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近日據(jù)消息顯示，華為智能汽車解決方案BU業(yè)務(wù)迎來多項人事調(diào)整，華為Hi模式或?qū)⒔K止，由余承東掌管的智選車大概將成為未來華為汽車業(yè)務(wù)的主導(dǎo)路徑。有意思的是，今年還是此前任正非要求華為三年內(nèi)不得造車的最后一年，現(xiàn)時華為這樣的調(diào)整未知會否對華為的汽車業(yè)務(wù)規(guī)劃產(chǎn)生變數(shù)。從華為踏足汽車業(yè)務(wù)以來，其最受人關(guān)注的兩條發(fā)展路徑分別是HI模式和智選車模式。其中前者是指應(yīng)用華為全棧智能汽車解決方案，由華為和車企聯(lián)合開發(fā)新車，尤其應(yīng)用上華為最新智能駕駛系統(tǒng)，例如阿爾法S HI版就是兩家企業(yè)耗時4年多一起研發(fā)出來的產(chǎn)品。另外阿維塔11更是華為、寧德時代和長安從產(chǎn)品立項開始就共同研發(fā)的車型，這也使得后者能夠更好將激光雷達(dá)融入到整車造型當(dāng)中。至于合作程度更為深入的智選車模式，華為不僅作為零部件供應(yīng)商、深度參與整車設(shè)計和定義，并且還提供了華為銷售門店渠道，目前業(yè)內(nèi)的智選車案例有且僅有AITO問界一家。其中去年AITO問界累計交付量超過7.5萬輛，已然成為了業(yè)內(nèi)快速崛起的一顆新星。反觀出身于HI模式下的極狐阿爾法S HI版和阿維塔11，目前兩者市場表現(xiàn)確實有著不少提升空間。因而從結(jié)果上來看，智選車模式對比HI模式是要表現(xiàn)更好，這大概也是如今華為全力押注智選車模式的重要原因之一。回顧HI模式和智選車模式下的兩種主要產(chǎn)品特點，前者高舉華為輔助駕駛系統(tǒng)旗幟，后者則強(qiáng)調(diào)鴻蒙車機(jī)生態(tài)。而根據(jù)市場反應(yīng)來看，現(xiàn)時HI模式的瓶頸或許也是當(dāng)下車企對于輔助駕駛能力的“強(qiáng)預(yù)期及弱現(xiàn)實”的真實市場縮影。從現(xiàn)實層面來說，一方面給HI模式輔助駕駛熱賣制造難題的離不開是高售價，其中阿爾法S HI版售價為39.79-42.99萬元，對比阿爾法S起售價的22.38萬元明顯貴了不少。而在阿爾法S HI版未能為極狐品牌打開局面之下，也容易挑撥起華為和車企之間的不愉快情緒，其中有聲音指極狐高層在內(nèi)部會議上直言，“我們跟華為合作這么多年，華為得到了很大聲量，而我們得到什么？”另外從華為內(nèi)部來說，在HI模式和智選車模式并行的情況下，內(nèi)部人才已經(jīng)出現(xiàn)了應(yīng)接不暇的情況。因而早在2021年，華為輪值董事長徐直軍表示，HI模式會與3家車企深度合作，分別是極狐、長安和廣汽，不過這種合作不會太多。在此基礎(chǔ)上，去年任正非更是發(fā)文要求華為改變思路和經(jīng)營方針，從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流，保證渡過未來三年的危機(jī)。他強(qiáng)調(diào)，“把活下來作為最主要綱領(lǐng)，邊緣業(yè)務(wù)全線收縮和關(guān)閉，把寒氣傳遞給每個人?！痹谶@樣的背景下，實際現(xiàn)時華為選擇放棄HI模式，改以全力投身到智選車模式是有跡可循的。此外基于收縮戰(zhàn)線的考慮，據(jù)悉問界也開始考慮引入外部自動駕駛供應(yīng)商，其中自動駕駛公司的元戎啟行和輕舟智航均出現(xiàn)在了問界的競標(biāo)序列，未來華為輔助駕駛系統(tǒng)或?qū)⒅淮钆湓诟唠A車型上，例如是將面世的問界M9。在現(xiàn)時華為決定全面押注智選車模式之下，問界AITO是將迎來新的發(fā)展機(jī)遇還是挑戰(zhàn)呢？在華為放棄HI模式的消息傳出后，外界對于阿維塔的未來多少出現(xiàn)了些擔(dān)憂情緒，不過很快又傳來了阿維塔CEO譚本宏、余承東和徐直軍一起看阿維塔下一款車型的照片，借此來打消外界疑慮。事實上此前關(guān)于HI模式和智選車模式之間的一大區(qū)別，還在于后者得到了華為銷售渠道的進(jìn)駐機(jī)會，其中阿維塔11已于去年進(jìn)駐了華為門店，應(yīng)該說華為和長安之間的合作并不會因為此次人事調(diào)整而有變化。從某種程度來說，在阿維塔進(jìn)入華為銷售渠道以后，HI模式和智選車模式之間已經(jīng)出現(xiàn)了融合的情況，就看阿維塔能夠得到多少的門店力量支持了，其中這必然涉及到華為、賽力斯和阿維塔之間的銷售分成變化。