在買油車還是電車的糾結(jié)中，武漢市民王詠選擇買一臺啟辰大V DD-i超混動車型：“有60公里的純電續(xù)航跑通勤夠用了，大不了把它當(dāng)油車開。”

如今，這種可電可油的插電式混合動力汽車PHEV（包含增程式電動汽車REEV）受人追捧。

正是看到新型PHEV越來越受年輕族喜歡的趨勢，4月23日上市的問界新M5系列搭載1.5T全鋁四缸增程器，滿油滿電CLTC工況下增程版車型綜合續(xù)航最高提升至1440公里，純電續(xù)航提升至255公里，宣傳上說可滿足一周日常通勤。

這款將客戶定義為“四力青年”（有魅力、有魄力、有活力、有魔力）的“高顏都市性能SUV”首次推出RS版本，形象更年輕，體驗(yàn)更極致。

華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東表示：“問界新M5擁有更年輕的外觀設(shè)計，是更適合年輕群體的第一臺智能SUV，既是年輕人的第一臺，也是年輕家庭的第一臺?！?/p>

中國汽車流通協(xié)會乘聯(lián)分會5月10日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，4月純電動批發(fā)銷量46.2萬輛，同比增長5.7%，環(huán)比下降8.8%；4月“真插混”總體銷量25.5萬輛，同比增長103%，環(huán)比增長10%；4月增程式批發(fā)6.9萬輛，同比增長64%，環(huán)比下降10%。

簡單相加，真插混與增程式的占比達(dá)41%，高于2023年同期的28%和2023年的31%，其風(fēng)頭也蓋過漸顯頹勢的純電動。

如果加上商用車，全行業(yè)前4個月的銷量中，插電式混合動力汽車111.5萬輛，同比增長84.5%，而純電動汽車182.4萬輛，同比增長僅為12.8%。再看出口數(shù)量，前者8.3萬輛，同比增長2.3倍；后者33.7萬輛，同比增長4.5%。

照此勢頭發(fā)展，包含增程式在內(nèi)的插電式混動汽車在總量上超越純電動汽車是大概率事件。

雖然時光已是夏至，但讓行業(yè)瑟瑟發(fā)抖的不是徹底沒有發(fā)動機(jī)、變速箱的純電動汽車，而是已有138年輝煌與包袱的純內(nèi)燃機(jī)汽車。

傳統(tǒng)燃油乘用車在4月國內(nèi)銷量為87.8萬輛，同比2023年4月減少10.7萬輛，同比下降10.8%。比此更可怕的是，相比最近的2024年3月，環(huán)比下降20%，一個月差不多少賣20萬輛。

襄陽4S店一位下鄉(xiāng)巡展的銷售顧問張軍說，誰現(xiàn)在還在賣燃油車，就像王小二過年，不是一年不如一年，而是一月不如一月。

據(jù)乘聯(lián)分會5月10日公布的數(shù)據(jù)，4月，主流合資車企銷量全面下滑，它們電動化滲透率僅有7.5%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后行業(yè)平均水平36.2個百分點(diǎn)。其中，銷量僅次于比亞迪的一汽-大眾銷量11.9萬輛，同比下滑15.6%。

為此，一汽-大眾在5月11日發(fā)起“突圍行動”。這家銷量主要靠燃油車而正在積極電動化轉(zhuǎn)型的領(lǐng)軍企業(yè)，當(dāng)天吹起絕地反攻沖鋒號：“一汽大眾正處于最后的也是唯一的轉(zhuǎn)型窗口期，除了背水一戰(zhàn)，我們無路可走，唯有萬眾一心，向死而生?！?/p>

“傳統(tǒng)乘用車市場持續(xù)6%左右幅度下滑。” 行業(yè)分析師崔東樹4月24日在北京車展前夕舉行的2024中國（北京）智能與新能源汽車峰會透露，從2018年開始到2024年4月，燃油乘用車市場年同比下降幅度為6%、10%、7%、4%、6%、0%、5%。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國燃油車市場的高峰在2017年，為2365萬輛；而到2023年，僅為1666萬輛，預(yù)計2024年將下滑到1588萬輛。

有發(fā)動機(jī)的電車現(xiàn)在飄香

5月8日，廣汽集團(tuán)公布的2024年4月銷量數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)月集團(tuán)銷量為13.33萬輛，同比減少24.78%；1-4月累計銷售54.3萬輛，同比減少24.28%。

