“女士們先生們，……本次航班全程禁止（包括帶有飛行模式的）手機(jī)……”

熟悉嗎？這句從七八年前——那個(gè)智能手機(jī)漸漸人手一部的時(shí)代——開(kāi)始使用的廣播詞，終于要從我國(guó)大部分空姐使用的飛行手冊(cè)里退休了。

隨著1月16日民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司發(fā)布《機(jī)上便攜式電子設(shè)備使用指南》，在飛機(jī)上有條件地使用手機(jī)，已經(jīng)在政策層面得以解禁。連日來(lái)，東方航空、海南航空、南方航空、廈門航空、上海航空、重慶航空、四川航空、福州航空等先后允許乘客在飛機(jī)上開(kāi)啟飛行模式使用手機(jī)；中國(guó)國(guó)際航空、山東航空、春秋航空等也已通過(guò)新媒體和官網(wǎng)發(fā)布具體“放行”日期。

放開(kāi)手機(jī)使用，航空公司們順便為自己的機(jī)上Wi-Fi狠狠打了一番廣告。這些年出國(guó)旅游及留學(xué)人數(shù)遽增，越來(lái)越多的人體驗(yàn)過(guò)外國(guó)的航空公司及民航規(guī)范。就我身邊接觸的很多朋友的情況來(lái)說(shuō)，乘客對(duì)航空公司的好感，往往有四個(gè)加分點(diǎn)：服務(wù)好、餐食好、能用手機(jī)、飛機(jī)上有Wi-Fi。后面兩點(diǎn)的權(quán)重，正變得越來(lái)越大。

老實(shí)說(shuō)，中國(guó)航空業(yè)的這次開(kāi)放，來(lái)得有些遲。

“安全”？

讓乘客在飛機(jī)上用上手機(jī)，這事有多難呢？

去年9月交通運(yùn)輸部發(fā)布2017年第29號(hào)令，宣布民航局第五次修訂的《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》于當(dāng)年10月10日開(kāi)始施行。這個(gè)《規(guī)則》，首次允許航空公司著手評(píng)估機(jī)上使用手機(jī)的影響。從去年10月10日到今年1月16日，航空公司門花了三個(gè)月時(shí)間，讓飛機(jī)上對(duì)手機(jī)的嚴(yán)格禁令成為歷史?！　?/p>

此前，2016年8月民航局向社會(huì)公開(kāi)征求意見(jiàn)的《中華人民共和國(guó)民用航空法(修訂征求意見(jiàn)稿)》里還寫著，飛機(jī)上“禁用手機(jī)或其他禁止使用的電子設(shè)備”，違者最高將被罰款5萬(wàn)元。而就在去年10月，還有乘客聽(tīng)聞“手機(jī)放開(kāi)”的消息后執(zhí)意在飛機(jī)上使用手機(jī)，結(jié)果被逮捕的案例。

美國(guó)的聯(lián)邦航空管理局（FAA）和歐洲的航空安全局（EASA）先后在2013和2014年開(kāi)放機(jī)上使用開(kāi)啟飛行模式功能的手機(jī)。中國(guó)花了近四年跟上了這個(gè)潮流。在此期間，“別人能，憑什么我們不能”這樣的詰問(wèn)，大量涌向中國(guó)航空公司和管理部門，換來(lái)的一直是相關(guān)方面的強(qiáng)硬態(tài)度。而如同放開(kāi)二孩政策正式實(shí)施前的超生，仍舊被視作“超生”一樣，去年10月那兩位想“先用為快”而被逮捕的乘客，也只是被依法執(zhí)行。我們要問(wèn)，之前為什么飛機(jī)上不能用手機(jī)呢？

一個(gè)籠統(tǒng)的回答是，在飛機(jī)上使用手機(jī)可能會(huì)威脅到飛行安全。高空中當(dāng)然收不到手機(jī)信號(hào)，那么這里的飛行安全，也就是指在近地面起飛降落時(shí)刻的飛行安全。這一擔(dān)憂主要源于，手機(jī)與基站聯(lián)絡(luò)的信號(hào)，與飛機(jī)和塔臺(tái)聯(lián)絡(luò)的信號(hào)落在同一波段中，手機(jī)的使用可能對(duì)地空聯(lián)絡(luò)產(chǎn)生干擾。

