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細心的飛行員可能發(fā)現(xiàn)，不少空客機型在某些高度下，管理的下降方式，飛機會保持500ft/min的下降率。并不是以前認知中的1000ft/min，這是什么時候出現(xiàn)的“改變”呢？除了下降率變化調整外，還有其他方式上的變化嗎？ 霍尼韋爾 FMS2版本更新 隨著霍尼韋爾FMS2版本H3（A320系列飛機）和版本P6（A330飛機）的引入，部分適用于DES模式的引導邏輯進行了改變。 不少A320/A330運營人就當前DES模式向空客提出了負面評價，包括以下情況：
更多ATC的新理念(如由RSESAR和NEXTGEN支持的基于軌跡的操作)讓我們反思垂直剖面將越來越重要。 多家運營人就A350飛機在高度層FL100以下的引導邏輯對空客提出了正面評價。注：在A350飛機上，當?shù)陀贔L100時，F(xiàn)MS會優(yōu)先考慮保持垂直剖面而不是保持速度。 基于上述因素，為確保FMS邏輯在下降過程中保持一致，空客決定改變 DES模式的理念。在新的DES模式中，垂直剖面優(yōu)先于速度。（劃重點）
新的DES模式下，根據(jù)飛機與FMS計算出的航徑剖面相對位置不同（處于、高于、低于航徑），其引導邏輯和顯示方式也不同。 一、飛機在預測剖面上 飛機“鎖定在剖面上”(鎖定符號顯示在VDEV符號旁)。在此情況下： 由升降舵調整俯仰角度使飛機能夠維持在FMS計算的剖面上； 自動推力指令發(fā)動機保持慢車 ； 不再顯示速度目標范圍：
由于不再顯示目標速度范圍，且飛機速度可能持續(xù)增大，直至VMO-5kt或MMO-0.01。因此，飛行員需要做好速度監(jiān)控，尤其是下降階段可能風向風速變化導致的超速風險，按需使用減速板和或改變下降方式（VS或OPEN DES）。 當FMS預測飛機將無法滿足高度或速度限制時，F(xiàn)MA會顯示MORE DRAG 或EXTEND SPD BRK信息。 二、飛機高于計算的下降剖面 當飛機高度高于計算的下降剖面時，則： PFD上顯示速度目標范圍； 飛機的下降率將增大，直到飛機速度達到速度區(qū)間范圍的上限； 升降舵調整俯仰角以增速到速度目標范圍的上限（FMA上顯示THR IDLE）
當飛機高度在FMS計算的下滑剖面截獲區(qū)域時，飛機下降剖面回到第一種情況（維持在下降剖面上）。 三、低于計算的下降剖面 當飛機高度低于FMS計算的下降剖面時，飛機將以固定的下降率向FMS計算的下降剖面靠攏。
在SPD LIM高度以上，下降率為-1000英尺/分鐘； 在SPD LIM高度以下，下降率為-500 英尺/ 分鐘。 同時：不顯示速度目標范圍 自動推力調整所需的發(fā)動機推力以維持恒定下降率保持目標速度（FMA上顯示MACH或SPEED） 四、其他注意事項 01.下降剖面相關風信息的輸入。準確的輸入能更好地幫助FMS進行剖面計算和預測，避免突然的風向風速變化導致的非預期速度和剖面偏差。 02.飛機速度監(jiān)控，尤其是高度高于FMS計算剖面。此部分內容在第一部分中已經(jīng)講述，不再贅述。 03.下降率監(jiān)控。過大的下降率，尤其是低空繁忙區(qū)域，存在空中沖突甚至可控飛行撞地風險。因此，在飛機高度高于計算的下降剖面時，機組應及時通過調速來減少能力累積，同時謹慎使用管理下降方式。 04.慢車系數(shù)。對于裝有FMS 2版本H3（A320系列）或P6（A330）以及下降剖面優(yōu)化功能(DPO)的飛機，慢車指數(shù)應設置為0，以避免算出過陡的下降航徑。運營人應根據(jù)飛機性能監(jiān)控情況來調整慢車指數(shù)。禁止使用任何負值的慢車指數(shù)。 關于能力管理方面的內容，大家可參考： |
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