青藏高原之所以久久難以發(fā)展，無非是因?yàn)橐韵聨讉€(gè)因素：地形復(fù)雜，氣候惡劣，交通不便。

為此，我國不惜重金，狂砸3000多億人民幣，耗時(shí)12年，修建了世界上最高、最長、最難修建的高原鐵路之一——川藏鐵路。

時(shí)至今日，我們還偶爾能夠聽到零星的質(zhì)疑聲：耗費(fèi)這樣的人力和財(cái)力，值得嗎？

構(gòu)想初提，飽經(jīng)爭議

清末時(shí)期外國侵略者就曾瞄準(zhǔn)了西藏的利益，有意修筑川藏鐵路以便于控制西藏地區(qū)。

當(dāng)時(shí)的四川總督和駐藏大臣恍然大悟，也曾向清政府上奏希望修建從拉薩起、昌都、巴塘至康定后經(jīng)雅安至成都的單線鐵路。民國初期，孫中山先生也指出，為了國家安全，川藏鐵路是一條必不可少的護(hù)國橋梁。

但由于當(dāng)時(shí)國內(nèi)戰(zhàn)爭頻繁，人力財(cái)力都無法支持修建，直至上世紀(jì)50年代，我國才真正開始了對西藏交通建設(shè)的規(guī)劃和探索。并于1990年，正式批準(zhǔn)了川藏鐵路的可行性研究報(bào)告，確定了川藏鐵路的總體目標(biāo)和主要技術(shù)指標(biāo)。

然而，川藏鐵路的建設(shè)，卻不是一項(xiàng)簡單的任務(wù)，它面臨著極端的自然環(huán)境、復(fù)雜的地質(zhì)條件、嚴(yán)峻的生態(tài)保護(hù)、高難度的技術(shù)難題等多重挑戰(zhàn)。

因?yàn)檫@些復(fù)雜的難題，導(dǎo)致它不僅需要花費(fèi)高昂的建設(shè)費(fèi)用，需要突破傳統(tǒng)的鐵路建設(shè)理論和方法，創(chuàng)造出許多世界之最和世界之首。

狂砸3000億，川藏鐵路究竟值不值？

從2014年12月開始，川藏鐵路的兩個(gè)重要段落——成雅段和拉林段——陸續(xù)進(jìn)入施工階段。

四年后的2018年12月28日，成雅段正式通車，連接了成都和雅安。

前兩段鐵路的建設(shè)總投資已經(jīng)花費(fèi)了400多億。而2020年11月8日開始建設(shè)的雅林段更是預(yù)計(jì)耗資3198億元，位于世界鐵路投資的前列。

天文數(shù)字般的投資數(shù)額已經(jīng)驚掉下巴，更別說，當(dāng)看到此段鐵路的修建難度時(shí)，更是直接傻眼。

雅琳段大部分區(qū)域都在海拔3000米以上，最高的地方有4400米，比飛機(jī)起飛時(shí)還高。沿途的山高河急，天氣惡劣，環(huán)境脆弱。山谷之間的高度差有兩三千米，就像從平地爬到半個(gè)珠穆朗瑪峰。

這意味著川藏鐵路需要像過山車一樣穿過崇山峻嶺，跨過大江大河，但又必須保證其安全性。

為了能克服這一難題，除了利用z字形和s形軌道建設(shè)，讓鐵路可以順山而爬外，挖建隧道和架高橋梁，成了這段鐵路建設(shè)的重要策略。

據(jù)了解，雅林段新建正線1011公里，其中隧道占比高達(dá)84%，隧道總長843公里。而施工沿途的地質(zhì)情況非常復(fù)雜，有凍土、滑坡、地震等自然災(zāi)害，同時(shí)，這些地方的生態(tài)環(huán)境也很脆弱，有很多珍稀動(dòng)植物和美麗風(fēng)景，包括很多獨(dú)特和多樣的民族文化，這些都不能輕易改變。

這樣的條件無疑對全世界來說都是一種巨大的挑戰(zhàn)，但是開工沒有回頭路，在各方的號(hào)召下，我國涌現(xiàn)出一大批技術(shù)新人才。他們運(yùn)用各種高科技手段，解決了很多惡劣自然條件下帶來的技術(shù)難題。而易貢隧道的建設(shè)，就很好的詮釋了我國建設(shè)人員的智慧和技術(shù)。

易貢山脈是世界上最大的大峽谷，海拔超過了5000米，常年積雪，且地質(zhì)板塊特殊，處于現(xiàn)今地球上構(gòu)造活動(dòng)最強(qiáng)烈、地貌演化最快的地區(qū)之一，這也就意味著，隧道的建設(shè)，不僅要解決因板塊撞擊形成的巨大斷裂帶，同時(shí)還要提防因地震帶來的泥石流等自然災(zāi)害。

為此，專家們對該隧道采用了多項(xiàng)創(chuàng)新技術(shù)，針對易貢山脈中部的高地應(yīng)力區(qū)域，采用了先導(dǎo)洞掘進(jìn)法和預(yù)裂爆破法等措施，解決了圍巖應(yīng)力集中和變形破壞的風(fēng)險(xiǎn)。

