【摘要】我國通用航空受到國際形勢和國內(nèi)形勢的整體影響，近年保持強勁的增長勢頭。但是，相比通用航空發(fā)達國家，其仍然存在相應(yīng)的發(fā)展瓶頸：價值觀的桎梏;空域安全的考量;硬件配套的嚴重不足;專業(yè)人員的缺乏。針對存在的問題，文章提出以下解決對策，對于促進我國通用航空發(fā)展有所裨益：解放思想，加大通用航空政策宣傳;推進改革，確保空域的有效利用;積極進取，完善通用航空硬件配套;尊重市場，補缺通用航空人才隊伍。

　　一、我國通用航空的現(xiàn)狀分析

　　(1)通用航空概述

　　通用航空，是指具有酬金或租金的定期和不定期航空運輸業(yè)務(wù)之外的民用航空業(yè)務(wù)[1]。包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行，衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學實驗、教育訓練、文化體育等飛行活動，以及包括公務(wù)飛行和公安、消防等準軍事部門的飛行服務(wù)[2]。在我國，一般與運輸航空、軍事航空組成中國航空運輸業(yè)務(wù)的三個主要部分。一般來說，衡量一個國家通用航空事業(yè)發(fā)展水平的指標有：年作業(yè)時間、航空企業(yè)數(shù)量、機隊規(guī)模(航空器數(shù)量)、通用機場數(shù)量、從業(yè)人員數(shù)量、社會經(jīng)濟效益等。

　　(2)我國通用航空的發(fā)展概況

　　2014年，我國通用航空保持強勁的增長勢頭。從作業(yè)時間看，全行業(yè)完成通用航空生產(chǎn)作業(yè)飛行67.5萬小時，比2013年增長14.2%。其中：工業(yè)航空作業(yè)完成8.43萬小時，比上年降低12.6%;農(nóng)林業(yè)航空作業(yè)完成3.82萬小時，比上年增長12.0%;其他通用航空作業(yè)完成55.25萬小時，比上年增長20.0%。從航空企業(yè)數(shù)量看，截至2014年底，獲得通用航空經(jīng)營許可證的通用航空企業(yè)為239家，相比2013年189家增加26.5%，其中，華北地區(qū)65家，中南地區(qū)48家，華東地區(qū)44家，東北地區(qū)24家，西南地區(qū)32家，西北地區(qū)19家，新疆地區(qū)7家。從機隊數(shù)量來看，截止2014年底，通用航空企業(yè)適航在冊航空器總數(shù)達到1798架，相比2013年的1519架增加18.4%，其中教學訓練用飛機486架[3]。

　　(3)我國通用航空發(fā)展的國際形勢

　　美國作為世界上通用航空最為發(fā)達的國家，其相應(yīng)的發(fā)展模式具有重要參考價值。美國國土面積962萬平方公里，人口為3.1億。截止2013年年底，擁有199927架適航航空器，是我國的100多倍;生產(chǎn)作業(yè)飛行時間2288萬小時，是我國的30倍左右[4]。通用航空作為一種在運輸工具領(lǐng)域相對低壟斷的運輸方式，在靈活性和運輸速度方面具有其他運輸方式不可比擬的優(yōu)勢。美國通用航空產(chǎn)業(yè)的成功對于促進中國通用航空的發(fā)展具有積極示范作用。

　　此外，國際政治經(jīng)濟新形勢對于我國通用航空的發(fā)展也有重大影響。例如，“一帶一路”戰(zhàn)略的推進，將為通用航空的國際合作提供政策支持;國際油價的下跌有利于壓縮通用航空的可變成本;國際產(chǎn)能合作有利于促進國際產(chǎn)業(yè)交流和政策對接;等等。

　　(4)我國通用航空發(fā)展的國內(nèi)形勢

　　交通運輸業(yè)作為社會經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對國民經(jīng)濟發(fā)展具有基礎(chǔ)支撐作用，同時也與國內(nèi)形勢整體環(huán)境息息相關(guān)。

　　從國民經(jīng)濟整體發(fā)展來看。我國的經(jīng)濟總量已經(jīng)僅次于美國，成為世界第二，世界500強企業(yè)中我國上榜企業(yè)達到106家，而我國的經(jīng)濟增長也基本保持在7%左右，經(jīng)濟發(fā)展成為通用航空發(fā)展的根本動力[5]。同時，通用航空作為一種先進的生產(chǎn)工具和技術(shù)手段，以航空作業(yè)機動靈活、快速高效等特點在經(jīng)濟迅猛發(fā)展的現(xiàn)代社會將發(fā)揮越來越重要的作用[6]。

