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2004年世界機場情況概述

 zimmer_l 2011-09-05
民航研究資料
 

  編者按:《商務(wù)航空》(Airline Business)刊登了2004年世界機場排名以及有關(guān)機場方面文章數(shù)篇,現(xiàn)將其主要內(nèi)容翻譯整理,并做簡要分析。

    世界航空運輸業(yè)2004年恢復(fù)到911以前的水平,同時機場也恢復(fù)到2000年前后繁忙和擁擠狀況。國際機場協(xié)會(ACI)的數(shù)據(jù)顯示,2004年全世界機場行業(yè)合計完成旅客吞吐量3656億人次,同比增長109%。

詳見下表:

 

    區(qū)域

 

旅客吞吐量

 

(萬人次)

 

  增長率

 

  貨運量

 

  (萬噸)

 

  增長率

 

    非洲

  10126

  12.8

    114

    9.8

    亞太地區(qū)

  78374

  17.9

    2370

  14.2

    歐洲

  114931

  8.7

  1507

  8.3

 

 

    區(qū)域

 

旅客吞吐量

 

  (萬人次)

 

  增長率

 

  貨運量

 

  (萬噸)

 

  增長率

 

拉丁美洲/加勒比海地區(qū)

  22277

  11.6

    ,346

    6.8

    中東

    8544

  14.8

    330,

  13.3

    北美

  131380

  8.4

  2719

  4.8

    合計

  365633

  10.9

    7387

    8.9

 

中國的情況

    中國大陸有6個機場進入世界航空運輸旅客吞吐量的前100位。北京、上海浦東、廣州、上海虹橋、深圳和成都機場,分別位于第20、4653、778297位。其中北京首都機場首次進入前20名,上海虹橋和成都機場分別從2003年的第103122位進入前loo名。中國香港和中國臺北分別位于第17位和55位。另外昆明和??跈C場進入前150位,分別位于第113140位。

美國的情況

美國航空運輸已經(jīng)恢復(fù)到歷史最高水平

    由于美國航空運輸量逐漸恢復(fù)到2000年前后的最高水平,在一年多以前就提出美國的機場即將出現(xiàn)擁擠的狀況。從事多年航空運輸業(yè)分析的美國運輸部官員Ken Mead先生指出,無論從航班量、登機人數(shù)以及其它的各項指標(biāo)來看,機場擁擠狀況又回來了。

    航班在主要繁忙機場的延誤情況是機場擁擠的重要指標(biāo)之一,目前美國的航班延誤比以往嚴(yán)重的多。盡管天氣原因是導(dǎo)致航班延誤的原因之一,但機場擁擠才是航班延誤的主要原因。20053月份,美國19家大型承運人的航班正點率為769%,低于2月份的水平,而明顯低于去年同期813%的水平。

    Mead先生在國會發(fā)言時指出:2004年主要航路上的航空器運營活動比2000年增加了15%,但由于通用航空的減少空管方面的活動仍低于2000年的水平。根據(jù)FAA的數(shù)據(jù),今年前3個月在55個機場的所有航班中有25%的航班延誤,平均每個航班延誤50分鐘。而在2000年的同期,24%的航班延誤,平均每個航班延誤48分鐘。

    35個重要機場的航空運輸業(yè)務(wù)已經(jīng)恢復(fù)到2001年前后的高峰水平,其中17個機場遠高于2001年的水平,芝加哥的米德韋(Midway)機場、拉斯維加斯機場和勞德代爾堡機場(Fort Lauderdale)機場以及所有作為低成本航空公司運營基地的機場航空業(yè)務(wù)量增長迅速,其中由于西南航空公司的大力發(fā)展僅芝加哥米德韋機場的航空業(yè)務(wù)量就增長了26%。而且這種增長仍在繼續(xù)。FAA預(yù)計美國的航空旅客運輸量將從2004688億人次增長到2016年的10億人次,其中2007-2016年美國國內(nèi)旅客運輸量年均增長將接近3。

    為了應(yīng)對這種情況,FAA正在采取措施并試圖簡化新機場建設(shè)的審批程序,但這只能是個長期的計劃,并不能在短期內(nèi)解決機場擁擠的問題。 FAA的其它應(yīng)對擁擠的長期計劃(包括空管系統(tǒng)的技術(shù)升級等)目前仍然滯后于航空運輸?shù)陌l(fā)展而且出現(xiàn)預(yù)算問題。就算完成技術(shù)升級,仍然需要數(shù)年來磨合和優(yōu)化來達到理想的工作成效。