2023年還意氣風(fēng)發(fā)的廣汽集團(tuán)，滑倒在此前肥沃的靠燃油車及油電混動的廣汽“兩田”上，同比超兩位數(shù)下滑，其中廣汽本田同比減少19%、廣汽豐田同比減少29.85%。

令人玩味的是，只做純電不沾發(fā)動機(jī)的廣汽埃安累計銷售91121輛，同比減少23%。而做油車又做帶上發(fā)動機(jī)玩電車的廣汽傳祺是廣汽集團(tuán)旗下唯一銷量增長的品牌，4月銷量為3.77萬輛，同比增長近30%，前4個月銷量12.32萬輛，反超其小弟埃安，同比增長9%。

很顯然，所有合資品牌在汽車四化浪潮中都遭遇到嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，此前單純靠純電動驅(qū)動的新能源汽車包括埃安、特斯拉、易捷特、蔚來、小鵬等都承受純電動汽車增長放緩的壓力。

中國車市正上演大變天。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，4月，德、日、美、韓、法等合資和外資品牌的市場份額已下滑到36.5%，1-4月，這個比例為39.3%。如果剔除純電動的獨(dú)資特斯拉中國，這個數(shù)據(jù)會更低更難看。

兩年前停止純?nèi)加蛙嚿a(chǎn)而只做插混、純電動的比亞迪董事長王傳福在3月27日召開的2023年財報投資人溝通會預(yù)測：“中國車企新能源產(chǎn)品加速投放將會蠶食合資品牌市場，未來3-5年，合資品牌份額將從40%降到10%，其中30%是中國品牌未來增長的空間。”

油電并存的新能源時代，在2023年祭出油電同價的冠軍版系列、2024年祭出電比油低的榮耀版系列的比亞迪，2月推出的秦PLUS DMi榮耀版定價7.98萬元，基本上把10萬元級的燃油車的市場攪亂、打跨了。

不到2年時間，秦這一插電神車從12.58萬元連降3.6萬元，官方價格已經(jīng)低于包括卡羅拉、雷凌、思域三廂等合資油電混動暢銷車型，跟油車同價或低于油車，且使用成本更低。

而這三款日系合資油電混合車型，價格也分別從14.48萬元降到10.8萬元、從11.68萬元降到10.18萬元、從14.09萬元降到12.69萬元。

降價后的秦插混車型，憑借絕對的性價比，打得合資同級燃油車和混動車“不虧都是幸福的事兒”，到了靠售后進(jìn)廠養(yǎng)活新車銷售的“田地”。

新能源汽車新的主推手

世界新能源車的發(fā)展，是從1997-98年豐田、本田的油電混動率先起步。

2015年開始，隨著中國大力發(fā)展插混、純電動為代表的新能源汽車，世界新能源汽車加速發(fā)展。

2020年，新冠肺炎疫情的第一年，卻是中國智能新能源汽車大爆發(fā)的元年。

據(jù)國家有關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計，當(dāng)年，包括REEV在內(nèi)，PHEV銷量只有22.2萬輛，此后逐年翻番：2021年57.2萬輛，2022年145.7萬輛，2023年270.4萬輛。

按新能源汽車的增量貢獻(xiàn)來算，從2020到2023年，PHEV的占比是1%、18.4%、31.1%、63.1%。也就是說，從2023年開始，插電式、增程式電動汽車對新能源車市的增量貢獻(xiàn)超過純電動汽車。

從同比增速看，這四年，PHEV的數(shù)值為0%、159%、154%、86%。也是說，從2022年開始，PHEV的同比增速已經(jīng)超過純電動（BEV）的增速，2022年、2023年、2024年前4月BEV的同比增速分別為78%、16%、5.7%。

2024年4月，銷量最大的10款轎車是秦PLUS、海鷗、軒逸、朗逸、漢、驅(qū)逐艦05、帕薩特、奧迪A6L、速騰、星瑞，此前的雙王是“兩逸”——勉強(qiáng)保住第三和第四，不是軒逸就是朗逸；

