自主品牌發(fā)動機難以找到與之匹配的自動變速箱

“外面的人早已進來，里面的人卻難以走出去。”

吉利熊貓、長安奔奔、悅翔、長城絢麗、比亞迪F3、中華駿捷FRV……市場上可以看到的自主品牌車型中，有自動擋版本的車越來越多，表面上看，似乎中國自主品牌自動變速箱的困境已破。

不過當我們深究下去就會發(fā)現(xiàn)，這只是表面繁榮而已。

仔細看看這些自動擋車型就不難發(fā)現(xiàn)，他們絕大多數(shù)都是微型車或者小型車。再向上一個級別，在緊湊級車市場上，當與外資直接競爭并讓他們開始感覺到挑戰(zhàn)的時候，也就是自主品牌自動變速箱受制于人的開始。

技術(shù)壁壘的圍困之下，中國自主車企正在努力從各種路徑突圍：采購已經(jīng)匹配好的發(fā)動機與變速箱總成是最常見的模式；通過與核心零部件供應(yīng)商建立合資企業(yè)或者外包開發(fā)，是自主車企采購自動變速箱核心技術(shù)的第二種嘗試；而在真正完全自主開發(fā)變速箱這條路線上，無論理論設(shè)計、機加工、潤滑、散熱、電動系統(tǒng)、控制軟件、標定試驗等幾乎都要從零開始。

這三條自動變速箱突圍之路能夠走通嗎？下面的三張“路線圖”會讓你有一個清楚的判斷困局之1 三菱模式的無奈

――“你要用他的變速箱就必須用他的發(fā)動機，否則你啥都得不到。”

中國市場的強勁需求帶來忙碌

富士山下的晨霧還沒有散開，Jatco本土最大的變速箱廠就已經(jīng)熱鬧起來。這里的訂單排得滿滿當當，生產(chǎn)壓力相當大。除富士工廠之外的6個工廠，生產(chǎn)狀態(tài)也是一樣。因為在日本本土，除了高性能車以外，很少有人買手動擋車型。另一個重要的原因則是來自中國市場的強勁需求―――除了雷打不動的為三菱、日產(chǎn)兩家在華合資公司提供AT和CVT變速箱以外，Jatco還是目前向中國自主品牌供貨最多的自動變速箱制造商。這些產(chǎn)品幾乎是與三菱發(fā)動機一對一匹配的。

在10點鐘之前，4AT變速箱需要填滿5個標準箱，然后拖車直接駛向橫濱港，這5個集裝箱將被裝上貨輪發(fā)往中國，收貨方則是位于沈陽的華晨汽車。華晨汽車將把這批變速箱裝配在駿捷HRV和駿捷Cross上，最近這兩款車的銷售異?；鸨瑢τ谧詣訐醯男枨笠蚕喈敻?。

“捆綁購買”，幾乎是惟一的解決方案

不過讓華晨感到無奈的是，自己研發(fā)出來的1.5升發(fā)動機在技術(shù)數(shù)據(jù)和實際表現(xiàn)上都超過了從哈爾濱東安發(fā)動機廠采購來的1.6升4G18機型，但是目前前者只能匹配手動變速箱。

華晨沒有自己的自動變速箱技術(shù)，而外采購自動變速箱又有極大的技術(shù)壁壘――關(guān)鍵就是與發(fā)動機的匹配。

在某汽車集團研究院進行動力總成開發(fā)的萬振表示，“單是匹配這項工作，就需要非常強大的技術(shù)實力和與自動變速箱供貨商之間的密切合作，即便是有研究院，能自己做一些臺架試驗的企業(yè)，供貨商也會在一些關(guān)鍵步驟上制造麻煩。”所以，通過不同渠道采購來的變速箱即便是能裝上，也不一定能運轉(zhuǎn)起來。

對于駿捷FRV這樣的小車來說，有沒有自動擋決定了一塊很大的市場份額能不能獲得，因此華晨的解決方案只有一個，這也是目前國內(nèi)大多數(shù)自主品牌企業(yè)所采用的方式―――采購已經(jīng)與Jatco自動變速箱做好匹配的三菱發(fā)動機，選擇的范圍基本鎖定4G1、4G6和4G9系列。這樣，“三菱模式”在自主品牌自動擋車型中壟斷了大半江山。

貨輪無阻礙地駛來，但無形的技術(shù)壁壘仍在

貨輪自橫濱港出發(fā)，4天后這5箱自動變速箱就被擺在了華晨的生產(chǎn)線旁，旁邊就是東安運來與之匹配的4G18發(fā)動機，兩者的控制模塊已經(jīng)做死在了上面，“這就是掌握核心技術(shù)之后的話語權(quán)，你要用我的變速箱就必須用我的發(fā)動機，否則你啥都得不到。”萬振搖搖頭，認為中國在這方面確實是受制于人。

