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北京時間1月24日，賽力斯（601127.SH）披露了2023年的業(yè)績預告，預計2023年將會虧損21億-27億。 賽力斯2020-2022年財報顯示，三年分別虧損為17.29億、18.24億和38.32億元，三年累計虧損達到了73.85億，疊加2023年預計21億-27億的虧損，那么，2020-2023年四年，賽力斯累計虧損將在94.85億-100.85億。 而這四年正是賽力斯（前身是東風小康）和華為合作的四年，根據(jù)公開信息顯示，2019年，賽力斯與華為簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域展開深入合作。 根據(jù)同花順可查詢的賽力斯（前身東風小康）的財報顯示，在2011年上市公布財報后，一直到2019年連續(xù)九年都是盈利的，但盈利自從2017年的7.2億斷崖式下跌到2018年的不足一個億，九年累計盈利32.88億元。 可以說，賽力斯是賭上了一切和華為合作，賽力斯也知道，在如此激烈競爭的環(huán)境下，單靠自己是很難獲勝的，而華為恰好需要一個自己可以全方位控制的車企合作伙伴。賽力斯和華為的合作，就這樣不斷的升級。 經(jīng)過四年的時間，賽力斯在虧損了100億左右的情況下。經(jīng)過賽力斯到AITO問界的品牌迭代，與華為合作推出的AITO問界M系列似乎將會給賽力斯帶來逆天改命的機會。進入2024年1月， AITO問界以前三周銷量累計2.01萬輛，超越理想成為新勢力第一。  01 問界將會拯救賽力斯 截止至2023年Q3的財報，賽力斯2023年累計營收166.8億，累計虧損22.94億，其中Q3營收56.48億，同比下跌47.25%，虧損9.5億，與2022年同期的9.47億幾乎持平。 而2023年賽力斯的財報預告顯示，賽力斯營收為355-365億，虧損為21億-27億，那么意味著賽力斯在Q4營收因為M7的放量（賽力斯2023年12月交付3.15萬輛，單月占全年交付10.67萬輛的約30%）而大幅度增加，甚至有可能實現(xiàn)單季度的盈利，因為前三季度累計虧損22.94億，而2023年全年虧損可能縮小到21億（Q4可能盈利1.94億到虧損4.06億）。 實際上，在宣稱投入5億進行升級改款的新AITO問界M7在2023年9月12日正式發(fā)布后，訂單就不斷增加，尤其是在國慶假期間爆單，這對于賽力斯和華為來說，都是天大的利好。余承東在幾天前表示，新M7上市4個月累計大定超過13萬。 12月26日AITO品牌旗艦車型的問界M9正式發(fā)布后，被消費者追捧，三天大定破2萬，訂單均價超50萬，更是把問界的品牌推向新的高度，即便是如日中天的理想在2024年1月第一周交付滑鐵盧后，也只能迅速開啟全系降價3萬以上應對，理想的反應值得表揚，先把提車過年的客戶收割了再說。  理想大降價帶來了立竿見影的效果，著急提車過年的客戶還是愿意買現(xiàn)車，這直接讓理想在1月第三周重回新勢力銷量第一。但，這是在問界產(chǎn)能困擾的情況下獲得的。要知道，問界M7現(xiàn)在手里還有大量的訂單未交付，為了留住客戶，問界也進行了現(xiàn)金補貼。 由此可見，新能源汽車市場競爭之激烈。2024年，問界會不會把理想拉下馬，這是很有可能發(fā)生的。這點后面再講，可能需要專門寫篇文章。 賽力斯all in華為后，雖然失去了一個自主車企應有的對品牌和銷售的把控，畢竟新車發(fā)布會是華為發(fā)布、新車銷售是華為門店，但相比能賺錢、能繼續(xù)留在新能源市場上，這又算得了什么呢？ 畢竟，100億在現(xiàn)在的智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車市場，可能連一款車都造不好、也可能賣不好。但是，賽力斯這種情況，也不是所有的車企都能接受。上汽陳虹就拋出過著名的“車企靈魂說”質疑華為的合作模式。 