    新跑道建設(shè)情況

    1999年以來,美國新增了8條跑道,并且預(yù)計到2009年前還將增加7條跑道,其中3條正在計劃中。這15條跑道中的大部分都是在2000年機場擁擠狀況發(fā)生之前列入計劃的,其中的部分甚至從計劃到建設(shè)花了超過25年的時間。

    這些新建的跑道有些可以大大緩解擁擠,但也有個別機場并不會發(fā)揮太大的作用。例如,根據(jù)FAA的預(yù)計,波士頓機場新增的一條跑道在2006年投入使用時給機場帶來的運營量增加不會超過2%。FAA也指出,在圣路易斯機場新建的一條跑道,將帶來一半以上的運營量增加。該機場2001年由于美利堅航空公司出讓了以此機場為運行基地的TWA公司而喪失了樞紐機場的地位,到目前為止,該機場航空運輸業(yè)務(wù)下降了40%。辛辛那提新建的一條跑道將該機場的容量增加了12%,該機場是三角航空公司的運營基地。

    正在計劃的兩條比較重要的跑道在亞特蘭大和芝加哥機場。亞特蘭大機場的第五條跑道計劃在2006年投入使用,將提高該機場33%的運行能力。相比之下,俄亥俄機場更多的受到政治因素的影響,房地產(chǎn)商及房主希望保持他們的財產(chǎn)增值而政客則希望吸引有價值的合同以增加就業(yè)。俄亥俄機場已經(jīng)是全美較老的機場之一了,現(xiàn)在已經(jīng)被城市和郊區(qū)的社區(qū)包圍,而這些社區(qū)很有政治影響力。

    只要芝加哥俄亥俄機場仍然受政治因素影響,航空公司就成了受害者。作為一個老機場,俄亥俄機場有7條跑道,其中部分跑道是交叉的,亞特蘭大機場的4條跑道和將建成的1條跑道都是平行的,因此亞特蘭大機場的利用率將高的多。

    芝加哥機場目前的狀況就是三分之一的航班延誤,這是一個很嚴(yán)重的問題。所以FAA采取了措施:管制。由FAA、美利堅航空和聯(lián)合航空兩家主要航空公司共同完成了管制方案:將國內(nèi)航班到達限定在70020 oo之間。沒有這個限制,該機場的航班延誤將超過2000年的水平。

    當(dāng)然在采取這些管制的同時,FAA也指出這些措施是暫時的,FAA將逐步取消這些限制包括在部分繁忙機場的航班時刻管制。但是也有不樂觀的估計,認為這種行政管制或者反自由化的趨勢將繼續(xù)保持并擴大。他們估計對芝加哥機場的限制至少將持續(xù)到2008年,而且也無望通過市場機制比如提高高峰時段的價格等手段來解決這個問題。

歐洲的情況

     歐洲出現(xiàn)航空運輸設(shè)施設(shè)備容量不足問題已有一段時間;他們不得不從已經(jīng)超負荷運轉(zhuǎn)的資源中擠出一部分來維持航空運輸增長。以前的問題主要在航空運輸服務(wù)保障能力上,但隨著航空運輸量的增加重心已經(jīng)轉(zhuǎn)向機場資源不足的問題上。機場已經(jīng)成為航空運輸業(yè)滿足未來市場需求的瓶頸。

    今年4月底歐洲民航協(xié)商會議和歐盟聯(lián)合在愛丁堡召集了一次會議。EC(European Commission)利用這個機會就機場能力不足問題進行了闡述,國際機場協(xié)會歐洲協(xié)會也就向機場項目提供資金問題做了專題報告。歐盟航空運輸管理機構(gòu)提出了歐盟航空運輸增長方面的研究報告。這份報告是3年前一個研究報告的更新,提出了到2025年航空運輸需求預(yù)測和機場容量方面的預(yù)測。假定沒有空管和機場容量方面的限制,2025年的航空運輸需求將是2003年的25倍,年均增長達43%,2025年歐洲的航班總量將達到2100萬架次。相對于過去20年的經(jīng)驗來看,這個增長速度相對比較平穩(wěn)。最不樂觀的估計是2025年的航班量是2003年的17倍,年均僅增長25%。根據(jù)目前的各種情況判斷,無論在哪種情況下機場等硬件設(shè)施資源都很難滿足需求。下表是歐洲