不僅僅是行業(yè)內(nèi)技術(shù)開發(fā)人員感到焦急，在華晨，駿捷FRV和駿捷Cross的熱銷讓采購部門面臨很大的壓力，因為4速自動變速箱的供貨周期需要好幾個月，經(jīng)銷商訂貨量上來了，產(chǎn)能卻上不來。

早在趙福全時代，華晨就開始了在動力總成核心技術(shù)上的突破探索，他們選擇了與德國著名汽車工程開公司FEV進行技術(shù)合作。最初的成果是1.8T發(fā)動機，而且在FEV和德國最大自動變速箱制造商ZF的合作下，這臺1.8T發(fā)動機也得以匹配上4速手自一體變速箱。

“如果沒有FEV，華晨自己開發(fā)的發(fā)動機很難與ZF匹配，一方面ZF基本是以生產(chǎn)高端7速、8速和商用車自動變速箱為主；另一方面，發(fā)動機與變速箱的匹配需要兩家公司在很多方面共享技術(shù)，德國FEV與德國ZF可以，但中國華晨就不行。”著名汽車評論員鐘師表示，這里面存在很大的技術(shù)壁壘。

困局之2 誰的DCT

――“DCT三大模塊提供給12家企業(yè)后，總成和箱體那些東西是他們自己去做。”

4.5萬平米，全部自主車企的聚焦地

大連開發(fā)區(qū)中心工業(yè)園，全球最大變速箱制造商之一的博格華納與中聯(lián)發(fā)實業(yè)有限公司（以下簡稱“中聯(lián)發(fā)”）合資建設(shè)的自動變速箱項目開工已近半年，工地的土建項目管理者對于眼前這4.5萬平方米的廠房用途并不了解，只是知道將用于生產(chǎn)汽車零部件。

但盯著大連項目進展的卻是中國幾乎所有自主品牌汽車企業(yè)。去年年中，那個被稱為“中聯(lián)發(fā)”的公司在發(fā)改委的撮合下成立，旨在合力推進中國自動變速箱的開發(fā)和制造能力，在這家公司中，一汽、上汽各持股20%，東風、長安、奇瑞各持股10%，華晨、江淮、長豐、吉利、廣汽各持股5%，長城持股3%，中順持股2%。

“中聯(lián)發(fā)”選定的突破口就是博格華納和他的DCT雙離合自動變速箱技術(shù)。DCT技術(shù)最初是博格華納與大眾共同開發(fā)的，目的是通過變速箱的優(yōu)化實現(xiàn)更好的動力性和燃油經(jīng)濟性。

“當時大眾提出，希望沿用自己之前積累的手動變速箱的生產(chǎn)與配套體系，但得到的產(chǎn)品應(yīng)該是自動變速箱。”博格華納傳動系統(tǒng)全球總裁Bernd Matthes表示，正是基于這些想法，決定嘗試在手動變速箱基礎(chǔ)上增加一個自動控制模塊實現(xiàn)自動化，這項技術(shù)就是后來被大眾稱為DSG的變速箱技術(shù)。在邁騰等車型上的應(yīng)用顯示，這是一項經(jīng)濟、可靠、成本合理的自動變速箱技術(shù)，并且已經(jīng)成為主流自動變速箱之一。

只提供“一部分”，這就是分歧

博格華納與大眾的合作之中，其提供的是雙離合和自動控制模塊，而變速箱齒輪乃至總成部分由大眾汽車自己完成。同樣，在與“中聯(lián)發(fā)”合資的項目中，其提供的產(chǎn)品也只是DCT雙離合自動變速箱的三大核心部件，但要想組成一個可以裝在發(fā)動機后面的自動變速箱總成，還需要有單獨的自動變速箱生產(chǎn)線。

在這一點上，分歧產(chǎn)生了。

“DCT三大模塊是第一步，提供給12家企業(yè)后，總成和箱體那些是他們自己去做。”博格華納DCT中國區(qū)運營總監(jiān)張文昌道破了最核心的問題―――那就是12家企業(yè)的實力不同。

一汽計劃在長春建立一個自動變速箱總成合資公司，和上述三大模塊合資公司并進，2011年投產(chǎn)。上汽方面和另一家供應(yīng)商吉孚也早已達成協(xié)議，利用大連提供的核心部件為榮威配套雙離合自動變速箱總成。

奇瑞擁有不斷壯大的研究院體系，自建一條自動變速箱總成生產(chǎn)線也在計劃之中。“在吉利收購澳大利亞DSI之前，我們就從那里挖走了很多核心技術(shù)人員，他們正在幫助奇瑞建立完整的自動變速箱體系。”奇瑞汽車一位工程師介紹說，“但核心技術(shù)的突破確實很難，所以我們也希望DCT模塊能盡快供應(yīng)上來，起碼能先裝到車上，給我們贏得一點研發(fā)的時間”。

