最近幾年，造車新勢力紛紛推出增程式車輛，并把增程式標榜的偉光正，視為未來方向。同時，比亞迪、吉利、奇瑞、長城、上汽等在混動技術上布局多年的企業(yè)紛紛推出自家的混動平臺，當然，各家的叫法不一樣，比亞迪起名DMI，上汽起名DHM，奇瑞起名CDM，吉利起名雷神動力......雖然名字不一樣，具體實現(xiàn)方式也有差異，但技術原理是類似的。

在互聯(lián)網(wǎng)造車后，原本手機圈的海軍混戰(zhàn)也被帶到車圈，進而引發(fā)亂戰(zhàn)。

實事求是的說，增程確實是落后技術，新勢力大搞增程車，主要是基于“短平快”，特別是沒有能力開發(fā)混動技術，所以使用增程這項技術門檻低的老技術。

隨著插混技術的發(fā)展，增程車在成本、性價比、高速性能和體驗上會被混動爆殺，逐漸被邊緣化，被市場所淘汰。

增程方案落后功能單一

雖然在網(wǎng)絡對噴中把DHT和增程對立起來，但這兩項技術是有共通的部分的。

其實，增程+發(fā)動機直驅(qū)就是比亞迪的DMI。比亞迪的DMI、上汽的DMH，把發(fā)動機直驅(qū)功能去掉，就是增程。在低速環(huán)境下，P1+P3插混方案和增程車在運行上是一致的。

DMI、DMH增加擋位，換上更強的發(fā)動機，就是長城、奇瑞、吉利、上汽的多檔DHT。

有人說，結(jié)構越簡單越好越可靠，所以增程功能單一，可靠性就高，所以增程最好。

事實上，這種說辭是錯誤的。

因為增程車只是功能單一，而不是結(jié)構簡單。

只要看過拆車就會發(fā)現(xiàn)，DHT該有的大件，增程車基本都有——發(fā)動機、發(fā)電機、電動機、ECVT等增程車一個不少。相對于插混車，增程車并沒有省掉某個大件，反而比插混車要配更大的電池和電動機和發(fā)電機，成本更高、體積和重量更大。
相對于燃油車，增程車要更復雜，雖然少了變速箱，但多了發(fā)電機、電動機、電池組，高速油耗比燃油車更高。

簡言之，最核心部件，內(nèi)燃機、發(fā)電機、電動機、電池增程車和DMI、DMH插混車是都有的，插混車功能更多，具備發(fā)動機直驅(qū)功能。
只是由于缺乏插混技術積累，造成新勢力沒能力實現(xiàn)發(fā)動機直驅(qū)，功能單一。

增程車并不比DMI、DMH這類一檔DHT少關鍵部件，所謂的結(jié)構簡單可靠性高只是貼金，事實上，是使用差不多的零部件，但增程車功能更少，不具備發(fā)動機直驅(qū)能力，這是造成新勢力混動技術儲備不足的體現(xiàn)。

DHT在性價比上壓倒增程式

增程車是用內(nèi)燃機驅(qū)動發(fā)電機發(fā)電，電可以存儲到電池，也可直接用電驅(qū)動電機，當然，電池里的電也可以用來驅(qū)動電機。這種工作模式對比DHT先天存在劣勢。

首先，同樣的硬件，增程式動力輸出最低。

具體來說，比亞迪DMI搭載一個80千瓦的內(nèi)燃機，65千瓦的發(fā)電機和130千瓦的發(fā)動機，由于DMI可以發(fā)動機直驅(qū)，發(fā)動機和電動機共同驅(qū)動最大可以輸出210千瓦動力。

奇瑞的3檔DHT方案，也就是奇瑞自稱的CDM方案，發(fā)電機和電動機都能發(fā)電或驅(qū)動，因此，奇瑞DHT方案使用同樣硬件，動力輸出可達275千瓦。