然而，在歐美兩大民航市場(chǎng)中，放開(kāi)機(jī)上手機(jī)使用至今，未有一例因手機(jī)信號(hào)干擾導(dǎo)致的飛行安全事故見(jiàn)報(bào)。目前美國(guó)規(guī)定，飛機(jī)關(guān)閉艙門后手機(jī)應(yīng)當(dāng)調(diào)成飛行模式，落地后則可以正常通話；而歐洲航空安全局認(rèn)為，即便是起飛和降落時(shí)，使用手機(jī)撥打電話也都是安全的。

相比之下，我們?cè)?jīng)的規(guī)定，似乎把所有想在飛機(jī)上用手機(jī)發(fā)朋友圈的乘客都當(dāng)成了潛在的危險(xiǎn)分子。幸好，這一頁(yè)翻過(guò)去了。

生意？

接下來(lái)要追問(wèn)的，就是機(jī)上Wi-Fi的問(wèn)題。

機(jī)上Wi-Fi如今已是國(guó)際潮流。在被民間戲稱為“土豪航空”的阿聯(lián)酋航空（Emirates Airlines），全航班旅客均能獲得20MB的免費(fèi)流量；頭等艙、商務(wù)艙旅客及金卡白金卡會(huì)員，則飛行全程提供免費(fèi)無(wú)限流量。

當(dāng)然，大部分航司不會(huì)如此“土豪”，但機(jī)上Wi-Fi的配備程度則越來(lái)越高。比如美國(guó)達(dá)美航空的機(jī)隊(duì)，從最新的空客350-900到年近而立的MD-88，幾乎所有機(jī)型都配備了由Gogo公司提供的空中Wi-Fi。在飛友圈里，達(dá)美是以舊機(jī)型多聞名的，換言之機(jī)上娛樂(lè)設(shè)施大多老化甚至根本沒(méi)有。那么乘客的空中娛樂(lè)問(wèn)題如何解決呢？到達(dá)一萬(wàn)英尺高度后，他們將自己的設(shè)備連上機(jī)上Wi-Fi，就可以免費(fèi)享受到局域網(wǎng)內(nèi)提供的影片和電視節(jié)目。

而如果他們?cè)诘怯浨盎虻怯洉r(shí)購(gòu)買付費(fèi)Wi-Fi額度，類似于“網(wǎng)絡(luò)門票”，就能瀏覽網(wǎng)頁(yè)處理郵件，或是聽(tīng)個(gè)在線音樂(lè)；在其最新交付的飛機(jī)上使用的2Ku頻寬網(wǎng)絡(luò)，則可以看直播。

對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)，給整架飛機(jī)裝上Wi-Fi，而不是給每個(gè)座椅背后安上一個(gè)小屏幕，是個(gè)聰明的辦法。很簡(jiǎn)單的一個(gè)原因是，舊機(jī)型大多已在汰換名單上，新交付的飛機(jī)則基本配備了個(gè)人娛樂(lè)設(shè)備。一般來(lái)說(shuō)，Wi-Fi基站拆下來(lái)后還可重新利用，而小屏幕就不一樣了，因?yàn)樾屡f機(jī)型的椅背差異很大，小屏幕的再利用率通常很低。

但對(duì)服務(wù)商來(lái)說(shuō)，機(jī)上Wi-Fi似乎并不是一筆賺錢生意。

成本

按不同時(shí)長(zhǎng)售賣的“網(wǎng)絡(luò)門票”，有一小時(shí)的，也有長(zhǎng)達(dá)一年的，迎合了不同人群的不同需求。這些“門票”通常賣得不便宜，但Gogo Wi-Fi卻從未盈利過(guò)，其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Global Eagle也不過(guò)是在起步時(shí)短暫盈利，曇花一現(xiàn)之后，背負(fù)著巨額虧損。去年試圖收購(gòu)過(guò)Global Eagle的中國(guó)企業(yè)喜樂(lè)航，同樣也沒(méi)有盈利過(guò)。

回到最近在社交媒體炒得火熱的東航，如果你提前預(yù)約過(guò)東航的Wi-Fi服務(wù)的話，會(huì)發(fā)現(xiàn)東航官網(wǎng)上的標(biāo)價(jià)是258元均價(jià)，而現(xiàn)在處于測(cè)試階段，故暫時(shí)免費(fèi)試用。而即便測(cè)試結(jié)束相關(guān)服務(wù)正式上架，均價(jià)258元的價(jià)格，恐怕也值不回成本。