東西，終究還是別人的

剩下的幾家企業(yè)中，有的將按照發(fā)改委的意愿組團開發(fā)，比如長安、江淮和長豐，他們將共享總成的研發(fā)成果和生產(chǎn)線。而廣汽、吉利、華晨和長城這四家，并沒有加入這個總成開發(fā)聯(lián)合體。他們各有各的原因：廣汽購買了菲亞特動力（FPT）的杭州合資廠股權(quán)，可以將DCT總成生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到那里；吉利購買了澳大利亞DSI自動變速箱廠，也具備了研制和制造總成的能力；華晨和長城的想法更加直接，他們只想從上汽或一汽采購總成，因此不參加聯(lián)合開發(fā)。

汽車評論員鐘師對“中聯(lián)發(fā)”與博格華納的合作項目給予了肯定，“起碼能夠解決自主品牌買不到也開發(fā)不出先進自動變速箱的迫切問題，博格華納作為核心零件供應(yīng)商也實現(xiàn)了自己的商業(yè)價值。”但同時他也表達了擔憂：“畢竟核心技術(shù)還是人家的，而且博格華納在合資公司中是66%的控股地位，結(jié)果我們還是沒有獲得什么本質(zhì)進步。”

業(yè)內(nèi)資深工程師萬振也表達了他的擔憂，“DCT模塊與不同廠商的變速箱箱體匹配是一個很復(fù)雜的技術(shù)流程，就算是總成過關(guān)了，匹配在每一款車上也都需要不同的控制算法，這方面能脫離博格華納的國內(nèi)企業(yè)幾乎沒有。”

DCT還是人家的DCT。中國自主品牌企業(yè)在獲得了核心模塊之后，在相對“不核心”的部分依舊需要依靠外部技術(shù)支撐，才能造出能用的自動變速箱總成。

DCT終究還是別人的DCT。

世界著名自動變速箱制造商

日本愛信（Aisin）成立于1969年，當時是由Aisin和美國博格華納合資建立，它是愛信精機（Aisin Seiki）株式會社的子公司。目前愛信分別在唐山和天津建廠，前者由愛信獨資建立，后者亦由愛信控股80%。除了供應(yīng)在華合資汽車企業(yè)之外，也是中國自主品牌最主要的4速和5速自動變速箱生產(chǎn)商。

日本Jatco株式會社前身是日產(chǎn)的AT/CVT（自動變速箱/無級變速箱）分部，1999年，該分部從日產(chǎn)獨立出來，聯(lián)合Jatco成立了Jatco變速箱技術(shù)公司，并在2004年正式更名為Jatco株式會社。去年Jatco在廣州獨資設(shè)廠，總投資為9000萬美元，第一期將生產(chǎn)新型的中型車用無級變速箱，初期產(chǎn)能計劃為14.4萬臺，為東風日產(chǎn)配套。目前國內(nèi)東安、航天兩個三菱發(fā)動機生產(chǎn)商所匹配的AT自動變速箱全部由日本本土生產(chǎn)。

德國ZF的中文名為采埃孚，該公司成立于1915年，總部位于德國，目前是全球最大的傳動技術(shù)公司。奔馳、寶馬、奧迪、保時捷等所采用的高端自動變速箱全部出自ZF。ZF先后在蘇州和上海建立了工廠。

美國博格華納是一家提供動力系統(tǒng)解決方案的公司，主要業(yè)務(wù)是發(fā)動機和傳動系統(tǒng)。

發(fā)動機在裝車之前要進行漫長且復(fù)雜的臺架試驗，目前國內(nèi)擁有臺架試驗?zāi)芰Φ淖灾鲝S商不多。

困局之3 急不得的“半自主”

――“這需要很多人，需要很長時間的試驗，以達到動力、功耗、舒適性的平衡。”

發(fā)動機在裝車之前要進行漫長且復(fù)雜的臺架試驗，目前國內(nèi)擁有臺架試驗?zāi)芰Φ淖灾鲝S商不多。資料圖片

“只聞樓梯響”的自動擋

李恩放下手中的電話，無奈地搖搖頭。

讓他失望的是，自己看上了奇瑞A3自動擋，可打遍京城4S店電話，答復(fù)都是沒有貨，有一位銷售直接告訴他，那兩款2.0L自動擋壓根就沒怎么生產(chǎn)過。李恩網(wǎng)上功課做得很細致，他追問“那1.6L和1.8L會有CVT無級變速箱款的嗎？”經(jīng)銷商回答說，他們都沒聽說過。

實際上，奇瑞的自動變速箱生產(chǎn)線到現(xiàn)在還處于基本停產(chǎn)的狀態(tài)，雖然確實有為ACTEC系列自主發(fā)動機開發(fā)、匹配的自動變速箱，但由于關(guān)鍵零部件供應(yīng)不到位，生產(chǎn)線轉(zhuǎn)不起來。至于CVT，那更是連具體裝車計劃都沒有。

