華為冬季旗艦新品發(fā)布會上，賽力斯全新高端智慧汽車品牌AITO的首款車型問界M5壓軸登場，華為常務(wù)董事、消費者BG CEO、華為智能汽車解決方案BU CEO余承東幾乎用了發(fā)布會一半時間來介紹這款被寄予厚望的新車。

發(fā)布會上，余承東表示華為將自己的工業(yè)設(shè)計理念、工程技術(shù)、系統(tǒng)軟件和鴻蒙生態(tài)都引入到了AITO問界M5上，同時新車還將進入華為零售渠道銷售。

隨著AITO問界M5的走紅，業(yè)界一方面感嘆華為強大的帶貨能力，另一方面則開始質(zhì)疑，在被華為深度賦能的AITO問界M5上，賽力斯究竟是否已經(jīng)淪為了“代工廠”？

主導(dǎo)研發(fā)與制造的賽力斯 并非“代工廠”

“在整個產(chǎn)品生命周期來看，賽力斯主導(dǎo)產(chǎn)品整車研發(fā)與整車制造，具體一點，比如說整個底盤、增程器、動力系統(tǒng)，車身內(nèi)外都是賽力斯主導(dǎo)，還包括整個供應(yīng)鏈體系、采購體系和服務(wù)體系。”賽力斯產(chǎn)品線總經(jīng)理周林這樣告訴第一財經(jīng)記者。

在智能新能源汽車興起的當(dāng)下，智能座艙、自動駕駛成為汽車產(chǎn)品全新的賣點，外界對于汽車關(guān)注的重點從過去的馬力、底盤轉(zhuǎn)移到了算力、自動駕駛級別等新元素上，AITO問界M5卻在智能的基礎(chǔ)上開創(chuàng)智慧汽車的新藍(lán)海，在這個領(lǐng)域，汽車變被動服務(wù)為主動式服務(wù)，為用戶提供更智慧的用車體驗，其首發(fā)搭載的華為鴻蒙智能座艙系統(tǒng)成為邁向智慧的切入口，也成為業(yè)界關(guān)注的焦點，加上華為在產(chǎn)品定義、品控等領(lǐng)域的深度賦能，讓外界產(chǎn)生了“這款車就是華為包辦”的誤解。

但值得注意的是，盡管當(dāng)下汽車已經(jīng)和智能產(chǎn)生了較為深度的綁定，但其交通工具的核心屬性并未發(fā)生變化。超越行業(yè)水平的智能化水平固然是加分項，但動力、能耗、底盤、品控等等基礎(chǔ)屬性依舊是汽車產(chǎn)品重要的元素。

即便強如特斯拉，在領(lǐng)先的自動駕駛系統(tǒng)之外，依舊要發(fā)展4680電池來提升續(xù)航，宣揚自己的0-100km/h加速時間等性能點。沒有出眾的動力、優(yōu)異的能耗、扎實的底盤等屬性的汽車產(chǎn)品，并不能算作一個好產(chǎn)品。

AITO問界M5亦是如此。在這款新車上，華為鴻蒙智能座艙的技術(shù)載體，是純電驅(qū)增程平臺（DE-i）。當(dāng)下是一個平臺造車的年代，平臺的先進程度，從軟/硬件兩個層面決定了未來產(chǎn)品所能夠達(dá)到的高度。

據(jù)介紹AITO問界M5四驅(qū)旗艦版總功率365kW，百公里加速4.4秒，0-50km/h加速更低至驚人的1.9秒，有著堪比百萬豪華跑車的加速度水準(zhǔn)。在實現(xiàn)強動力的同時，AITO問界M5 WLTC工況續(xù)航超過了1000公里。

這樣的數(shù)據(jù)，也讓AITO問界M5改變了過去100年間汽車產(chǎn)品“能耗和動力不可兼得”的歷史。這背后，則是依賴于賽力斯出眾的技術(shù)積淀。

純電驅(qū)增程平臺擁有當(dāng)下業(yè)界領(lǐng)先的1.5T專用增程器，41%的熱效率業(yè)界領(lǐng)先。為了實現(xiàn)超高熱效率，這臺增程器采用了深度米勒循環(huán)技術(shù)，擁有15：1超高壓縮比，同時得益于良好的“油電結(jié)合”調(diào)校，這臺增程器能夠有效規(guī)避高壓縮比所帶來的爆震問題，長久讓發(fā)動機保持在高效工作區(qū)間。