　　從宏觀政策來看，隨著“大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新”等政策的推出，大量中小企業(yè)不斷發(fā)展壯大，將為通用航空提供巨大的發(fā)展空間。而隨著經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型，農(nóng)業(yè)、林業(yè)、旅游等相關(guān)部門也將通用航空的發(fā)展列入重點扶持對象。尤其是《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》、《國務(wù)院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》等文件的出臺，為通用航空的發(fā)展提供了重要的政策保障，也為行業(yè)的發(fā)展起到了重要的促進作用。

　　從地方政府的需求來看，隨著經(jīng)濟進入新常態(tài)，地方政府的GDP考核壓力相對降低，稀缺的土地資源逐漸減少對房地產(chǎn)等行業(yè)的依賴，可以有效釋放適航土地的通用航空使用價值。而通用航空不僅可以大大提升區(qū)域經(jīng)濟輻射能力，可以帶動其產(chǎn)業(yè)鏈上高附加值產(chǎn)品的發(fā)展，也可以成為經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要推動產(chǎn)業(yè)[7]。在經(jīng)濟新常態(tài)下，通用航空產(chǎn)業(yè)對于地方經(jīng)濟發(fā)展具有重要的吸引作用[8]。

　　總體而言，我國通用航空近年一直保持10%以上的增長速度，隨著經(jīng)濟總量的不斷壯大和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整，通用航空作為特征明顯的一種運輸方式，必然能夠得到蓬勃發(fā)展。

　　二、我國通用航空的主要發(fā)展瓶頸分析

　　我國通用航空產(chǎn)業(yè)已經(jīng)取得一定的成就，但相比美國等通用航空發(fā)達國家，發(fā)展依然嚴重滯后。其中，最主要的發(fā)展瓶頸可以歸納為以下四個方面：價值觀的桎梏;空域安全的考量;硬件配套的嚴重不足;專業(yè)人員的缺乏。

　　(1)價值觀的桎梏

　　作為作業(yè)手段，航空產(chǎn)業(yè)一般以高科技和高消費為產(chǎn)業(yè)特征，除非具有明顯的經(jīng)濟效益，其在農(nóng)業(yè)、林業(yè)、衛(wèi)生等科技含量相對較低的產(chǎn)業(yè)或區(qū)域較難被提上議事日程;作為運輸手段，私人飛行、商務(wù)旅游和空中的士等由于單位運輸成本和單位能源消耗都相對較高，一般被認為是較為奢侈的運輸方式;作為探險方式，通用航空在體育娛樂、航空表演等方面具有一定的危險性，尤其是在通用航空配套設(shè)施相對不足的情況下，很難被保守的社會文化所接受。

　　全新社會組織方式和產(chǎn)業(yè)形態(tài)，在融入社會經(jīng)濟的過程中，總是有一個較為漫長和曲折的過程。航空運輸一直屬于專業(yè)化相對較高的領(lǐng)域，自然也在產(chǎn)業(yè)組織形式上與普通大眾存在一定的距離感，而通用航空恰恰試圖將二者的間隙進行縫合，在文化和價值觀上有一定阻力，需要給予一定的發(fā)展時間和發(fā)展過程。

　　(2)空域安全的考量

　　根據(jù)《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》，“空域的劃設(shè)應(yīng)當考慮國家安全、飛行需要、飛行管制能力和通信、導航、雷達設(shè)施建設(shè)以及機場分布、環(huán)境保護等因素?！笨沼虬踩芾恚蔷S護國家安全的重要組成部分，任何空中活動都應(yīng)以確保國家空防安全、公共安全和個人安全為前提。離開空域的安全管理，不僅會嚴重影響航空的安全飛行，而且也會對國家安全構(gòu)成嚴重威脅。

　　長期以來，我們周邊充斥著各類潛在的危機甚至軍事危險，空域安全是空域管理的首要任務(wù)，以致于空域改革相對滯后，開放的空域并不能滿足人們?nèi)找嬖鲩L的通用航空運輸需求。

　　(3)硬件配套的嚴重不足

　　我國通用航空處于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展初期，雖然發(fā)展速度驚人，并有廣闊的發(fā)展前景，但是，目前硬件配套相比發(fā)達國家嚴重不足，成為制約通用航空發(fā)展的重要因素。

