北京磁懸浮s1線什么時候開通?通車時間站點票價及最新消息

　　北京磁懸浮s1線開通時間：2017年

　　北京磁懸浮s1線站點：

　　北京磁懸浮s1線線路示意圖。

　　北京磁懸浮s1線票價：暫未公布

　　低輻射、低噪音、速度快，20分鐘就能從石門營抵達蘋果園，中低速磁浮終于要和市民見面了。近日，“首列磁浮列車進京調(diào)試”的消息，讓沉寂了幾年的磁懸浮列車概念又火了。

　　與傳統(tǒng)的軌道列車相比，它都暗藏有哪些“玄機”?真的是懸空"貼地飛行"?懸著的列車夠安全么?運行時的噪音會不會很大?磁浮輻射有害嗎?未來的應用前景怎么樣?在國內(nèi)外都有哪些磁懸浮列車案例……

　　神秘的“磁懸浮”讓我們都成了好奇“寶寶”，這里，就來聊聊磁懸浮那點事兒，漲姿勢的喲!

　　【新聞】北京首列磁浮列車來了!

　　12月25日，北京市重大項目辦宣布，首列北京S1線磁浮列車已進京到達S1線石門營車輛段，將啟動列車調(diào)試，預計會在2017年實現(xiàn)載客運行。

　　S1線是北京市首條磁浮線，同時也是門頭溝地區(qū)首條地鐵線，行駛?cè)痰臅r間將不超過20分鐘。

　　2011年2月，經(jīng)國家發(fā)改委批復，經(jīng)北京市政府批準，同意建設(shè)S1工程。在規(guī)劃圖紙上，S1線呈現(xiàn)出“反Z”形狀，西起門頭溝石門營站，東至石景山區(qū)蘋果園站，自西向東分設(shè)石門營、小園、礦務局、上岸村、石龍路、四道橋、金安橋和蘋果園8座車站。其中，在地鐵金安橋站，可與地鐵6號線換乘;在地鐵蘋果園站，與地鐵1號線以及6號線西延段實現(xiàn)換乘。

　　S1線磁浮列車采用6輛編組，總長度為89.6米，額定載客數(shù)為1032人，通車后會有10組列車用于日常運營。S1線列車時速約100公里，投入運營后，進行中的最高時速是80公里/小時，包含乘客上下車時間在內(nèi)，行駛?cè)痰臅r間將 不超過20分鐘。

　　外觀

　　駕駛室

　　內(nèi)部

　　S1線站點

　　門頭溝石門營小園礦務局上岸石龍路四道橋金安橋蘋果園

　　S1線首列磁浮列車駕駛室。

　　【北京首列磁浮列車都有啥特點】

　　1、快!

　　吃頓快餐工夫就從門頭溝進城

　　明年，家住門頭溝的居民進城到石景山將只需要20分鐘。

　　磁浮列車就是老百姓口中的磁懸浮列車。市重大項目辦相關(guān)負責人表示，S1線是北京市首條磁浮線，西起門頭溝區(qū)石門營站，東至石景山區(qū)蘋果園站。這條線路的設(shè)置，從一開始就是為了有效改善西部地區(qū)居民的交通出行條件。

　　和其他軌道交通A級車一樣，磁浮列車顯得頗為敦實，內(nèi)徑足有3米寬，6節(jié)車廂能裝1000多人。在石門營車輛段里，相關(guān)負責人拍著厚實的車身向記者介紹，磁浮列車最高時速約100公里，不僅具有傳統(tǒng)軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)點，更凸顯了磁浮交通安全可靠性高、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力強、噪聲低等優(yōu)勢。

　　時速100公里意味著有多快呢?他說，S1線線路全長10.236公里，包含乘客上下車時間在內(nèi)，磁浮列車行駛?cè)痰臅r間不超過20分鐘。

　　如果沒有地鐵，門頭溝居民從石門營到蘋果園要走石龍南路向北，到阜石路右轉(zhuǎn)，經(jīng)雙峪橋，跨永定河再右轉(zhuǎn)向南，走金頂南路向東才能抵達，就算是在周日這樣的非高峰期，自駕車也要30分鐘。

　　“S1線開通后，也就是去快餐店點個餐、吃個飯的工夫，就能從門頭溝進城了?！彼f。

　　2、穩(wěn)