在這件事上，奇瑞汽車銷售公司總經(jīng)理馬德冀比李恩更煩惱。奇瑞從2007年開始大批量裝配與奧地利AVL公司共同研發(fā)的ACTEC系列發(fā)動機，替換了原來使用很廣的三菱系列。這算得上是奇瑞在自主發(fā)動機上的進步，可這也讓他們失去了許多推出自動變速箱車型的機會。

用“等待”來向時間要答案

與華晨的原因一樣，奇瑞很難采購到與ACTEC系列發(fā)動機匹配的自動變速箱，更要命的是，“4速自動變速箱供貨周期是4至6個月，5速很難能買到，就算能買到供貨周期也得一年多，而6速人家根本就不跟你談。”奇瑞研究院一位工程師告訴我們，如果從外面采購，就只能被牽著鼻子走。

與AVL的開發(fā)框架中，已經(jīng)包括的匹配ACTEC發(fā)動機的自動變速箱又為什么生產(chǎn)不出來呢？上面提到的關(guān)鍵零部件供應(yīng)緊張是一個原因，更主要的原因是中國目前生產(chǎn)自動變速箱的全行業(yè)整體水平依然不夠。包括變速箱齒輪需要的特種鋼材、液力變矩器需要的高精度加工工藝、潤滑、散熱等技術(shù)都沒有達標。

在這種情況下，與奇瑞A3同檔次的車中，比亞迪F3采取了三菱發(fā)動機加Jatco變速箱的模式，志翔采購了日本愛信4AT自動變速箱，長城絢麗用了比利時Bunch產(chǎn)的CVT……而奇瑞更多的是在等待，等待那條已經(jīng)建成的自動變速箱生產(chǎn)線盡快運轉(zhuǎn)起來。

自動擋車型已近半壁江山

吉利在這個級別車型上碰到了同樣的問題，帝豪品牌第一款轎車EC718被給予了很高評價，而當很多人熱情滿懷地跑到4S店去看車時，卻發(fā)現(xiàn)這個豪華品牌無法提供自動變速箱。論壇里很多人也發(fā)出了抱怨。

其實，吉利并非沒有自動變速箱，熊貓上就有一臺4AT，但它應(yīng)付1.3L發(fā)動機還可以，放到1.8CVVT發(fā)動機上就不是那么回事兒了，剛收購來的澳大利亞DSI變速箱公司派上了用場，他們沒有太多時間給EC718匹配一臺稱職的變速箱。

工程師萬振告訴記者，“對吉利來說，收購澳大利亞DSI變速箱公司確實是一個好事，起碼實現(xiàn)了變速箱核心技術(shù)從無到有的轉(zhuǎn)變。而且，對于一個有了4擋自動變速箱核心技術(shù)的企業(yè)來說，在這個基礎(chǔ)上開發(fā)5擋、6擋AT變速箱都沒有很大的壁壘。關(guān)鍵是電控系統(tǒng)的開發(fā)，這需要很多人，需要很長時間的臺架、實車試驗和標定，以達到動力、功耗、舒適性的平衡。”

汽車評論員鐘師則從并購可行性上提出了自己的質(zhì)疑，“澳大利亞公司會將傳感器、電控單元、齒輪等核心技術(shù)給吉利嗎？吉利與DSI捆綁起來以后再開發(fā)能力如何？這些都是問題。”

市場的需求已經(jīng)非常大了，按照JD Power的調(diào)查數(shù)據(jù)，2003年中國自動擋車型比例為31%，而到2008年這一比例已經(jīng)上升到了44%，未來它將可能與手動變速箱平分市場。

“要知道，如果有了自己的自動變速箱，我們在海外和國內(nèi)的市場份額都能提升起碼30%。”奇瑞上上下下真的很著急。

觀點

外采購需要先有實力

向?qū)９?yīng)生產(chǎn)商采購變速箱是國際上通行的做法，奔馳、寶馬、大眾、豐田無一例外。對于這些企業(yè)來說，與供應(yīng)商之間的關(guān)系更多是一種良性合作，因為整車企業(yè)在相關(guān)核心技術(shù)方面本來就擁有話語權(quán)，而外包、合作開發(fā)則可以節(jié)省成本、獲得更好的解決方案。在整個過程中，看不到森嚴的技術(shù)壁壘。

但對于自主品牌來說，在自己不掌握核心技術(shù)和開發(fā)能力的時候，外采變速箱更多的是一種依賴，合作的關(guān)系很難向良性發(fā)展。不掌握核心技術(shù)，越向高級別發(fā)展，技術(shù)壁壘也越高，最終制約自主品牌向高端發(fā)展。