3月31日，華為再次就汽車業(yè)務(wù)發(fā)出董事會決策公告，公告由華為創(chuàng)始人、董事長任正非署名發(fā)出，再次強調(diào)“華為不造車”，“有效期5年”。并表示將嚴(yán)格管理華為品牌濫用。理解華為此時重申不造車，“不造車”只是其中的第一層信息。

值得注意的是，在年報發(fā)布會上，華為輪值董事長徐直軍表示，決議的有效期只有5年，這是因為華為發(fā)文的有效期就只有三年、五年。實際上，華為決策層的一個共同觀點是，十年內(nèi)華為都不會親自下場造車，華為在汽車方面的戰(zhàn)略也不會再反復(fù)更改。華為明確不造車，而是幫助車企造好車，只做智能汽車的增量供應(yīng)商。這是第二層信息，也是真正的重點。

華為是以零部件供應(yīng)商身份進(jìn)入汽車業(yè)的。任正非曾經(jīng)2020年發(fā)文明確不造車為華為頂層戰(zhàn)略，此前文件3年有效期將至。華為汽車業(yè)務(wù)目前實際上的掌舵人余承東則是堅定的“造車派”。

▲華為企業(yè)BG總裁閻力大在華為中國生態(tài)伙伴大會2019做開場致辭（圖/華為官網(wǎng)）

如此背景下，今年以來，華為向外界流露出了太多讓人浮想的信號：無論是在與重慶車企賽力斯聯(lián)合打造的品牌AITO問界上使用“HUAWEI問界”標(biāo)識，還是在宣傳物料中引導(dǎo)消費者將“問界汽車”認(rèn)知為“華為汽車”，似乎都在暗示著，華為在強化與賽力斯的合作，后者已經(jīng)實質(zhì)上成為華為代工廠。

沒有一家車企希望上述場景發(fā)生。外界對華為造車可能性的議論越大，對華為的汽車零部件業(yè)務(wù)的傷害就越大，而華為尤其看重這個角色定位，華為的痛苦也在于此——兩年多來，它在“零部件供應(yīng)商”領(lǐng)域沒有體現(xiàn)出絕對競爭力，即使成為了中國的博世，相對華為的體量來說，車端業(yè)務(wù)對公司整體能貢獻(xiàn)的增量也極為有限。

這是外界始終認(rèn)為華為有可能會自己造車的原因。然而，隨著任正非昨日的發(fā)文，這些討論已經(jīng)失去了意義。

華為此時強調(diào)零部件供應(yīng)商身份，時間是不容忽視的背景信息。根據(jù)華為2022年報，華為公司凈利潤同比下滑68.7%，說是艱難求生并不為過。在這樣的背景下，汽車C端生意可以為其快速盈利，華為卻看似主動選擇了重新回到看起來更慢更艱難的2B路線。

01

智選車模式是不是投機？

華為有三種與車企的合作模式。

最淺的合作是售賣零部件。提供包括電驅(qū)動系統(tǒng)、電機控制器、HiCar等軟硬件上的全面合作。這種模式相對標(biāo)準(zhǔn)化，特點是快速。

深一些的合作是2020年11月推出的HUAWEI Inside 全棧式方案（以下簡稱HI模式），華為向車企提供鴻蒙車機與自研車載計算芯片在內(nèi)的全套 HI 解決方案，并授權(quán)在車身上使用 HI 的 Logo。合作車企主要有北汽、長安和廣汽。

第三種合作則由華為汽車業(yè)務(wù)掌舵人余承東推出，也是與車企綁定最深、介入產(chǎn)品開發(fā)和渠道售賣的智選車業(yè)務(wù)，目前和重慶車企賽力斯聯(lián)合打造了智選車問界品牌，與奇瑞、江淮、北汽的合作也已敲定。

華為的能力在第三種，也就是智選車模式上得到了印證。2022年，華為和賽力斯聯(lián)合打造的問界品牌成為電動汽車圈最大的黑馬。問界一口氣推出了M5、M7、M5 EV 三款車型，年銷量超過7.5 萬輛，這在中國汽車史上也是絕無僅有。