　　舒適平穩(wěn)、噪聲低

　　懸著的列車夠安全么?運行時的噪音會不會很大?對于這些老百姓最關(guān)心的問題，國防科技大學磁浮研究中心教授李杰做了解釋。

　　S1線磁浮列車不同于以往的輪軌鐵路，沒有車輪，車體和軌道不接觸，沒有摩擦，因此也沒有震動?！按鸥×熊囆旭傔^程中，車身將會浮起，與軌道形成8至10mm的間隙，但車身起落時非常平穩(wěn)，乘客基本感受不到?！崩罱芨嬖V記者，S1線利用電磁力實現(xiàn)列車的無接觸支承和導向，通過直線電機牽引“抱軌”運行，避免了傳統(tǒng)輪軌系統(tǒng)車輛的機械磨損和振動，運行過程中振動小、噪聲低、舒適平穩(wěn)。

　　據(jù)了解，經(jīng)權(quán)威測試，磁浮列車在車外距軌道中心7.5m、距軌面高度1.5m處測得的連續(xù)噪聲值不大于65分貝。65分貝是什么樣的感覺?大約是兩個人隔桌交談時的聲音大小。

　　至于安全性，李杰解釋，列車是“抱”在軌道上運行，沒有脫軌危險。若遇到突然斷電等緊急情況，蓄電池冗余也可供電，可支撐2分鐘的懸浮，讓列車平穩(wěn)落地。此外，列車采用電制動、機械制動、“落車”輔助制動三重制動方式，獨具的落車制動功能，可使“低速飛行”中的磁浮列車垂直降落在軌道上。

　　3、安全

　　騰空1厘米“低速飛行” 不會發(fā)生脫軌翻車

　　由北控集團和國防科大等單位聯(lián)合研制，委托中車唐山機車車輛有限公司生產(chǎn)的這一磁浮列車時速約100公里，不僅具有傳統(tǒng)軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)點，更凸顯了磁浮交通安全可靠性高、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力強、噪聲低等優(yōu)勢。

　　S1線磁浮交通不同于以往的輪軌鐵路，其列車采用抱軌運行模式，車、軌、梁一體，車身緊扣軌道，不會發(fā)生脫軌和翻車事故。而且，該列車在具備電制動、機械制動功能的同時，還獨具落車制動功能，可使“低速飛行”中的磁浮列車垂直降落在軌道上。

　　同時，S1線磁浮列車達到70‰的超強爬坡能力，是輪軌列車爬坡能力的兩倍，最小轉(zhuǎn)彎半徑不大于75米，使得S1線結(jié)合地勢有效地縮小轉(zhuǎn)彎半徑，減少占地，相應減少管道拆遷和交通改造，使得工程實施成本大大降低，也使得S1線能夠克服復雜環(huán)境實現(xiàn)靈活選線。

　　4、無

　　電磁輻射是個偽命題

　　多年前，在磁浮列車建設(shè)被納入考慮時，曾被交通專家質(zhì)疑過“電磁輻射大”。

　　“電磁輻射就是個偽命題?！崩罱芙榻B，中低速磁浮屬于吸力型磁浮，漏磁小，懸浮、牽引時的磁場低于1kHz?！笆找魴C發(fā)射的最低頻率為525kHz。最關(guān)鍵的是，磁浮列車屬于非電離輻射，對人體沒有積累和破壞效應。我們平時生活中使用的電臺、手機、微波爐就都是非電離輻射，屬于一種無害輻射?！?/p>

　　【揭秘】

　　列車如何懸浮?

　　列車與軌道間隙保持在8至10毫米

　　S1線是北京首條磁浮線，也是北京中低速磁懸浮交通運營示范線。2011年2月，經(jīng)國家發(fā)改委批復，經(jīng)北京市政府批準后啟動建設(shè)。磁懸浮列車到底是怎樣“懸浮”的?國防科技大學磁浮研究中心負責人告訴記者，磁浮列車和普通列車最大的區(qū)別是取消了車輪，車體和軌道不接觸，沒有摩擦，因此也沒有振動。

　　“磁浮列車行駛過程中，車身將會浮起，與軌道形成8至10毫米的間隙。為此，車身起落時，也會非常平穩(wěn)，乘客基本感受不到?！边@位負責人稱。不過，記者了解到，S1線列車開通后即便進站時也會處于“懸浮”狀態(tài)，只有回到車輛段才會落地。