銷量最大的10款SUV是宋PLUS、Model Y 、元PLUS、本田CR-V、問界M9、鋒蘭達(dá)、星越L、榮放、銳放，此前的雙王是本田CR-V、哈弗H6，如今的H6已滑到第26席，月銷僅為8309輛；

銷量最大的MPV是騰勢D9，月銷10031輛，此前這個大王是已排在第四位的別克GL8，月銷滑到5114輛。

2024年3月，上險的插混車型有110款，排名前10位是秦PLUS DM-i、宋Pro、問界M7、宋PLUS DM-i、驅(qū)逐艦05、理想L7、唐 DM、理想L9、漢 DM、理想L8。排名第一的比亞迪秦PLUS DM-i，零售達(dá)30986輛。

10款暢銷插混車中，比亞迪占6款，均是插電式；理想有3款，問界擠進(jìn)一款，均為增程式。

排名末尾、數(shù)量不足兩位數(shù)的所謂插混車型有14款，它們是中國汽車流通協(xié)會乘聯(lián)分會統(tǒng)計的非“真插混”或國家信息中心統(tǒng)計的非“新型PHEV”。這些車型多是油改電產(chǎn)品，即在原來燃油車或普通混合動力汽車或節(jié)能環(huán)保汽車的基礎(chǔ)上改造而來。

這種扒下發(fā)動機(jī)、換上電池包的“新能源汽車”，出現(xiàn)在本世紀(jì)初，由于成本過高，體驗(yàn)像油車一樣，且被主流車企和市場視為落后技術(shù)和過渡產(chǎn)品，在2022年之前一直不溫不火。

2022年之后，隨著豐田、本田混動技術(shù)保密期結(jié)束，一大波有專屬結(jié)構(gòu)和平臺、有專屬發(fā)動機(jī)和變速器的超級、特級混動新能源汽車，在專屬的混動技術(shù)及品牌的包裝和推廣下，洶涌而來。

它們，可純電，可插電，可增程，好像沒有什么不可，最新的續(xù)航里程已達(dá)到2000公里以上，似乎在新能源大行其道的中國市場迎來風(fēng)景獨(dú)好的春天。

根據(jù)2023年世界汽車銷量構(gòu)成分布，傳統(tǒng)燃油車占75%，純電動占14%，而插混已經(jīng)追上普通油電混動，占世界汽車總銷量的6%。

乘聯(lián)分會對從2016年到2023年汽車消費(fèi)客戶群體統(tǒng)計，個人市場，燃油車的占比從99%下降到65%；對公市場，燃油車占比從89%下滑到58%；出租網(wǎng)約車市場，燃油車市場從88%下滑到11%。

相對于2022年、2023年普通油電混合動力市場，個人消費(fèi)占比已從5%下滑到2024年一季度的4%，與之形成對比的是，帶發(fā)動機(jī)的真插混和增程式新能源汽車占比分別增長了4個百分點(diǎn)。

4月主流乘用車企業(yè)零售10強(qiáng)排名榜上，一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用五菱、廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)、一汽豐田均出現(xiàn)銷量同比兩位數(shù)下滑，而在新插混上布局較早的比亞迪、吉利、奇瑞卻是兩位數(shù)增長。

這一榜上，例外的是長安汽車出現(xiàn)下滑。不過，有藍(lán)鯨動力加持的長安汽車正在新打造的深藍(lán)、啟源新能源汽車上試水其新混動、新增程技術(shù)。

現(xiàn)在最揪心的就是對中國工業(yè)貢獻(xiàn)40年的合資公司正陷入發(fā)展困境，它們受外方技術(shù)、產(chǎn)品和合資體制、機(jī)制的限制，正在被比亞迪、吉利、奇瑞、風(fēng)神、傳祺、榮威等傳統(tǒng)自主品牌與理想、問界、零跑、哪吒等造車新勢力，一眾帶發(fā)動機(jī)的電動車碾壓。

2024年前4個月（截至4月20日）降價的81款車型中，插混式、增程式新能源汽車從2023年全年的15款增加到22款，而燃油車和油電混動車從2023年全年的47款下降到16款。

一言以蔽之，油車卷不動，也降不動了。

那些帶發(fā)動機(jī)的電動車，正將帶傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)的油車逼到小胡同，甚至是死胡同。

撰文 | 牛跟尚  編輯 | 黃大路  設(shè)計 | 師 超