增程車搭載一個80千瓦以上的內(nèi)燃機，65千瓦的發(fā)電機和130千瓦的發(fā)動機，最大輸出為130千瓦。

同樣硬件，增程車動力最差，只有奇瑞dht方案的一半。

其次，同樣的動力，增程式硬件規(guī)格要求最高。

基于同樣的道理，同等的動力輸出，增程車的硬件要求最高。甚至硬件規(guī)格更高的增程車，動力還不如DHT。

以M5后驅(qū)標準版為例，電機200千瓦，發(fā)電機60千瓦，內(nèi)燃機92千瓦，總動力200千瓦。

奇瑞3檔DHT方案，雙電機一個75千瓦，一個50千瓦，內(nèi)燃機115千瓦，油電共同驅(qū)動總動力240千瓦。

3檔DHT可以用更低規(guī)格的電機和內(nèi)燃機，爆發(fā)出更強的動力，這是DHT的最大優(yōu)勢。

這種優(yōu)勢可以使插混車使用功率更小的發(fā)動機和電動機做出比增程式車輛更強的動力，這就意味著，插混車的動力系統(tǒng)體積更小、重量更輕，成本更低。

用數(shù)據(jù)來說話，榮威D7DMH，入門級B級車的水準，低配價格是10萬多，五菱星光低配8萬多，比亞迪秦有裸車有的地方不足8萬。而使用增程方案，即便是零跑這樣的超高性價比車企，也只能把價格壓到15萬。

增程車高速性能和油耗被3檔DHT吊打

在中低速下，特別是城市路況，由于走走停停，發(fā)動機空轉(zhuǎn)，內(nèi)燃機效率很低，這也是很多油車高速百公里6、7L油，但城市通勤百公里10L起步的原因。

增程式和插混則讓內(nèi)燃機在最佳工況運行，把化學能轉(zhuǎn)化為電能，在走走停停中，電機不存在空轉(zhuǎn)問題，通過這種方式降低了油耗。

但在高速環(huán)境下，增程車的油耗就爆炸了。

這里解釋一下，內(nèi)燃機熱效率其實是一條曲線，有最佳效率區(qū)間，一般來說，發(fā)動機轉(zhuǎn)速的最佳狀態(tài)是在2200~3500r/min之間，我們平時開車，時速70-80KM最省油的，太慢、太快都費油。

在中低速下，增程車可以讓內(nèi)燃機保持最佳工況區(qū)間，所以能省油。但在長途跑高速條件下，由于對動力的極端需求，一旦電池電量不足，就必然壓榨發(fā)電機，進而使內(nèi)燃機增加轉(zhuǎn)數(shù)，無法維持在最佳效率區(qū)間，內(nèi)燃機的熱效率會降低。

與此同時，電機要保持高功率輸出，時間長了，電機溫度大幅上升。電阻是與導體溫度的平方成正比，我們都聽過低溫超導，反之亦然，溫度提高了，電阻會暴漲，這會使電機的效率大幅下降，進而使整個系統(tǒng)效率下降。

用數(shù)字來說話，上汽、奇瑞、比亞迪的混動發(fā)動機熱效率普遍達到43%，奇瑞CDM有熱效率44.5%的混動專用發(fā)動機。相比之下，造車新勢力在內(nèi)燃機上沒有技術儲備，一般都是外購二流產(chǎn)品，發(fā)動機熱效率不高（普遍虛標），就視新勢力外購內(nèi)燃機熱效率為40%。

以奇瑞混動專用發(fā)動機44.5%的熱效率為例，在高速長途情況下，DHT可以直驅(qū)，發(fā)動機直驅(qū)效率達到98%，3檔DHT在變速箱的幫助下，只要標定做到位（現(xiàn)在3檔DHT因為數(shù)據(jù)太少，標定很差，技術潛力尚有待挖掘），讓發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)靠近最佳工況，整個系統(tǒng)效率可以達到40%以上。

相比之下，增程車的內(nèi)燃機熱效率為40%，使用電機驅(qū)動，電機效率一般在85%以上，高溫下電機效率還會大幅降低，同時，增程器的發(fā)電存入電池轉(zhuǎn)變?yōu)榛瘜W能，電能輸出從化學能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔?，能量轉(zhuǎn)化損耗5-10%。綜合來看，整個系統(tǒng)效率不可能超過30%。