在和賽力斯的合作，華為從賣車中抽成。根據(jù)媒體報道，每賣出一輛M5，華為大約可以分到 2.6 萬元，而賣出一輛 M7，可以分到 3.5 萬元。值得注意的是，賽力斯同時也從華為采購零部件，華為的價格也并未對其給予優(yōu)惠。

對比之下，截止到目前，走2B路線的HI模式業(yè)務(wù)始終發(fā)展不暢。與北汽和長安合作的車型極狐阿爾法 S HI 版、阿維塔11均未取得突破，與廣汽合作已終止，廣汽在近日發(fā)表官方公告稱，廣汽集團(tuán)旗下的新能源品牌埃安和華為合作項目將變?yōu)樽灾餮邪l(fā)，華為日后只是供應(yīng)商。

圖/網(wǎng)絡(luò)

過去一年里，智選車的成功和HI模式的失敗加劇了華為汽車業(yè)務(wù)的割裂。這種割裂主要表現(xiàn)有兩層：一是從華為外部來說，隨著智選模式取得了亮眼的成績，外界對華為可能自己下場造車的猜忌越來越大，認(rèn)為華為將不再可能將自己繼續(xù)定義為供應(yīng)商角色，而是與類似賽力斯這樣的車企綁定更深。

二是從華為內(nèi)部來說，圍繞著HI模式與智選模式兩種路線孰優(yōu)孰劣的爭論越來越大。《財經(jīng)十一人》了解到，兩種模式在華為內(nèi)部為賽馬競爭，當(dāng)資源有限，要將有限的資源投入在產(chǎn)出效益更高的模式中。

2023年2月，華為車BU 發(fā)生自成立以來最大的一次人事調(diào)整，車BU原COO、曾任車BU總裁的王軍被停職，這一舉動更加引發(fā)了華為內(nèi)外對其智能汽車三條業(yè)務(wù)未來是否會做戰(zhàn)略調(diào)整的猜測。不少觀點認(rèn)為，王軍的調(diào)整，意味著余承東已經(jīng)完全主導(dǎo)華為車BU，在事實層面，是否會是智選模式一家獨大，零部件和HI模式形同虛設(shè)？

但是，如果從華為角度來理解，真正的路線之爭從來不是HI和智選之爭，而是2B和2C之爭。

做2B生意的HI模式，意味著長期耕耘，也意味著慢和磨。華為高層曾在多個場合表示，全棧不是Huawei Inside的唯一重點，重點是雙方深入的，類似定制化的合作。因此，HI模式合作車企不可能太多。在此過程中，華為不收開發(fā)費，按照訂單規(guī)模和車企分成。

這也是HI模式逐漸式微的最根本原因：一個投入力度巨大的商業(yè)模式，在開發(fā)階段沒有任何報酬，只有車賣出去了，華為才能錄得利潤，這意味著如果車無法成為爆款，該模式就無法閉環(huán)。

當(dāng)華為盈利迫切時，這個缺點就更是被放大了。此時，能夠快速盈利的智選模式自然獲得了更多人的青睞，而這種青睞又會助推智選模式跑得更快。多位受訪華為員工告訴《財經(jīng)十一人》，從2021年底開始，內(nèi)部對智選的資源的傾斜已經(jīng)很明顯了，不少員工從其他業(yè)務(wù)申請轉(zhuǎn)去智選相關(guān)業(yè)務(wù)。反觀做HI業(yè)務(wù)的員工，士氣都要更低落。

也就是說，外界看見了華為汽車2C業(yè)務(wù)的成功、2B生意的失敗，卻忽略了，2C的成功也是因為侵占了2B的資源，更何況2B生意需要時間耕耘，而此前的華為一度沒有這樣的耐心。

很難說智選車模式不是一種投機的打法——利用華為的品牌賦能快速制造具有競爭力的產(chǎn)品，這意味著快速產(chǎn)生利潤，也就讓人忽視了它的缺點。對消費者來說，認(rèn)為智選車是華為車，意味著華為在聲譽上承擔(dān)風(fēng)險。