　　這位負責人表示，S1線利用電磁力實現(xiàn)列車的無接觸支承和導向，通過直線電機牽引“抱軌”運行，避免了傳統(tǒng)輪軌系統(tǒng)車輛的機械磨損和振動。簡單地說，磁懸浮列車車底部與軌道臨近的區(qū)域裝有傳感器，當車內(nèi)乘客增多或減少時，傳感器會自動判斷，調(diào)節(jié)磁力，從而始終將列車與軌道之間的間隙保持在8至10毫米。

　　【專家釋疑】

　　1、磁浮輻射有害嗎?

　　北京S1線項目國防科大技術(shù)總工程師、國防科技大學磁浮研究中心相關(guān)負責人對此進行了解釋。他說，中低速磁浮是一種吸力型的磁浮，漏出來的磁特別小，不會影響到周圍的小區(qū)、辦公樓等區(qū)域。

　　小到什么程度呢?他以收音機為例進行了比較。廣播中波的頻率有525kHz，保證大家能在收音機里收到聲音;而實驗數(shù)據(jù)表明，磁浮、牽引磁場的頻率低于1kHz。

　　“可以說，這種磁浮技術(shù)的輻射根本不會泄露到紅線范圍外，對周圍的居民不會產(chǎn)生影響?！彼f。

　　對紅線范圍外的人沒事兒，那坐車的人會不會有事呢?相關(guān)負責人再次對記者的擔心進行了解釋。

　　磁浮是非電離輻射，類似手機、電臺，對人體沒有積累和破壞效應。相關(guān)負責人說，非電離輻射頂多有點加熱的效果，不會影響健康。

　　2、懸浮列車突然沒電，會有危險嗎?

　　雖然在現(xiàn)場看到，這個列車下面有兩只“爪子”牢牢抓緊軌道，即使拐彎也不會被甩出去。可新的問題又來了——如果突然停電，車輛會不會直接摔在軌道上，給乘客造成危害呢?

　　相關(guān)負責人解密，除了持續(xù)供電之外，列車上還配有專門的蓄電池。蓄電池的作用之一，就是在線路突然斷電的情況下，保證車輛能安全落下。

　　根據(jù)設(shè)計數(shù)據(jù)，列車上安裝的蓄電池，給車輛供應兩分鐘的電;而車輛安全下落的時間只要20秒，蓄電池的電足夠車輛安全落在軌道上。

　　除此以外，在市民不太能直接看到的車輛底座內(nèi)部，還有一套小輪，這套小輪還能起到緩沖、帶動的作用，讓車輛安全落下。

　　3、乘坐的人多，車輛會被壓下去嗎?

　　說起磁浮，可能有些市民會直接聯(lián)想到動畫片里的場景——乘客從站臺上了車，列車會沉一下，再躥出去往前開。那乘坐的人數(shù)多少，是否會影響列車的懸浮高度?如果乘客少，沒有那么多人，車開起來會發(fā)飄嗎?

　　相關(guān)負責人說，車輛在試驗場時，已經(jīng)做過測試，用12噸、15噸的載荷分別進行了實驗。

　　“我們是嚴控車輛高度的，車內(nèi)有一套精密的檢測儀器，通過控制車輛懸浮的高度，來控制磁浮的力量?！毕嚓P(guān)負責人說，如果人多，為了保證8到10毫米的高度，車的“浮力”就會自動加大;反之則會自動縮小。對乘客來說，基本感受不到這些細微的差別。

　　【中低速磁浮特點及應用】

　　未來擬在市內(nèi)建成區(qū)應用推廣

　　和今年5月正式開通的長沙磁浮快線一樣，北京S1線也是一條中低速磁浮線。

　　據(jù)北控磁懸浮董事長王平介紹，中低速磁浮列車除了噪聲低、環(huán)保性能好、運行安全可靠等，由于其處于懸浮狀態(tài)，乘客乘坐起來平穩(wěn)舒適。同時，后期建設(shè)維護成本相比普通地鐵列車要低，運營效益好。