其原因，就在于Wi-Fi信號(hào)在空中的特殊傳輸過(guò)程。

在日常生活中，手機(jī)通過(guò)基站交換、傳輸信號(hào)?？罩袆t有兩種方式：一種是對(duì)地，即在地面搭建基站，通過(guò)在地基站聯(lián)網(wǎng)；跨洋航班上沒(méi)有地面可對(duì)，那就只能走第二條路：對(duì)空，即衛(wèi)星。

近年來(lái)衛(wèi)星發(fā)射次數(shù)越來(lái)越多，但受限于信號(hào)可用頻寬以及衛(wèi)星數(shù)量的限制，對(duì)空線路的成本仍然居高不下。而即便是相對(duì)便宜的對(duì)地傳輸，也要比在地面上的數(shù)據(jù)傳輸貴上個(gè)小一百倍。在下一代低成本高可行性的傳輸方式大量應(yīng)用以前，空中Wi-Fi的巨額成本，很難讓服務(wù)商盈利。

但即便如此，全球的航空公司仍然在樂(lè)此不疲地配備機(jī)上Wi-Fi。這筆賬算錯(cuò)了么？

顯然沒(méi)有。

潮流

接入互聯(lián)網(wǎng)，在飛行時(shí)與地面保持聯(lián)絡(luò)，這不單是個(gè)感情問(wèn)題或是娛樂(lè)問(wèn)題，更涉及到商務(wù)利益。為航空公司提供大部分收入的，是頭等艙、商務(wù)艙旅客，其中商務(wù)旅客比例不低，機(jī)上Wi-Fi就是針對(duì)他們的最新服務(wù)亮點(diǎn)。

在擁有大量航班選擇余地的京滬線上，許多商務(wù)旅客的選擇方式很簡(jiǎn)單，誰(shuí)家能用Wi-Fi，就買誰(shuí)家的票。這樣的情況下，航空公司斥資為自家飛機(jī)加裝Wi-Fi設(shè)備，甚至不惜補(bǔ)貼Wi-Fi服務(wù)提供商，可能會(huì)成為將來(lái)幾年的基本盤。

這就類似于地方政府補(bǔ)貼航空公司開(kāi)行新的航線，雖然成本不小，但是新航線帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益也不是航空公司的盈利情況能直接掛鉤的。從這個(gè)意義上說(shuō)，這幾天手機(jī)在飛機(jī)上的解禁，以及機(jī)上Wi-Fi的浮出水面，或許是中國(guó)航空公司“同國(guó)際接軌”的一個(gè)重要標(biāo)識(shí)。而網(wǎng)上吐槽的Wi-Fi快慢問(wèn)題，可能還不是最重要的問(wèn)題——網(wǎng)速只是需要解決的基本問(wèn)題而已，更值得觀察的，是航空公司會(huì)否因此轉(zhuǎn)變發(fā)展策略和服務(wù)模式。

這條路可能是比放開(kāi)手機(jī)更長(zhǎng)的。相對(duì)走得最超前的東航，目前也只不過(guò)是在其21架空客333以及20架波音77W飛機(jī)上實(shí)現(xiàn)基站覆蓋，加上其旗下上海航空4架明年就將退役的波音763，統(tǒng)共不過(guò)45架客機(jī)，還遠(yuǎn)沒(méi)有到談?wù)撘?guī)模效應(yīng)甚至轉(zhuǎn)化率的時(shí)候。

這還是硬件，軟件服務(wù)更不用說(shuō)，比如航空app——三大航的手機(jī)客戶端和官網(wǎng)，已然要走“什么都得有，什么都要做”的路線，但也有失焦之嫌，在航班狀態(tài)查詢、電子登機(jī)等核心的航空服務(wù)功能上，它們的便利度和使用率遠(yuǎn)遜于一些更市場(chǎng)化的產(chǎn)品。

民航局去年曾提出要將北上廣建成航空樞紐，我們?cè)O(shè)想一個(gè)場(chǎng)景：作為航空樞紐最重要的功能自然是中轉(zhuǎn)，一旦遭遇延誤，旅客如果能在前一班的飛機(jī)上及早獲知自己的延誤情況，并使用機(jī)上Wi-Fi通過(guò)航空公司的app提前作出調(diào)整安排（比如改簽），是不是既能舒緩旅客的焦慮情緒，又能緩解機(jī)場(chǎng)地面工作人員的壓力？

這種在飛機(jī)上用足手機(jī)功能的劇情，可不是憑空想象的，在海外已經(jīng)有先例了。我們自己的航空公司，跟上步伐乃至走出一條新路，又有多難呢？

手機(jī)好不容易能用了，接下來(lái)想想怎么“用好”手機(jī)吧。