周林表示，這臺增程器高效區(qū)占比＞90%，可以實現(xiàn)最高3.2度的油電轉(zhuǎn)化率，行業(yè)一般只有2.7度左右，比行業(yè)提升了20%，保證了發(fā)電效率高，同時用比較低的驅(qū)動能耗來保證長續(xù)航。加上智能控制系統(tǒng)，可以做更好的協(xié)同。做到這些，才有低能耗、長續(xù)航的表現(xiàn)。

值得注意的是，這臺領(lǐng)先的增程器完全由賽力斯自主研發(fā)，對于一家新能源車企來說，這樣的技術(shù)積淀難能可貴。

另一方面，盡管擁有增程器和油箱，AITO問界M5依舊是一款全工況電驅(qū)動的產(chǎn)品，電動機很大程度上決定了新車最終的性能表現(xiàn)。周林告訴記者，AITO問界M5的前電驅(qū)是交流異步電機，后電驅(qū)是永磁同步電機。永磁同步電機在高速場景，效率會下降很快，比如說八九十公里時速以上，它的高效區(qū)是在中低速度。異步電機則相反，兩者組合在一起，整個全工況的效率都會提高很多。

目前業(yè)內(nèi)主要是特斯拉在采用這樣的異種電機搭配，蔚來則在今年即將交付的NT2.0平臺產(chǎn)品上采用了類似的技術(shù)方案。周林表示，AITO問界M5的永磁同步電機由華為提供，賽力斯做集成。前異步電機則由賽力斯開發(fā)和生產(chǎn)，同時這也是國內(nèi)體積能量密度最大的異步電機之一。

在底盤層面，這一平臺整個底盤的操控、舒適性都是賽力斯主導(dǎo)?！癆ITO問界M5整個底盤堅固舒適，有超強的穩(wěn)定性。凡是開過我們車的人，都對其評價很高。”周林說道。

從周林的介紹中可以看出，AITO問界M5基于賽力斯開發(fā)的技術(shù)平臺打造，其相當(dāng)一大部分作為汽車這一交通工具的基礎(chǔ)由賽力斯獨立完成，而華為更多參與了在內(nèi)飾、品控等方面的產(chǎn)品定義。

如今AITO問界M5訂單表現(xiàn)優(yōu)異，不僅僅是得益于華為和鴻蒙的“錦上添花”，也離不開賽力斯為這款新車打下的好底子。

打破固有認(rèn)知的汽車合作新模式

汽車產(chǎn)業(yè)正進行著百年未有的大變局，已經(jīng)成為業(yè)界人士的共識。在這場大變局之中，車企和供應(yīng)商之間的關(guān)系，也正在進行著重塑。

在智能汽車時代，汽車已經(jīng)成為手機之外有一個智能移動終端，相比于傳統(tǒng)車企，小米、華為、蘋果這樣的ICT企業(yè)，不僅僅在軟件、智能、互聯(lián)等領(lǐng)域有著較大的優(yōu)勢，更重要的是，這些年銷上億臺智能終端的企業(yè)，遠(yuǎn)比車企更加了解用戶對于智能移動生活的訴求。

在“用戶型”車企和“以用戶為先”成為汽車行業(yè)“老生常談”的話題之時，ICT企業(yè)在智能移動終端上長久浸淫所得出的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，對于車企來說彌足珍貴。

和小米、蘋果親自下場造車，將過去從手機、智能終端等領(lǐng)域獲取的用戶“KNOWHOW”直接轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品不同，華為一再強調(diào)自己的訴求不是造車，而是幫助車企造好車。那么華為能夠給車企提供的，不僅僅是多合一的DriveONE電驅(qū)動、HarmonyOS智能座艙以及高算力MDC智能算力平臺等這些涉及到新能源和智能的硬件，還有這數(shù)十年來對于用戶需求的了解和經(jīng)驗。

“大部分車企和供應(yīng)商的合作模式是，車企給供應(yīng)商提出需求，供應(yīng)商會根據(jù)這些需求來提供或者開發(fā)相應(yīng)的產(chǎn)品。”對于傳統(tǒng)的車企和供應(yīng)商合作模式，某國際知名供應(yīng)商供應(yīng)鏈管理工程師黃俊這樣告訴記者。

