發(fā)力。在BMW i系列之后，寶馬在其核心品牌中推出了首款純電動車ix3。

　　與奧迪和梅賽德斯-奔馳一樣，該款車也是一款SUV。其核心性能與EQC類似。BMW ix3將采用70千瓦.時的鋰離子電池，可實現(xiàn)約400公里(歐洲新續(xù)航測試工況標(biāo)準(zhǔn))的續(xù)航里程。快充時間需要30分鐘。

　　與目前電動豪華車領(lǐng)域唯一量產(chǎn)品牌特斯拉相比，德系三強首款電動SUV其核心性能，如續(xù)航能力、百公里加速等，均與特斯拉Model X不相上下。

　　葉亮表示，傳統(tǒng)豪華車企只是想跟上時代的步伐，并不想完全顛覆汽車業(yè)，畢竟它們?nèi)加蛙囈廊回暙I著較高利潤。

　　2017年梅賽德斯-奔馳全球銷量為228萬輛，同比增長9.9%。寶馬核心品牌BMW2017年銷量則為208.8萬輛，同比增長4.2%。2017年上半年面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)的奧迪，其2017年全球銷量微增0.6%，達188萬輛。

　　這些銷量為梅賽德斯—奔馳、寶馬和奧迪三家企業(yè)貢獻了不少利潤。戴姆勒集團、寶馬和奧迪2017年凈利潤分別同比增長了24%、26%和68.4%。而這一切都是傳統(tǒng)燃油車的功勞。

　　根據(jù)招商證券的預(yù)測，到2025年全球新能源汽車目標(biāo)滲透率為15%-25%。羅蘭貝格全球合伙人方寅亮向《財經(jīng)》記者表示，在乘用車領(lǐng)域，相較于傳統(tǒng)汽車，純電動汽車成本高、滲透率低，作為在全球布局的傳統(tǒng)豪華車企短期不必采用激進的策略。

　　此外，新能源汽車推進對于傳統(tǒng)豪華車企來說是一場左右互搏的較量。讓傳統(tǒng)豪華車企用僅能帶來微薄利潤甚至沒有利潤的新能源車去革掉傳統(tǒng)燃油車的命，在目前來看顯然是不劃算的。

　　正如Joachim Cordshagen所說，現(xiàn)在是推出電動車最好的時機，但是車企要做的不只是推出一款車，而是搭建整個生態(tài)。

　　能否擊敗特斯拉

　　雖然在整個豪華電動汽車領(lǐng)域，傳統(tǒng)豪華車企未推出革命性產(chǎn)品，但是各家車企都表示了擊敗特斯拉的信心。

　　在蔡澈看來，光一個量產(chǎn)問題，初創(chuàng)企業(yè)就需要許多時間去解決?！榜R斯克具有顛覆汽車業(yè)的雄心，但他還有很長的路要走?！?/p>

　　以EQC為例來看，梅賽德斯-奔馳在三個國家設(shè)立了EQC的產(chǎn)線。Markus Schfer表示，所有EQC將采用共線生產(chǎn)的模式，不會單獨開辟產(chǎn)線。梅賽德斯-奔馳將根據(jù)市場需求變化而調(diào)節(jié)產(chǎn)能。例如北京工廠共計40萬輛的產(chǎn)能將有一部分用于2019年EQC國產(chǎn)化生產(chǎn)。

　　此外，寶馬ix3和奧迪e-tron也能在2020年，在原工廠基礎(chǔ)上實現(xiàn)國產(chǎn)化。

　　這一點對于白手起家的馬斯克來說是夢寐以求的。特斯拉曾號稱在今年完成50萬輛汽車產(chǎn)能，然而到了二季度末，特斯拉才達到了周產(chǎn)能5000輛。

　　有限產(chǎn)能讓特斯拉面臨著退訂潮。美國數(shù)據(jù)分析機構(gòu)Second Measure統(tǒng)計顯示，截至4月底，23%的Model3訂單已被取消。特斯拉稱上述機構(gòu)統(tǒng)計數(shù)據(jù)與內(nèi)部統(tǒng)計有所出入，但未公布出入值為多少。

　　為了擴大產(chǎn)能，馬斯克在中國選擇了獨自建立工廠。工廠易建，優(yōu)秀供應(yīng)鏈難求。華晨寶馬零部件采購及質(zhì)量管理部副總裁Benedikt Hartmann表示，一輛車從供應(yīng)商采購來的零部件大概就有6000個，而這6000個汽車零部件由大約5萬個下一級的零部件供應(yīng)商組成。這么多零部件要完美地匹配在一起。這就對供應(yīng)鏈管理要求十分高。

　　華晨寶馬在華用15年時間才培育359家本土一級零部件供應(yīng)商，如將制作高壓線束的德國家族企業(yè)德科斯米爾從德國引入中國，扶持了沈陽名華模塑科技有限公司、沈陽金杯安道拓汽車部件有限公司等。另自建了動力總成工廠，這樣算下來本土化程度才超過50%。

　　對于特斯拉這樣的新造車勢力來說，如何在本土指導(dǎo)優(yōu)質(zhì)的供應(yīng)商可謂是一大難題。尤其是在其凈利潤和營收雙雙暴跌、高管紛紛離職的2017年，是否有優(yōu)質(zhì)的本土公司愿意加入特斯拉供應(yīng)體系，仍是一個問號。

　　方寅亮認為，傳統(tǒng)豪華車企品牌溢價較高，對較高的電動車成本有更好的承載力。同時，傳統(tǒng)豪華車企在銷售、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等方面也有先天優(yōu)勢。而新造車勢力有限于資金等限制，較難在短期內(nèi)補齊短板。

　　除了硬實力外，華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執(zhí)行官魏嵐德(Johann Wieland)認為傳統(tǒng)豪華車企另一大競爭優(yōu)勢就是品牌。魏嵐德表示，品牌是要經(jīng)過很長時間的積淀，才能在消費者心目中形成一個良好的品牌聯(lián)想。很多寶馬車主購買的原因是喜歡寶馬品牌和其背后所代表的價值和內(nèi)涵。

　　但是特斯拉等新造車勢力所帶來的價值觀與硅谷基因仍是一大賣點，吸引一部分財富新貴、中產(chǎn)階級成為忠實擁躉。一位廣告公司創(chuàng)始人、特斯拉車主說，相比奧迪、奔馳、寶馬的調(diào)性，自己更喜歡特斯拉的硅谷基因。

　　(本刊記者王斌斌、實習(xí)生李玉樓對此文亦有貢獻)

　　(本文首刊于2018年9月17日出版的《財經(jīng)》雜志)