　　“磁浮列車具有超強的爬坡能力，是輪軌列車爬坡能力的兩倍，且轉(zhuǎn)彎半徑小，能夠減少占地，相應也能減少管道拆遷和交通改造，使得工程實施成本大大降低，可以克服復雜環(huán)境，實現(xiàn)靈活選線?！蓖跗奖硎?。

　　擁有這么多優(yōu)點，未來本市其他地鐵線路是否會采用這種模式呢?市重大辦相關(guān)負責人表示，磁浮列車未來擬在市內(nèi)建成區(qū)應用推廣，將應用到哪條線目前正在研究。

　　中低速磁浮交通部分特點

　　1.噪聲低、環(huán)保性能好：運行噪聲低，無粉塵污染;無電磁輻射污染，無廢氣排放

　　2.線路適應性強、乘坐平穩(wěn)舒適：處于懸浮狀態(tài)，與軌道無直接接觸，振動小，運行平穩(wěn)、乘坐舒適

　　3.運行安全可靠：列車“包”在軌道上運行，無脫軌危險;采用三重制動方式，有充分安全保障

　　4.建設(shè)維護成本低：擁有自主知識產(chǎn)權(quán)、實現(xiàn)國產(chǎn)化生產(chǎn)、可大幅度降低車輛造價，橋梁和基礎(chǔ)造價低等

　　5.運營效益好：每小時單方向運量可達3.0萬人次;有超強爬坡能力，低噪音、轉(zhuǎn)彎半徑小，車站可設(shè)在人流密集區(qū);項目建設(shè)可與沿線物業(yè)開發(fā)結(jié)合，提升沿線物業(yè)總體價值。

　　【回顧】

　　17年，京產(chǎn)磁懸浮“沉浮”史

　　其實，京產(chǎn)中低速磁浮交通的發(fā)展，可謂一波三折。據(jù)北京控股集團副總經(jīng)理王劍回憶，一切要追溯到北京延慶八達嶺長城腳下。

　　1999年，北控集團以建設(shè)八達嶺旅游示范線為初始目標，投資和組織中低速磁浮交通技術(shù)工程化研發(fā)。北京控股磁懸浮技術(shù)發(fā)展有限公司(以下簡稱北控磁浮)也因此成立。

　　后來，八達嶺項目因種種原因擱淺，不過，北控磁浮和國防科大合作，開啟了我國中低速磁浮交通系統(tǒng)工程化的研發(fā)進程。

　　2001年4月，北控磁浮與國防科大在校內(nèi)研建了204米的長沙磁浮試驗線和中國首創(chuàng)磁浮試驗車。2008年5月，北控磁浮在唐山建成了“國家中低速磁浮交通試驗基地”。

　　然而，當北京S1線建設(shè)的消息傳來，爭議也隨之而起。公眾最大的擔憂，是“輻射”。

　　“輻射是個偽命題?！崩罱苷f，中低速磁浮是吸力型懸浮，兩個異性磁極的磁力線構(gòu)成密閉磁場，漏磁小。而且，懸浮、牽引磁場頻率低于1000赫茲，電磁波能對外發(fā)射的距離有限?！按鸥×熊嚨妮椛錇榉请婋x輻射，對人體沒有積累和破壞效應，完全不同于CT這樣的電離輻射，并不影響健康。”李杰進一步解釋。

　　【展望】

　　磁浮交通，產(chǎn)業(yè)化前景如何?

　　2010年，有媒體曾將“磁浮建設(shè)”列入當年的“中國十大科技爭議”。有教授和院士指出，磁浮交通在資金投入上沒有特別優(yōu)勢，而且與現(xiàn)有的輪軌交通無法順暢接駁。

　　在對系統(tǒng)各項技術(shù)指標的驗證和可行性研究之后，S1線于2011年正式開工啟動。北控磁浮董事長王平透露，目前工程已進行到內(nèi)外裝修和設(shè)備安裝階段，預計2017年將載客運行。

　　對于中低速磁浮的產(chǎn)業(yè)前景，王劍覺得，中國需要這種具有自主知識產(chǎn)權(quán)的新技術(shù)。他認為，從市場前景來看，磁浮交通適合應用于舊城改造，因為其轉(zhuǎn)彎半徑小，噪音小，可以在既有建筑群內(nèi)穿梭。

