在新能源卡車領(lǐng)域，除了純電驅(qū)動(dòng)這一大類技術(shù)趨勢(shì)外，還有不少?gòu)S商同步研發(fā)氫燃料電池驅(qū)動(dòng)的技術(shù)路線，在歐美、日本市場(chǎng)，這項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)經(jīng)歷了長(zhǎng)時(shí)間的探索，但仍未取得大范圍的商用，也就意味著瓶頸還未完全突破。

近日，戴姆勒卡車公布了一項(xiàng)氫燃料驅(qū)動(dòng)行駛的記錄，由旗下的梅賽德斯-奔馳 GenH2燃料電池電動(dòng)卡車實(shí)現(xiàn)單次充滿氫氣行駛1047公里，這樣的續(xù)航里程其實(shí)已經(jīng)能滿足中長(zhǎng)途運(yùn)輸用戶的需求。

這輛奔馳 GenH2燃料電池電動(dòng)卡車周一下午從德國(guó)萊茵河畔沃爾特的梅賽德斯-奔馳卡車客戶中心開始，于次日抵達(dá)柏林，整車滿載40噸，運(yùn)輸工況完全與傳統(tǒng)柴油車型相同。

據(jù)了解，這輛燃料電池卡車的核心燃料電池系統(tǒng)是由梅賽德斯奔馳與沃爾沃卡車的合資企業(yè)于加拿大研發(fā)，采用液態(tài)氫作為燃料，相比于氣態(tài)燃料它具有更高的能量密度，可以增加續(xù)航里程。

但液態(tài)氫的儲(chǔ)存要求相比氣態(tài)氫要更嚴(yán)苛，在冷卻至 -253°C 時(shí)，每立方米可儲(chǔ)存 71 公斤氫燃料，而如果是700bar大氣壓力下則只能儲(chǔ)存46公斤，350bar大氣壓力下只能儲(chǔ)存26公斤。而在這次試驗(yàn)中采用的液態(tài)氫是由生物甲烷生產(chǎn)的綠色氫氣，在 -253°C的條件下儲(chǔ)存在底盤兩側(cè)的各40公斤的儲(chǔ)氫罐中，得益于儲(chǔ)氫罐良好的保溫性、密封性，在整趟旅程中無需額外冷卻氫燃料都能保持液態(tài)。

對(duì)于氫燃料電池電動(dòng)卡車而言，或者是對(duì)于這個(gè)行業(yè)而言，來自戴姆勒卡車的技術(shù)人員表示，制氫仍然是一個(gè)瓶頸，雖然目前計(jì)劃奔馳的氫燃料電池電動(dòng)卡車要在接近2030年才會(huì)進(jìn)行量產(chǎn)，但制氫、儲(chǔ)氫的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)當(dāng)前還需要加快，來自制氫企業(yè)的負(fù)責(zé)人也表示會(huì)進(jìn)一步投資綠色氫生產(chǎn)和相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施，但屆時(shí)能不能滿足需求還是未知之?dāng)?shù)。

他還表示，氫燃料電池技術(shù)的研發(fā)最早是歐洲先行，但發(fā)展至今，美國(guó)才是真正意義上在氫燃料電池技術(shù)領(lǐng)先的國(guó)家，特別是在綠色制氫的技術(shù)方面。除了技術(shù)問題外，還有產(chǎn)能問題，就燃料電池而言，即便是當(dāng)前德國(guó)加快生產(chǎn)速度，大部分工作仍然需要在加拿大的不列顛哥倫比亞省完成，那也是技術(shù)的集中地，基本可以比作燃料電池的硅谷。

戴姆勒卡車在2020年9月宣布了投資氫燃料卡車的計(jì)劃，并公布了概念車型，首次測(cè)試在2021年，然后就到了這次的實(shí)際道路測(cè)試，實(shí)際上這個(gè)進(jìn)程算得上相當(dāng)快了。

對(duì)于運(yùn)輸行業(yè)而言，無論是純電驅(qū)動(dòng)還是氫燃料電池驅(qū)動(dòng)，都不能完全取代柴油車型，除了在車輛價(jià)格上支出變得更大外，適用工況也是一大問題，比如純電驅(qū)動(dòng)的運(yùn)輸工況大多限制在500公里內(nèi)。

而雖然氫燃料電池在長(zhǎng)途運(yùn)輸中有優(yōu)勢(shì)，但相比柴油卡車還有不少差距，未來長(zhǎng)途運(yùn)輸領(lǐng)域相信也不會(huì)全是純電驅(qū)動(dòng)或者氫燃料電池驅(qū)動(dòng)，但為了減少碳排放，我們?nèi)匀恍枰冸婒?qū)動(dòng)和氫燃料驅(qū)動(dòng)技術(shù)。（文/陳鋒傳）