如果說阿維塔的入駐有可能對問界市場表現(xiàn)造成影響的話，那么從今年開始，與華為進(jìn)行智選車模式合作的奇瑞、江淮、北汽等全新車型將陸續(xù)登場，這可能才是更為直接的沖擊。在智選車模式得到復(fù)制的背景下，對于問界及賽力斯來說，后者是將迎來新機(jī)遇還是更多的直接競品呢？要想解答好該問題，唯一答案將取決于智選車模式下的奇瑞、江淮、北汽等新車，是否會歸納于問界旗下，還是效仿問界那樣另起新品牌來推出。其中此前就有消息指，不排除未來華為新的智選車產(chǎn)品將以問界的名義來推出。首先從華為和賽力斯的關(guān)系來看，現(xiàn)時后者已基本淪為了代工廠角色，加上此前AITO喊出要在五年內(nèi)進(jìn)入國內(nèi)新能源汽車第一梯隊，年銷量達(dá)到全球前三的目標(biāo)，可見AITO已然很大程度代表了華為在汽車行業(yè)內(nèi)的發(fā)展決心。此外從阿維塔得以進(jìn)駐華為門店的情況來看，不難看出賽力斯確實缺乏跟華為叫板的談判實力，那么在目前賽力斯只能深度綁定華為的時候，無論華為選擇怎樣的發(fā)展模式，賽力斯大概率也只能讓利應(yīng)允。而正是得益于華為完全拿捏了賽力斯的情況下，在未來更多新的智選車產(chǎn)品到來以后，華為是否會有私心希望將其收納在問界旗下，還是寧愿給自身樹立起新的對手？大概華為的答案會更多偏向于前者。反過來從奇瑞、江淮、北汽等合作品牌的角度來說，它們作為同樣投入了造車資源的一方，加上本身其汽車業(yè)務(wù)發(fā)展不算突出的情況下，通過智選車模式來締造出新的合作品牌，從而找到新的發(fā)展空間，這點也是合乎常情。只是像奇瑞、北汽這類已經(jīng)有過推出多個新品牌經(jīng)歷的車企來說，是否還值得再投資源到一個寄托于華為主導(dǎo)發(fā)展的全新品牌身上，這點或許要打個問號。另外考慮到奇瑞、北汽這樣實力遠(yuǎn)在賽力斯之上的車企，大概很難做到像賽力斯那樣對華為千依百順，因此這時再推出一個新的品牌出來，未來的可持續(xù)性也值得思考。當(dāng)然也不能排除這些老牌車企是想通過智選車模式，一方面學(xué)習(xí)華為的研發(fā)管理體系，另一方面也想在短期內(nèi)借助華為的名氣來賦能新品牌。而在新品牌發(fā)展上軌道以后，即使有天華為要退出，他們認(rèn)為單靠自己也能獨(dú)立支撐其發(fā)展。不過一個品牌能否發(fā)展起來，當(dāng)中涉及因素太多，這也得留到以后才能解答到這些未知之?dāng)?shù)。而如果要單純追求確定性，對于奇瑞、江淮、北汽來說最好的選擇，實際是將車型加入到問界當(dāng)中。一方面基于問界在用戶心智中已經(jīng)和華為深深捆綁在了一起，并且去年也通過不俗銷量在市場上取得一席之地，今年問界已然有了挑戰(zhàn)頭部車企蔚小理的底氣。打不過就加入，這點也是商業(yè)世界里的常規(guī)操作。進(jìn)一步來看，如果將問界品牌看作為一個聯(lián)邦體，跟華為合作智選車模式的車企都能共享到前沿技術(shù)及門店資源的話，那么這時奇瑞、江淮、北汽所能收獲的就是直接銷售分成。此外考慮到智選車模式產(chǎn)品是基于車企自身平臺打造，那么這時各車企也能充分發(fā)揮平臺效能，更好分?jǐn)偲脚_造車成本。在以“聯(lián)邦體”的模式發(fā)展壯大問界品牌之下，華為是否宣布親自造車已然無關(guān)重要，這時各車企亦不用再擔(dān)心華為會跳出彼此間的合作、親自下場造車化身為競爭對手。值得注意的是，根據(jù)此前任正非規(guī)定華為3年內(nèi)不得造車的要求，今年將是該規(guī)定的最后一年，也就是說現(xiàn)時華為也能拿著下場造車的“條件威脅”來跟各車企展開談判了。不難想象，華為親自下場造車是現(xiàn)時各車企最為忌憚的情況，也是華為后手當(dāng)中的最重要談判籌碼。2022年12月，余承東在內(nèi)部會議上表示，車BU要在2025年后實現(xiàn)盈利，這也意味著如今留給華為汽車業(yè)務(wù)探索發(fā)展模式的期限只有2年。如果跟車企這樣深入合作的智選車模式都不能盈利的話，不排除屆時華為會完全放手這類合作，改為親自下場。在手機(jī)業(yè)務(wù)發(fā)展受到世界格局變化的影響下，華為需要發(fā)力汽車業(yè)務(wù)的迫切性毋庸置疑，而在如今問界交出了不錯的答卷以后，不少車企也十分期盼能夠得到華為的支持。而在華為有了足夠多合作對象選擇、且全力投入到智選車模式的情況下，這能否為其貢獻(xiàn)到更多盈利，此舉或?qū)⒛茏罱K解答華為會否親自下場造車的終極疑問。根據(jù)余承東限定2025年后實現(xiàn)盈利的目標(biāo)，大概在2年內(nèi)將有答案了。
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