20032025年航空運輸需求預(yù)測:

 

 

 

20032025航空需求

假設(shè)

 

經(jīng)濟情況

 

       

 

 

年增長率

 

累計增長

  A

  快速

    市場完全開放

  4.3

  2.5

  B

  中速

    正常趨勢

  3.6

  2.2

  C

  強勁

    環(huán)境因素限制上升

  3.2

  2

  D

  疲軟

    地區(qū)限制,高油價和保安成本

  2.5

  1.7

 

注:假定沒有機場等容量限制

    根據(jù)樂觀估計機場等硬件設(shè)施的容量到2025年將增長60%左右,但大部分硬件設(shè)施的增長是來自于那些使用率不高機場。到目前為止只有25%的機場報告有在未來20年里新增跑道的計劃,但是80%的機場報告如果不增加跑道將不能滿足未來航空市場發(fā)展的要求。就算2025年能夠達到60%的容量增長,最多也只能增加1倍的航空運輸量。按照最樂觀的預(yù)測,到2025年仍有370萬的航班量得不到保障,將出現(xiàn)超過60個的擁擠機場和20個每天出現(xiàn)810個小時飽和運轉(zhuǎn)的機場。

    以歐洲發(fā)展限制最少機場之一的巴黎戴高樂機場為例,盡管它的第四條跑道也許是最后一條跑道將在今年年底交付使用,經(jīng)過與其它跑道進行運行磨合和優(yōu)化以后,遠期也只能增加三分之一的航班量,遠遠不能滿足1525倍的航空運輸需求增長。

    未來的增長必須建立在機場和空管等資源容量增長的基礎(chǔ)上,但同時要考慮充分挖掘利用現(xiàn)有的資源的潛力,如增加不繁忙機場的使用率等。研究顯示未來20年歐洲需要10個新的航空樞紐和15個中型機場。同時研究還顯示,通過航空承運人充分利用早上和夜間利用率不高的時段資源每年可以增加160萬的航班量,通過增加不繁忙機場的航班量每年可以增加260萬的航班量。

    根據(jù)目前的情況判斷,短期或中期內(nèi)通過提高繁忙機場的效率和不繁忙機場的使用率等方法基本能夠滿足市場需求,所以目前沒有足夠的動力讓各方在短期內(nèi)采取措施應(yīng)對遠期大量增加的航空運輸市場需求。而由于機場等硬件設(shè)施的修建周期過長,有的甚至達到數(shù)十年,必須意識到面臨巨大的挑戰(zhàn)盡快采取措施行動,否則機場等硬件設(shè)施容量不足將嚴(yán)重約束航空運輸?shù)陌l(fā)展。目前歐洲的有關(guān)部門正在積極商討解決辦法。

    EC航空運輸部門主管Calleja指出當(dāng)初提出整個歐洲一個天空,,政策是為了解決歐洲面臨的航空運輸過于分散不利于長遠發(fā)展的問題,現(xiàn)在天上的問題解決了,但地面的問題又出來了。他強調(diào):機場停機坪不足也是嚴(yán)重的問題,而且不能單靠某一個手段來解決這個問題。EC的研究報告提出了從以下四個方面來解決一些問題的設(shè)想:

    1.與其它交通方式的關(guān)系;

    2.單個機場問題的解決方案;

    3.機場發(fā)展研究和機場安全問題;

    4.機場之間的關(guān)系問題。

    關(guān)于第一方面,報告提出統(tǒng)籌考慮航空和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),在個別條件下應(yīng)當(dāng)鼓勵航空運輸?shù)蔫F路替代方案。Calleja提出不再用競爭這樣的關(guān)系來描述民航和鐵路關(guān)系,而是積極考慮高速鐵路與民航的補充與合作關(guān)系。

    關(guān)于第二個方面,應(yīng)當(dāng)鼓勵機場當(dāng)局積極采取措施充分利用現(xiàn)有的資源并提高運營效率,同時積極開拓新機場建設(shè)的融資渠道。從全行業(yè)的角度考慮充分利用不繁忙機場,集成各種資源。