即便強如博世、大陸，他們并不會直接參與車企的產(chǎn)品定義，他們所做的是車企在完成定義之后，來幫助車企實現(xiàn)目標(biāo)。但智能汽車時代業(yè)態(tài)的轉(zhuǎn)變，讓情況發(fā)生了變化，賽力斯和華為的合作打破了過去車企和供應(yīng)商之間的傳統(tǒng)合作模式。

據(jù)悉，華為參與汽車業(yè)務(wù)的商業(yè)模式有兩種：一是作為零部件供應(yīng)商，以傳統(tǒng)Tier 1、Tier2的身份向整車企業(yè)售賣零部件和技術(shù)方案；二是Huawei Inside模式，將華為的全棧智能汽車解決方案運用到產(chǎn)品上面，與合作伙伴共同定義、聯(lián)合開發(fā)，打造一個品牌，不過產(chǎn)品定義、技術(shù)、部件選擇等均由車廠主導(dǎo)，華為參與不多。

而第三種模式是華為智選模式，華為在產(chǎn)品定義、造型設(shè)計、營銷、用戶體驗等各個環(huán)節(jié)參與更多，與車企有更為深入的合作。截至目前，入駐華為智選渠道的是華為助力賽力斯打造的賽力斯華為智選SF5以及AITO問界M5。

“根據(jù)我們和華為簽訂的戰(zhàn)略協(xié)議和聯(lián)合業(yè)務(wù)合作協(xié)議以及相關(guān)約定，我們和華為是長期合作伙伴，賽力斯與華為發(fā)揮各自優(yōu)勢推動AITO品牌發(fā)展?！敝芰指嬖V記者。

在華為和賽力斯的合作中，雙方共同組建團隊參與產(chǎn)品全生命周期，根據(jù)各自擅長部分分別牽頭主導(dǎo)，以求優(yōu)勢互補，最大化發(fā)揮雙方技術(shù)和經(jīng)驗，其中整車研發(fā)、整車制造及車型平臺技術(shù)等重要模塊都是由賽力斯承擔(dān)，華為則深度參與產(chǎn)品定義、品控及渠道銷售等?！皬那赖疆a(chǎn)品定義這個關(guān)系，一個是前端，一個是后端。前端在華為體驗中心銷售，后端所有的產(chǎn)品設(shè)計都是基于前端渠道，通過直接面向用戶的渠道，清晰的了解用戶要什么樣的車，要怎樣的配置和功能，然后雙方合作來定義這款產(chǎn)品。”周林如是說。

此外，華為每年上億的智能終端出貨量，也為賽力斯在大批量交付時如何管理供應(yīng)鏈體系提供了新思路。周林表示：“從質(zhì)量專業(yè)維度，比如說下線的機械評價、整車的DVP、故障率等等這些是汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的關(guān)鍵指標(biāo) ，在整車的研發(fā)制造領(lǐng)域、質(zhì)量控制肯定是車企更占優(yōu)勢；但在管理、流程優(yōu)化等方法論，華為給賽力斯做了很多助力，比如說供應(yīng)鏈的質(zhì)量管理，比如供應(yīng)商選擇的五層防護網(wǎng)，原來在汽車行業(yè)就沒有用過這樣一些方法，這是一個融合互補的過程?！?/span>

通過華為的賦能，賽力斯在供應(yīng)鏈質(zhì)量控制上已經(jīng)管理到了4-5級供應(yīng)商，而在傳統(tǒng)汽車制造業(yè)，車企通常只需要管理1級供應(yīng)商，而更上游的供應(yīng)商通常會有1級或者2級供應(yīng)商來管控。賽力斯引入華為的ICT企業(yè)供應(yīng)商管理理念，有助于在海量交付時，更好的保證產(chǎn)品質(zhì)量并提升品控。

相比于部分車企通過招攬互聯(lián)網(wǎng)、快消等領(lǐng)域的跨界人才來構(gòu)建應(yīng)對市場變化的能力，賽力斯和華為的合作更加直接也更加深度。在和賽力斯的合作中，華為不僅僅提供技術(shù)賦能，同時將自己在智能移動終端領(lǐng)域的經(jīng)驗、對用戶的了解，反哺給賽力斯，雙方各取所長，合力讓品牌和產(chǎn)品方方面面盡可能滿足用戶對于智能新能源汽車的訴求。