用高溫高壓區(qū)隧道施工技術(shù)，降低掘進(jìn)面溫度和壓力，并提供了良好的作業(yè)環(huán)境。同時(shí)，對易貢山脈北部的高瓦斯區(qū)域，采用了瓦斯抽采法和瓦斯監(jiān)測預(yù)警系統(tǒng)等措施。

鐵路上山的問題解決了，那鐵路過河要如何解決呢？

為了火車也能“橫渡大渡河”，專家們決定利用了一種從來沒有人用過的鋼-混凝土組合箱型主梁結(jié)構(gòu)，就像是把鋼筋和水泥混在一起，做成一個(gè)個(gè)大箱子，然后把它們串起來，形成了一個(gè)既輕又強(qiáng)的橋面，橫跨在大渡河上，并讓它們能夠穩(wěn)穩(wěn)地承受火車的重量和地震的沖擊。

這條懸索鐵路大橋跨度超過了一公里，將國內(nèi)外鐵路橋梁建設(shè)技術(shù)又拔高了一個(gè)新高度。

同時(shí)，為了保護(hù)沿途的高原水庫，專家們建造比30個(gè)足球場還要長的色拉山隧道時(shí)，采用了很多新鮮的技術(shù)，比如怎么在冰天雪地里挖洞，怎么讓隧道里不冷不熱，怎么讓隧道外的水和草不受影響。

川藏鐵路的建設(shè)不是一朝一夕，也不是用金錢能夠衡量，那是無數(shù)中國人民耗時(shí)十多年的心血鑄成的智慧結(jié)晶。它是世界的奇跡，也是中國人的驕傲。而這些功勛的背后，是我們奮斗在一線的工作人員沒日沒夜的艱苦工作換來的，是那些感人肺腑的故事渲染出來的。

川藏鐵路的英雄們

張福林，一位筑路英雄，一位感動(dòng)西藏的人物。他出生在河南的一個(gè)貧苦農(nóng)家，志愿參與了康藏公路的修筑，在雀兒山路段，他遇到了生命中最大的考驗(yàn)。

一塊巨大的山石滾落下來，正好砸向他所在的工作隊(duì)。

他毫不猶豫地沖上去，用自己的身體擋住了山石，保護(hù)了同志們的安全。但他自己卻被山石壓得鮮血淋漓，傷重不治。

他臨終前說：“我死得其所，只要祖國需要，我隨時(shí)準(zhǔn)備再死一次！”他用生命詮釋了什么是忠誠、什么是奉獻(xiàn)、什么是英雄。

川藏線上十英雄，一群無畏的戰(zhàn)士，鑄造了永垂不朽的傳奇。

他們在川藏線上執(zhí)行戰(zhàn)備運(yùn)輸任務(wù)。他們駕駛著老舊的卡車，在高原上穿越風(fēng)雪、泥石流、山崩等各種自然災(zāi)害。他們把軍需物資送到最前線，為保衛(wèi)祖國邊疆做出了重大貢獻(xiàn)。在通麥迫龍山地段，他們遭遇了特大山崩。

當(dāng)時(shí)正值夜晚，山體突然崩塌，將10輛卡車埋在了泥土中。他們沒有時(shí)間逃生，也沒有時(shí)間呼救。他們就這樣永遠(yuǎn)地留在了那里，與卡車、與物資、與路面融為一體。

武警某部交通第三支隊(duì)烈士， 20多年來，在川藏公路沿線執(zhí)行搶險(xiǎn)保通任務(wù)時(shí)，有20多名官兵犧牲在了戰(zhàn)線上。他們有的葬在了沿途的烈士陵園，有的則被埋在某個(gè)籍籍無名的山坡上。

川藏鐵路：一條連接中國內(nèi)陸和西藏的生命線

川藏鐵路的建設(shè)，一項(xiàng)極其艱巨和復(fù)雜的工程。工期之長，耗資之大，但隨著川藏鐵路的逐漸成形，它帶來的好處遠(yuǎn)超成本。

想想看：以后從成都到拉薩，可以節(jié)約30%的時(shí)間，不僅能加強(qiáng)兩地往來，還能運(yùn)輸更多的物資和資源，沿線地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展、市場拓展、人才引進(jìn)等提供便利，帶動(dòng)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長和社會(huì)進(jìn)步。

川藏鐵路的建成，將與規(guī)劃建設(shè)中的中國—尼泊爾鐵路相連，形成一條從成都到加德滿都的國際鐵路走廊，為西藏與南亞國家之間的經(jīng)貿(mào)往來、人文交流、合作共贏提供便捷通道，為推動(dòng)“一帶一路”倡議和孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)注入新動(dòng)力。

它的建成為沿線地區(qū)帶來更多就業(yè)機(jī)會(huì)、創(chuàng)業(yè)平臺(tái)、收入來源，增加群眾收入，改善群眾生活。同時(shí)，川藏鐵路也將為沿線地區(qū)提供更多優(yōu)質(zhì)資源和公共服務(wù)，如教育、醫(yī)療、文化、科技等，提高群眾素質(zhì)，滿足群眾多樣化需求，增強(qiáng)群眾幸福感。

據(jù)了解，目前拉林段將于2032年全線貫通，可以期盼的是，這條貫通西南地區(qū)的干線鐵路將給西藏和四川兩省區(qū)帶來更多的發(fā)展機(jī)會(huì)和民生福利。