　　截止2013年年底，我國通用航空適航在冊航空器總數(shù)為1519架，僅為美國的0.76%，為加拿大通航飛機數(shù)量的5%，巴西的15%[2]。我國通用航空機場和起降點將近400個，而美國供通用航空使用的機場、直升機場達到17500個[9]。硬件配套的嚴重不足，使得中國通用航空和國外通用航空發(fā)達國家在產(chǎn)業(yè)規(guī)模上不具備可比性，更沒有在技術(shù)創(chuàng)新方面的抗衡力量，同時也影響了通用航空明顯的外部技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢的發(fā)揮。

　　(4)專業(yè)人員的缺乏

　　通用航空專業(yè)人員的缺乏是制約通用航空發(fā)展的另外一個重要因素，航空器的缺乏可以通過直接從國外進口進行彌補，而專業(yè)人員的培養(yǎng)卻是一個相對漫長的過程。

　　以飛行員為例，過去的十年，中國通用航空擁有的航空器從2003年的559架增加到2012年1320架。根據(jù)預(yù)測，到2020年，整個行業(yè)對飛機和直升機的需求總和將超過10000架，若按照每架飛機(直升機)配置2名飛行員估算，則需要20000名飛行員，保守估計飛行員缺口在15000人以上，然而目前每年經(jīng)過培訓并符合要求的僅在1000人左右[10]。而對于機務(wù)維修人員，2012年，民航直屬院校4000余名機務(wù)維修專業(yè)畢業(yè)生中，90%以上進入到運輸航空公司和相關(guān)維修企業(yè)，通用航空機務(wù)維修人員異常缺乏[11]。

　　三、我國通用航空發(fā)展的對策研究

　　發(fā)展通用航空是我國各種運輸方式系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的需要，也是交通運輸技術(shù)創(chuàng)新的要求。通用航空作為民用航空“一體兩翼”中重要的一翼，對于航空運輸?shù)木獍l(fā)展具有重要的意義。通用航空主要利用空域來完成運輸，而通用機場和起落點土地占用相對較少，可以滿足交通運輸?shù)耐恋刭Y源等條件約束要求。

　　通用航空的繁榮，有利于發(fā)揮航空運輸在各種運輸方式中的比選優(yōu)勢，有利于發(fā)揮交通運輸對于社會經(jīng)濟的促進作用，有利于最大程度實現(xiàn)個人對于空間的約束。

　　針對我國通用航空發(fā)展的瓶頸，提出相應(yīng)如下發(fā)展對策。

　　(1)解放思想，加大通用航空政策宣傳

　　產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要相關(guān)從業(yè)人員進行宣傳和推動。通用航空作為航空運輸與普通大眾重要的銜接方式，需要通過宣傳擴大產(chǎn)業(yè)的認知度，吸引更多有志于通用航空的人士關(guān)注和參與通用航空事業(yè)?？梢钥紤]在民用航空局成立主管通用航空的司局級單位，從而在國家空管委的領(lǐng)導下，通過官方推動和行業(yè)催化共同發(fā)力，不斷擴大通用航空的受眾范圍，提升通用航空的產(chǎn)業(yè)認可度。

　　通過不斷強化通用航空這種運輸方式的商業(yè)前景認知，不斷宣揚通用航空可以實現(xiàn)自由失重情況下空中翱翔的不可替代性，不斷發(fā)揮靈活度和速度完美結(jié)合的運輸方式比選優(yōu)勢，可以有效宣傳發(fā)展通用航空的重要性。同時，要更正通用航空即為奢侈運輸?shù)腻e誤觀點，為發(fā)展通用航空斧正視聽，進而贏得相對合適的政策環(huán)境，高速公路在發(fā)展初期也曾經(jīng)被認為是奢侈品而受到排斥，通用航空未來也極有可能會成為大眾普及的運輸方式。

　　(2)推進改革，確?？沼虻挠行Ю?/strong>

　　空域的有效開放是通用航空發(fā)展的先決條件，也是目前制約通用航空發(fā)展的首要瓶頸。而隨著相關(guān)部門維護空中秩序和空域安全的能力不斷提升，部分空域已經(jīng)完全具備向通用航空開放的能力，這也促使一系列政策文件的出臺，例如，2010年11月，《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》發(fā)布，逐步有序開放1000m以下的空域，并按照管制空域、監(jiān)視空域和報告空域劃設(shè)低空空域。2012年7月，《關(guān)于促進民航發(fā)展的若干意見》出臺，對通用航空的需求側(cè)進行政策鼓勵;2013年11月6日，《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規(guī)定》對通用航空飛行任務(wù)審批與管理進行進一步規(guī)范。雖然相關(guān)文件已經(jīng)大大推動了空域的開放，但是依然存在諸多制約通用航空發(fā)展的因素。例如，報告空域和監(jiān)視空域劃設(shè)的范圍較少，相關(guān)審批程序過于復(fù)雜而且審批時間過長，等等，均影響通用航空的正常作業(yè)。