　　“磁浮交通是革命性的。”從事多年磁浮研究的李杰表示，在長沙磁浮線運營之后，社會公眾對磁浮交通的認可度越來越高。由于避免了傳統(tǒng)輪軌列車的機械磨損和振動，磁浮交通所需的維修量會大幅降低，整個系統(tǒng)的壽命周期也更長。李杰坦言，他個人對磁浮交通的產(chǎn)業(yè)化前景“比較樂觀”。

　　【相關(guān)案例】

　　多國開通磁浮鐵路

　　除了這條S1線外，連接長沙南站和長沙黃花機場的磁浮快線已于今年5月開始載客試運營，是我國首條完全擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮商業(yè)運營鐵路。同時，與目前日本的8.9公里線路、韓國的6.1公里線路相比，長沙磁懸浮線長18.5公里，是目前全世界最長中低速磁浮線路，但據(jù)了解，其列車載客量將不及北京S1線。

　　目前，我國已成為繼德國、日本、韓國之后，第四個掌握中低速磁浮技術(shù)的國家。

　　上海 我國首輛磁懸浮列車

　　我國第一輛磁懸浮列車于2003年1月開始在上海磁浮線運行，當時的列車買自于德國，是世界第一條商業(yè)運營的高速磁懸浮專線。

　　上海磁懸浮列車專線西起上海軌道交通2號線的龍陽路站，東至上海浦東國際機場，專線全長29.863公里，運營速度430公里/小時，部分時段運營速度300公里/小時，全程僅需8分鐘。

　　據(jù)了解，上海磁懸浮列車是利用安裝在列車兩側(cè)轉(zhuǎn)向架上的懸浮電磁鐵和鋪設(shè)在軌道上的磁鐵“異性相吸”。同時，磁懸浮列車上裝有電磁體，鐵路底部則安裝線圈，通電后，地面線圈產(chǎn)生的磁場極性與列車上的電磁體極性總保持相同，兩者“同性相斥”，在磁場作用下產(chǎn)生的吸力使車輛浮起來。

　　長沙 首條國產(chǎn)磁懸浮線路

　　今年5月，長沙磁浮線開通試運行，這是中國首條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中低速磁懸浮商業(yè)運營示范線，也是世界上最長的中低速磁懸浮運營線。我國成為繼德國、日本后，有磁懸浮列車試驗或營運路線的國家。

　　長沙磁懸浮列車與軌道距離保持在8毫米，運行速度為每小時100公里。著名鐵道專家、中國工程院院士劉友梅此前接受媒體采訪時介紹，長沙磁懸浮列車的研究團隊研制了擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的懸浮系統(tǒng)、適應1860mm軌距的懸浮架以及高可靠性的整車電氣系統(tǒng)。

　　公開資料顯示，長沙中低速磁懸浮列車采用常導電磁鐵懸浮，時速80公里運行時的噪音約70分貝，可以做到“車輛從樓宇窗戶10米外穿過，而樓內(nèi)的人員不易察覺”。

　　【磁懸浮列車的原理】

　　一提磁懸浮，大家立馬就會有一種高大上的感覺，認為磁懸浮在技術(shù)上必然是最新的、在速度上必然是最快的。畢竟列車是懸浮在軌道上飛行，這很難讓人不產(chǎn)生科幻的感覺。其實，磁懸浮并不是一項新技術(shù)。

　　最早提出磁懸浮高速列車概念的，是德國工程師赫爾曼·肯佩爾，他的想法很簡單，既然列車最大的阻力來自于與列車車輪與輪軌的摩擦，那么如果列車能夠懸浮于軌道之上，不就可以實現(xiàn)更高的速度了嗎?1922年，赫爾曼·肯佩爾創(chuàng)造性地提出了電磁懸浮原理，并于1934年申請了磁懸浮列車的專利。

　　磁懸浮可樂展示架

　　但是由于造價與技術(shù)難度的問題，磁懸浮列車一直沒有得到大規(guī)模應用，德國、日本、美國、蘇聯(lián)、加拿大、法國、英國雖然后開展過研究，但是堅持下來的只有德國和日本。

　　磁懸浮的基本原理很簡單，就是利用“同性相斥、異性相吸”的電磁原理，讓磁鐵對抗地心引力，讓車輛懸浮起來(一般情況下不超過1厘米)，然后利用電磁力引導，推動列車前行。目前磁懸浮列車技術(shù)在國際上主要有兩個流派：