    除機場容量以外,EC指出也應(yīng)當(dāng)就下一階段航班時刻規(guī)定提出討論報告。Calleja認為應(yīng)該考慮拍賣航班時刻的可能性。德國杜塞爾多夫市機場目前采取的辦法很有效果,他們的做法是對分配給航空公司使用但航空公司卻未使用的時刻收取一定數(shù)量的罰金。

    關(guān)于第三個方面,應(yīng)當(dāng)尋找怎樣幫助機場實現(xiàn)從研究或規(guī)劃到具體實施的問題。并且通過機場安全認證來衡量機場是否滿足最低的安全標(biāo)準(zhǔn)。

    最后一個方面,Calleja提出充分利用不繁忙機場來緩解日益增長航空運輸對機場的壓力。

  機場融資的情況

  要解決遠期機場容量不足的問題,就必須解決機場對航空公司收費問題以及機場的融資等問題。報告中國際機場協(xié)會歐洲協(xié)會指出,1998年以來歐洲已經(jīng)在機場設(shè)施建設(shè)等方面花了190億美元,預(yù)計到2025年之前還需要投資550億美元。這些投資包括倫敦希斯羅機場、法蘭克福機

場、馬德里機場和巴黎機場新航站樓的建設(shè)資金,以及不少機場跑道的建設(shè)資金。

    既然機場建設(shè)問題已經(jīng)確定,下面的問題就是由誰出資的問題了。機場的收費離機場的建設(shè)費用還差的很遠。因此有人提出機場的收費應(yīng)當(dāng)提高以滿足機場投資的全部經(jīng)濟成本。也就是說通過機場的經(jīng)營性以及非經(jīng)營性收入來滿足機場建設(shè)資金自給自足的需要,而不是靠納稅人來養(yǎng)活他們。這樣的爭論也許會持續(xù)下去。

日本的情況

    日本東京的羽田和成田機場很擁擠,羽田主要承擔(dān)日本國內(nèi)航班的運營,是亞洲最繁忙的機場,年吞吐量達到6232萬人。這兩個機場的效率都比較高,努力把現(xiàn)有設(shè)施設(shè)備的效率提高到最大。成田機場2002年就啟用了第二條跑道,目前羽田機場正在籌劃建設(shè)第四條跑道。

    在羽田機場,飛機的平均大小急劇下降,這對波音和空客正在開發(fā)大型的飛機來說不是個好消息。目前日本航空公司在羽田機場出發(fā)的飛機的平均座位數(shù)為330個,而2001年則為370個。

    為了解決擁擠問題,日本政府投資了55億美元建設(shè)羽田機場的第四條跑道,該跑道全長2500米。征地工作將在2006年初開始,預(yù)計整個項目將在2009年完成。預(yù)計新跑道的使用將使機場的航班起降時刻個數(shù)從目前的每年285000個增加到407000個。

    由于羽田機場離東京的商務(wù)區(qū)很近,而成田機場則遠離城市,因此全日空和日本航空公司長期以來一直要求政府增加在羽田機場的國際出發(fā)航班。但羽田機場的航班時刻資源一直比較緊張。羽田機場的國際航班主要限于飛往韓國首爾(漢城)和很小一部分很晚到達的國際航班。

    許多航空公司都希望新建跑道,這樣就可以分配到更多的航班時刻。

多年來由于羽田機場的擁擠,許多新航空公司無法得到更好更多的航班時刻,他們不得不使用B767飛機,也就在一定程度上阻礙了他們?nèi)〉煤桨囝l率方面優(yōu)勢的努力。現(xiàn)在這些公司在逐漸增加B737飛機。

    預(yù)計到2007年后成田機場每年至少可以提供220000個航班時刻。成田機場的第二謄跑道于20024月投入使用,使該機場每年的航班時刻從135000個增加到200000個,減緩了當(dāng)時嚴(yán)重航班延誤巨大的壓力。政府希望將成田機場的第二條跑道加長,但當(dāng)?shù)剞r(nóng)民拒絕把土地賣給機場。成田機場在1978年投入使用,那時的計劃是建設(shè)3條跑道,但由于各方面原因至今沒有實現(xiàn)這個計劃

 

 

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