　　在現(xiàn)有改革的成果基礎(chǔ)上，應(yīng)繼續(xù)深化改革，完善空域管理相關(guān)措施，考慮針對“空域管理”進行立法，詳細規(guī)范軍事航空和民用航空在平戰(zhàn)情況下相關(guān)空域權(quán)利，詳細梳理通用航空和運輸航空在空域方面的具體權(quán)限劃分。通過立法確認通用航空在空域方面的相關(guān)權(quán)利，有利于確定通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的預(yù)期，對于促進通用航空相關(guān)投資具有重要的意義。

　　(3)積極進取，完善通用航空硬件配套

　　通用航空硬件配套是通用航空發(fā)展的基礎(chǔ)，只有當航空器、機場等設(shè)施滿足了相應(yīng)條件，通用航空才能夠?qū)崿F(xiàn)安全生產(chǎn)，并有效服務(wù)國民經(jīng)濟的發(fā)展。

　　我國國土面積雖然與美國、巴西、加拿大等國相當，但是航空器的數(shù)量卻相差較大。充分宣傳通用航空作為朝陽產(chǎn)業(yè)的潛在商業(yè)價值，鼓勵有需求的企業(yè)參股購買通用航空器，積極引導地方政府參與通用航空運營，對于完善航空器的配套有非常積極的意義。通過地方政府、企業(yè)、個人的不斷參與，通用航空在硬件方面的產(chǎn)業(yè)和資金配套一定能夠不斷完善。

　　相比航空器，通用機場和起降點的配套難度相對更大。航空器可以直接從國外購置，而通用機場和起降點受到政策環(huán)境和土地資源等約束影響，可選擇性相對較小。在簡政放權(quán)的整體政策環(huán)境條件下，通用機場的審批權(quán)限已經(jīng)下放至省級政府，但通用機場審批管理主體的具體權(quán)責和審批流程還需要進一步明確，以確定通用航空的發(fā)展預(yù)期。

　　通用航空其他硬件配套設(shè)施，如通信系統(tǒng)、導航系統(tǒng)和維修系統(tǒng)等，可以隨著航空器和通用機場的發(fā)展相應(yīng)進行完善。

　　(4)尊重市場，補缺通用航空人才隊伍

　　專業(yè)技術(shù)人才是通用航空發(fā)展的靈魂，專業(yè)技術(shù)人才隊伍的壯大是通用航空產(chǎn)業(yè)繁榮的先導條件。雖然目前部分航空企業(yè)通過直接從國外選聘機長來緩解人員短缺的狀況，但是從長遠看，飛行員等專業(yè)技術(shù)人員的匱乏必然會影響通用航空和運輸航空的可持續(xù)發(fā)展。

　　目前，民航局審批的國內(nèi)飛行學校有7家，每年培養(yǎng)量達1300名左右;境外飛行學校有30家，每年培養(yǎng)航空公司外送學生達1700名左右，而且這3000多名飛行員主要服務(wù)運輸航空[10]。這就要求打破飛行員培養(yǎng)的壟斷機制，破除相關(guān)的“定向捆綁培養(yǎng)機制”，以市場需求為導向，遵循學生駕駛員執(zhí)照、私用駕駛員執(zhí)照(私照)、商用駕駛員執(zhí)照(商照)、航線運輸駕駛員執(zhí)照的養(yǎng)成規(guī)律，不斷充實各個層級的飛行員隊伍，進而為通用航空保駕護航。

　　四、小結(jié)

　　通用航空作為一種重要的運輸方式，在中國剛剛起步，但是有廣闊的發(fā)展前景。依據(jù)《全國民用機場布局規(guī)劃》等相關(guān)規(guī)劃，到2020年全國80%以上的縣級行政單元能夠在地面交通100公里或1.5 小時車程內(nèi)享受到航空服務(wù)，所服務(wù)區(qū)域的人口數(shù)量占全國總?cè)丝诘?2%、國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)占全國總量的96%。屆時，通用航空必然釋放其特有的吸引力，不僅能夠促進航空運輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)優(yōu)化，而且能夠有效支撐相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，最終成為國民經(jīng)濟的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。

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　　編譯：工業(yè)和信息化部國際經(jīng)濟技術(shù)合作中心 楊正澤