華為在此時選擇澄清，也是到了不得不澄清的時候。昨日，在年報發(fā)布會上，徐直軍表態(tài)，“在我們部門，有些伙伴在濫用華為的品牌，這件事情我們一直在查處中。華為經(jīng)歷30多年時間構(gòu)筑的品牌，不會被任何人濫用。我們最新的決議要求，嚴(yán)禁華為品牌出現(xiàn)在汽車品牌之中，我們會對所有旗艦店的宣傳物料進(jìn)行整頓，使之回到華為不造車的戰(zhàn)略上來、軌道上來。”

根據(jù)媒體報道，余承東前些時候連夜親自下令：問界門店將于4月1日開始，拆除所有相關(guān)華為字樣的宣傳物料。

值得注意的是，賽力斯之所以不斷在品牌宣傳上強調(diào)“華為化”，正是因為近期銷量疲軟，從年初開始的降價行為并沒有起到預(yù)期的效果。一位華為人士告訴《財經(jīng)十一人》，第一次降價后對銷售幾乎沒有任何助力，因此，品宣方面在近期才通過更換標(biāo)語、打上華為logo、變AITO問界為huawei問界等舉動希望提振銷量。

《財經(jīng)十一人》獲悉，盡管問界品宣口徑不斷強調(diào)華為的參與，但是雙方實際在售后的責(zé)任承擔(dān)上，從來沒有任何變化。

也就是說，現(xiàn)有的智選車模式從一定程度上是在透支華為的品牌力，盡管在短期可以快速賺錢，但是如果從長遠(yuǎn)來看，對華為核心競爭力的貢獻(xiàn)非常有限。

02

華為并無其它選擇

除了上述原因，華為不造車，看似是主動選擇，但也是沒有其它選擇。

多位受訪華為人士向《財經(jīng)十一人》表達(dá)了同一個觀點，華為不上市，也不對外融資，這兩個原則不打破，以華為受到美國制裁后失去終端這一利潤奶牛的現(xiàn)狀，并沒有錢造車。

在華為和車企的合作中，錢的重要性往往被忽略了?！拔覀円欢ㄒ捎弥沁x車模式與車企合作的關(guān)鍵也是在這里。外界只看到了車企，而沒有看到地方政府。我們沒有錢，但是地方歡迎華為。政府把錢投給當(dāng)?shù)仄髽I(yè)，我們幫助車企發(fā)展，共同賺錢?！币晃蝗A為汽車管理層告訴《財經(jīng)十一人》。

也就是說，車企去融資、對賭，這些是華為無法做到的事，從另一個角度來說，華為還不需要承擔(dān)對賭和巨額投入的風(fēng)險。

這其實十分考驗華為的合作伙伴是否在品牌、技術(shù)和商業(yè)模式上給力。

以最早和華為合作的賽力斯為例，近五年，賽力斯的經(jīng)營性虧損呈現(xiàn)逐年遞增的態(tài)勢，累計已虧損近百億元。根據(jù)其2022年年報，預(yù)計歸母凈利潤虧損已經(jīng)達(dá)到了35億元至39.5億元之間。

這也是賽力斯在近期的品牌宣傳上有意“華為化”的一個重要原因。

▲問界M5（圖/賽力斯官網(wǎng)）

但在一年前，賽力斯高層曾在接受《財經(jīng)十一人》采訪時流露出自建品牌的傾向。也有華為汽車管理層當(dāng)時印證了這個說法，“華為和賽力斯注定只能是陪伴彼此一段時間的朋友。”

華為此時重申不造車，另一個重要原因是，一旦造車將會對原本的零部件業(yè)務(wù)和其他板塊業(yè)務(wù)造成重創(chuàng)。一位咨詢業(yè)高管告訴《財經(jīng)十一人》，2014年，國內(nèi)第一波新能源汽車?yán)顺迸d起，華為已經(jīng)開始就汽車業(yè)務(wù)規(guī)劃向咨詢公司尋求方案，由于擔(dān)心引起產(chǎn)業(yè)伙伴反彈，并未貿(mào)然進(jìn)入。

產(chǎn)業(yè)伙伴不僅僅是國內(nèi)車企。舉例來說，歐洲車企的態(tài)度將可能影響到當(dāng)?shù)卣叨?，并進(jìn)而影響到華為在該地的其他業(yè)務(wù)。