　　磁懸浮列車工作原理

　　第一種，是以德國為代表的常導磁懸浮。軌道是一種T型臺，列車兩邊下部要把T型軌道的兩邊包住，由安裝在列車車體底部的常規(guī)電磁體與位于電磁體上方的導磁軌道間的吸引力實現(xiàn)懸浮。常導磁懸浮的優(yōu)勢是技術(shù)簡單，劣勢是產(chǎn)生的電磁吸引力較小，列車與軌道之間的縫隙大約8—10毫米。常導型高速磁懸浮列車的時速可達400公里—500公里之間。

　　常導磁懸浮示意圖

　　上海浦東機場線采用的就是德國常導磁懸浮技術(shù)，由德國Transrapid公司于2001年在中國上海浦東國際機場至地鐵龍陽路站建設(shè)，2002年正式啟用。該線全長30公里，列車最高時速達430公里，平均運行時速380公里，轉(zhuǎn)彎處半徑達8000米，由起點至終點站只需8分鐘。

　　上海磁懸浮線路

　　第二種，是以日本為代表的超導磁懸浮列車系統(tǒng)。超導磁懸浮就不是列車包軌道了，而是軌道包列車，它是利用車載超導磁體在運動過程中與軌道的感應磁場產(chǎn)生相互排斥力而懸浮于軌道上，列車在一個U型槽內(nèi)運營。超導磁懸浮，懸浮氣隙較大，一般為100mm左右。超導磁懸浮的優(yōu)點是懸浮力大，列車運行速度快，可以實現(xiàn)時速500公里以上運行;缺點是技術(shù)復雜，需要屏蔽發(fā)散的電磁場。

　　最近創(chuàng)造603公里時速、打破地面載人交通最高速度紀錄的就是這種超導磁懸浮。

　　【高大上的真空磁懸浮】

　　所謂真空磁懸浮，就是在一個真空的管道里面鋪設(shè)磁懸浮線路，然后讓列車在真空管道中運營。由于沒有了空氣阻力，真空磁懸浮時速可達3000—4000公里，能耗不到民航客機的十分之一，而噪音、廢氣排放接近于零。

　　真空磁懸浮概念

　　中國西南交通大學與美國約翰·霍普金斯大學，均提出了真空磁懸浮方案。

　　通常情況下，民用飛機的空中巡航速度在每小時850公里左右，對于超過8000公里以上的旅行，乘坐飛機耗費的時間與經(jīng)濟成本是驚人的，并會因為大量排放嚴重污染環(huán)境。真空磁懸浮的提出就是為了解決這個難題。

　　中國西南交通大學的張耀平主持的“真空管道高速磁浮交通基礎(chǔ)研究項目編號50678152)”，2007年獲得了國家自然科學基金項目的支持。目前張耀平已經(jīng)調(diào)入陜西省西京學院，專門組建了真空管道運輸研究所，正全力推進這一“運輸革命”進入現(xiàn)實。

　　但是，截至目前，真空磁懸浮畢竟還停留在概念階段，考慮到巨大的建設(shè)成本以及維護等問題，真空磁懸浮離實際應用還有很遠的距離。

　　【想說愛你不容易 磁懸浮坎坷推廣路】

　　不僅是真空磁懸浮，就是普通的常導磁懸浮與超導磁懸浮技術(shù)在全球的應用也是寥寥無幾。如此高大上的一種技術(shù)，在世界的推廣之路卻異?？部馈?

　　直到2003年世界首條商用磁懸浮線路在上海投入運營，磁懸浮才逐漸被國人所熟知，其實磁懸浮的歷史要久得多。日本從1962年開始研究磁懸浮高速列車，1972年成功實現(xiàn)列車的超導懸浮行駛。德國也從20世紀70年代起正式研發(fā)磁懸浮技術(shù)，80年代建成首條試驗線路。

　　作為目前最快速的地面交通方式，磁懸浮技術(shù)有著其他地面交通無法比擬的優(yōu)勢。

　　磁懸浮高速鐵路利用磁懸浮力使列車處于無接觸懸浮的平衡狀態(tài)，和軌道之間無摩擦，因此具有速度高、能耗低的特點。常導磁懸浮列車的時速可達400至500公里，超導磁懸浮可達500至600公里。在同為500公里的時速下，磁懸浮列車每個座位每公里的能耗僅為飛機的三分之一。在同為300公里的時速下，磁懸浮列車的能耗比高速輪軌列車低三分之一。另外，磁懸浮列車噪音和震動小，乘坐舒適;安全性好，啟動停車快，爬坡能力強;無需燃油，幾乎無污染;維修少，日常管理維護費用低。