進入2024年，隨著問界的產(chǎn)能持續(xù)提升，問界M7和M9積攢的訂單也將得到交付，預計在2024年Q1，賽力斯是有機會扭虧為盈，甚至有可能單季度盈利超10億，畢竟，問界M9的單價超50萬，公司也表示，隨著新款產(chǎn)品AITO問界新M7、M9車型的逐漸交付上量，公司盈利能力有望進一步增強。 02 問界也拯救了華為汽車業(yè)務和余承東 時間回撥到2023年3月31日，這一天，華為創(chuàng)始人、董事長任正非再次簽署了關于汽車業(yè)務的最新EMT決議，決議再次強調“華為不造車、有效期五年”，并且全面禁止華為品牌在汽車設計上的露出。 此前的3月8日，AITO汽車在多平臺正式發(fā)文，正式將“AITO問界”改名為“HUAWEI問界”，希望以此帶來銷量的提升，但此前1月13日的降價并沒有帶來銷量的提升，反而讓銷量在2月繼續(xù)下滑到3505輛，這和去年（2022年）年底將理想ONE打得滿地找牙的盛況相距甚遠，歸根到底還是賽力斯造車水平太差，沒有用戶口碑帶來的第二波銷量。 在3月31日華為發(fā)布關于汽車業(yè)務的最新EMT決議后，在同一天下午的2022年度報告發(fā)布會上，華為新一屆的輪值董事長徐直軍專門進行了解答，并提到了查處了一些部門、一些個人、或者合作伙伴在濫用華為這個品牌，并且清理了相關的宣傳物料。（華為禁止任何形式造車、余承東夢碎，汽車業(yè)務三大模式陷至暗時刻） 隨后的晚上20：48，余承東在華為內網(wǎng)發(fā)文“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧”。這也被認為是余承東對華為決策不造車的一種否定態(tài)度。徐直軍曾公開表示，余承東想造車，但他只有一票。 徐直軍在年度報告發(fā)布會還表示，這樣做讓華為汽車業(yè)務回到戰(zhàn)略和定位來，也就是2019年首次參加國際A級展提到的，華為汽車業(yè)務定位為智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車增量部件供應商。 但，華為終究的是華為，余承東終究是余承東，見過大風浪、能屈能伸，辦法永遠比困難多。
 在外界看來，“鴻蒙智行”就是華為余承東主導下，在華為不造車EMT決議下，去解決問題的一種方法。 2023年9月12日，AITO問界新M7在攜帶著麒麟9000s芯片華為Mate60的加持下，一下子點燃了潛在車主的青睞，一時間買問界新M7可買一機難求的華為Mate60的營銷下，新M7在國慶節(jié)假期爆單，這讓華為汽車業(yè)務又重新活過來了。 在2023年11月26日，華為官宣：車BU正式獨立融資，長安汽車及其相關方將在首輪投資占股不超40%，隨后在28日的華為與奇瑞合作的智界S7級華為全場景發(fā)布會上，華為余承東也喊話一汽加入車BU的拆分合作。 隨后，傳出一汽、東風等國資委旗下車企前往華為洽談合作。再隨后，也有外媒報告稱華為邀請奧迪、奔馳入股華為車BU獨立的新合資公司，并且提議奔馳購買3%-5%的股份，但奔馳對此興趣不大，奧迪態(tài)度不確定。 在2024年1月16日的長安汽車全球伙伴大會上，長安汽車董事長朱華榮表示，長安與華為合資的新公司暫定名為“Newcool”，并且表示，華為承諾不從事整車業(yè)務、不從事新公司業(yè)務。同一天，華為注冊了全資子公司深圳引望智能技術有限公司，注冊資本10億人民幣，經(jīng)營范圍含智能車載設備制造、汽車零部件研發(fā)等。 1月22日，華為宣布與東風汽車旗下高端品牌嵐圖正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。這是華為汽車業(yè)務的最新進展，在2024年，華為汽車業(yè)務預計還會至少帶來兩個新品牌及車型，包括和江淮合作的新品牌的MPV車型。 |
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