這也是增程車跑高速都是油老虎，被稱為“有電一條龍，沒電一條蟲”的原因。

增程車急加速場景存在安全風險

鐵流要指出增程車的兩個問題，一是增程車需要大電池、大電機，無法像插混車那樣使用小電池和小電機就能夠獲得強大動力和良好體驗，這必然會增加成本、重量和體積，這也是為何新勢力的增程車往往都是中大型車，因為這套技術對重量和體積有要求，在大車上尚能遮丑，在小車上缺點就徹底暴露。

二是急加速存在安全風險。很多增程車配了200千瓦的電機，但發(fā)動機功率僅為60千瓦，如果電池有電尚好，一旦電池已經(jīng)電量不足，又是高速爬坡這種高耗能場景，小發(fā)電機帶動大電動機，恐怕體驗不佳，甚至有安全隱患。

在急加速場景，某款增程車，在滿電狀態(tài)下零百加速7S多，隨著電池電量不足，零百加速逐漸變慢，20+%電量測試時候直接13S。這是巨大安全隱患。

一般來說，我們在超車時，基于以往經(jīng)驗判斷，3S能超車，由于油車加速性能是固定的，我們的既往經(jīng)驗判斷是有效的，3S就能超過去。但某款增程車這種加速性能隨著電量變化而變化，會使既往經(jīng)驗判斷失效，在高速場景下，搞不好就是車毀人亡。

當然，可以用換功率更大發(fā)電機來解決問題，但這又會進一步惡化成本和重量、空間問題。

增程技術將在5年內(nèi)全面落敗

國內(nèi)個別車企吹爆增程車，主要是增程車技術門檻低，這些新勢力只會做增程，沒有技術實力1檔DHT，更沒實力做3檔DHT，所以只能大肆鼓吹增程，忽悠消費者繳納信息稅。

未來，隨著國內(nèi)各家車企的DHT在應用中不斷提升改進，插混車的技術優(yōu)勢會逐漸顯示出來，最關鍵的是，增程車在成本上會被插混暴打。

技術的競爭一是性能比拼，二是成本比拼。

在性能上，中低速下，增程和插混是差不多的，但在高速場景下，增程車在油耗上會被插混爆殺。

在成本上，插混具有先天優(yōu)勢。

其實，比拼技術的最后，都是比成本，誰能夠物美價廉，誰就能贏得最廣大消費者。這方面，插混已經(jīng)贏了，秦dmi、星光、D7等車型讓插混車在性價比上完勝增程車。

新勢力可以包裝增程車，安裝大電視、投影儀、平板電腦、冰箱、沙發(fā)，圈粉無腦營銷，但問題是沒法解決最核心的動力問題。

車輛最核心的屬性是運載，最核心的系統(tǒng)就是動力系統(tǒng)。奇瑞、上汽在內(nèi)燃機上的積累是新勢力無法企及的，瑤光CDM搭載的發(fā)動機熱效率是44.5%，正在研發(fā)的發(fā)動機熱效率是46%......電池、電機、電視、投影儀、平板電腦、冰箱、沙發(fā)市場上都可以買，但頂尖的混動發(fā)動機，市場上買不到。

目前，插混車比拼的重點是底盤、電池、混動發(fā)動機、混動變速箱，比亞迪、奇瑞、長城、上汽互相卷，在動力、油耗、價格、底盤上你追我趕。

相比之下，增程車的賣點則是車機、內(nèi)飾、冰箱、沙發(fā)、彩電、平板、投影儀，核心競爭力在于營銷。

幾年后，靠實力和性價比卷出來的插混車，會在使用價值和硬實力上吊打以營銷和家電沙發(fā)為核心競爭力和賣點的增程車。

隨著混動發(fā)動機的進步和多檔DHT技術的成熟，增程技術會被徹底淘汰，最終淪為個別廠商搞情懷營銷和信仰營銷，標榜“遙遙領先”的“皇帝新裝”。