　　磁懸浮有如此多的優(yōu)點，現(xiàn)在問題來了，為何日本在實現(xiàn)列車懸浮行駛40多年后才開工建設(shè)第一條城際磁懸浮線路?為何德國的磁懸浮研發(fā)也處于近乎停滯的狀態(tài)?

　　問題出在磁懸浮高昂的建設(shè)成本上。磁懸浮的機車、軌道和信號控制系統(tǒng)與現(xiàn)在的鐵路系統(tǒng)完全不同，需要重起爐灶。日本正在建設(shè)中的磁懸浮中央新干線預計包括車輛建造費在內(nèi)的總成本達9萬億日元(約合758億美元)，折合每公里成本1.7億美元，而目前已普及的高速輪軌線路每公里造價約0.5億美元，中國高鐵的造價建設(shè)成本每公里才0.14億至0.2億美元。這樣高昂的建設(shè)費用是許多國家無力承擔的。而且許多國家都有比較成熟的鐵路網(wǎng)，要擺脫這些鐵路網(wǎng)，建造全新的磁懸浮系統(tǒng)，可以說是一種巨大的浪費。

　　此外，磁懸浮有天然的劣勢比較難克服，最突出的是聯(lián)網(wǎng)難。高鐵要發(fā)揮它的最大效用，必須要聯(lián)網(wǎng)，相對一條一條孤零零的線路，聯(lián)網(wǎng)的高鐵效能會呈幾何倍數(shù)增長。但是，在技術(shù)上磁懸浮天生就是為點對點運輸而生的，因為無論是常導磁懸浮技術(shù)還是超導磁懸浮技術(shù)都存在難以變軌的缺點，常導磁懸浮技術(shù)，列車是抱軌的，所以變軌的技術(shù)難度很大;而超導磁懸浮是在U型槽內(nèi)運行，變軌更難。所以磁懸浮很難聯(lián)網(wǎng)。

　　【另辟蹊徑的中低速磁懸浮】

　　高速磁懸浮在全球的推廣之路異常坎坷，但是，中低速磁懸浮線路卻另辟蹊徑，相關(guān)推廣大有燎原之勢。

　　第一個國家是日本。2005年3月6日建成名古屋市區(qū)通向愛知世博會會場的磁懸浮線路，全長約9公里，全程無人駕駛，最高時速為100公里。

　　第二個國家是韓國。韓國磁懸浮的發(fā)展過程經(jīng)歷了獨立研發(fā)(1985年—1993年)、對外合作(1994年—1998年)和商業(yè)化嘗試(1999年至今)3個階段。2014年7月，韓國仁川國際機場至仁川龍游站磁懸浮線路投入運營，全長6.1公里，列車由韓國自主研發(fā)，無人駕駛，最高時速可達110公里。

　　媒體刊載的韓國磁懸浮列車

　　2000年之后，中國的中低速磁懸浮推廣就有多種傳言，包括北京八達嶺線、成都青城山項目、北京東直門到首都機場線、滬杭磁懸浮線等，但都無疾而終。

　　奧運會之后，中國的中低速磁懸浮開始加速。2008年5月，唐山客車廠建成了一條1.547公里的中低速磁懸浮列車工程化試驗示范線。2012年1月，中國南車株機公司研制的中低速磁懸浮列車下線，最高時速100公里，最大載客600人。

　　2014年5月16日，長沙高鐵站至黃花國際機場磁懸浮工程正式開工建設(shè)，預計2015年年底建成，這是我國第一條完全自主研發(fā)的商業(yè)運營磁懸浮線。

　　2015年4月21日，北京中低速磁浮交通線路S1線全面開工建設(shè)。

　　中國在實現(xiàn)高鐵輪軌技術(shù)的快速發(fā)展后，正在磁懸浮領(lǐng)域悄然實現(xiàn)著新一輪的逆襲。

　　本文綜合自北京日報 北京晨報 京華時報 法制晚報 科技日報等媒體。