03

爭議中守住底線

華為車BU接下來將會重新需要平衡2C和2B資源，也將背負(fù)上更大的盈利壓力。

華為正在試圖做出調(diào)整。2022年8月，任正非內(nèi)部發(fā)文《整個公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》，其中提到：智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰(zhàn)線，要減少科研預(yù)算，??加強商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路，??聚焦在幾個關(guān)鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人連接。

新能源智能車產(chǎn)業(yè)里，能賺錢的特斯拉和比亞迪都是自己掌控產(chǎn)業(yè)鏈，極致控制成本，作為一個沒有自己工廠的科技公司，這個競爭力華為沒有，也沒法有。蔚小理新勢力們通過上市融資，投入巨資自研智能化部件，又只服務(wù)于自己，這種效率華為也很難追上。

余承東曾為華為智能汽車業(yè)務(wù)定下2025年實現(xiàn)盈利的目標(biāo)。華為在3月31日發(fā)布的財報中首次披露了智能汽車業(yè)務(wù)收入，2022年營收21億元。《財經(jīng)十一人》獨家獲悉，目前，華為汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)有部分零部件板塊扭虧為盈。對接下來華為汽車業(yè)務(wù)來說，最重要的命題仍然是盈利，也就是說，2023年，華為汽車業(yè)務(wù)必須提振銷量。

HI模式的合作中，和阿維塔的合作目前看起來仍在推進(jìn)并具有前景。

而廣受爭議的智選模式，在未來一段時間內(nèi)，仍將是華為車業(yè)務(wù)的利潤奶牛?！敦斀?jīng)十一人》綜合采訪信息得知，目前智選車業(yè)務(wù)規(guī)劃中的車型已超過10款。知情人士稱，余承東希望智選車業(yè)務(wù)目前的合作車企均統(tǒng)一使用AITO問界這一品牌，然而這一品牌屬于賽力斯，根據(jù)現(xiàn)有的商標(biāo)管理辦法，多家車企生產(chǎn)的不同產(chǎn)品也不能歸屬同一品牌。加上任正非簽發(fā)的“華為不造車”文件將對智選模式有什么新的考量和布局，也是巨大變量。

或者說，智選車模式并非要被取締，但需要造作層面更細(xì)致的業(yè)務(wù)規(guī)劃。對華為來說，未來，如何規(guī)劃給予智選車幾家車企之間的資源、如何管理好華為的品牌賦能、既助力車企又不傷害華為品牌，都是值得思考的問題。

此前，問界取得的巨大成功，一部分來自華為的品牌賦能。消費者購買問界，認(rèn)為是購買華為的車。今年以來，問界銷量兩連降，環(huán)比下降超過50%。這是整個新能源車行業(yè)的大趨勢所致。大勢之下，隨著合作伙伴的增多，智選車模式中華為對車企的賦能會被削弱，不僅問界的銷量會更加艱難，在奇瑞、江淮、北汽上復(fù)制賽力斯的成功，將變得越發(fā)困難。

對華為車BU的普通員工來說，此次重申不造車，在一段時間內(nèi)將影響士氣，畢竟從去年年底開始，華為車BU就經(jīng)歷了多輪調(diào)整和變化。

“不造車”是華為決策層想要守住的底線。

華為曾經(jīng)于2020 年 11 月在“心聲社區(qū)”發(fā)布《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》，明確華為不造車。

圖/網(wǎng)絡(luò)

2021年9月，徐直軍在華為全聯(lián)接大會期間接受媒體采訪時表示，現(xiàn)在業(yè)內(nèi)造車也好，不造車也好，各有各的選擇。華為過去歷史上很多選擇，也不是從一開始就得到理解。但是每一個企業(yè)，都知道自己定位到哪個是最好的。我們老余（余承東）就不服氣，但他只有一票。老余作為消費者業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人，從消費者BG出發(fā)，他就想造車。

2023年 3 月 31 日晚，一個署名為“余承東”的用戶在關(guān)于重申華為不造車的帖子下留言：“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”“對一個行業(yè)，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標(biāo)記一下，若干年后再來看吧！”