拉薩和西藏第二大城市日喀則的拉日鐵路15日開通運(yùn)營。作為世界海拔最高的青藏鐵路首條延伸線，拉日鐵路向珠穆朗瑪峰方向延伸了251公里。由于地質(zhì)條件復(fù)雜、橋隧比例高、環(huán)保投入大，拉日鐵路每米造價(jià)超過5萬元，是目前中國在高原地區(qū)修建的造價(jià)最高的鐵路。拉日鐵路最長隧道10．4公里，為國內(nèi)內(nèi)燃機(jī)車牽引隧道長度之最。
         青藏鐵路，被譽(yù)為“天路”，是實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略的標(biāo)志性工程，是中國新世紀(jì)四大工程之一。1979年，西寧至格爾木段鐵路全線鋪通，1984年投入運(yùn)營。由于面臨著脆弱的生態(tài)、高寒缺氧的環(huán)境和多年凍土的地質(zhì)構(gòu)造等三大世界鐵路建設(shè)難題，致使善啃硬骨頭，敢打硬仗的鐵道兵也望而退卻，修建格爾木到拉薩的鐵路被迫停工。然而，面對美國現(xiàn)代火車旅行家保羅．泰魯在《游歷中國》一書中寫道：“有昆侖山脈在，鐵路就永遠(yuǎn)到不了拉薩?！鳖A(yù)言，20世紀(jì)50年代，黨中央決策：要把火車修到拉薩。為此，為了西藏的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，民族的大團(tuán)結(jié)，全國調(diào)集多路精兵強(qiáng)將，廣大科技工作者不畏艱險(xiǎn)，扎根高原，克服諸多困難，經(jīng)過幾代人的不懈努力，成功地解決了三大技術(shù)難題，2006年7月1日，全長1956公的青藏鐵路全線通車運(yùn)營。
         青藏鐵路攻克多項(xiàng)世界性難題，為我國建設(shè)高原鐵路積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，培養(yǎng)了大批技術(shù)人員，為修建拉日鐵路奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
         然而，青藏高原是世界上最高的高原，平均海拔高度在4000米以上，有“世界屋脊”和“第三極”之稱。拉日鐵路地處青藏高原腹地，線路海拔在3600-4000米之間，山高谷深，空氣稀薄、嚴(yán)寒、缺氧、溫差大、紫外線強(qiáng)，植物稀少，生態(tài)脆弱。該工程地處雅魯藏布江的高山峽谷間，三次跨越雅魯藏布江，兩次跨越拉薩河，穿越90公里的雅魯藏布江大峽谷，深水、高墩給施工帶來了許多困難。全線共有拉薩河特大橋、雅江特大橋、年楚河特大橋等114座橋梁，色麥村隧道、甫當(dāng)隧道、雙曲村隧道、盆因拉隧道等29座隧道，鐵路線路全長253公里，其中橋隧總長115.7公里，橋隧占總工程量的46.69%，在如此高的海拔修建高比例橋隧的鐵路，施工難度極大，工程難度世界罕見。拉日鐵路被稱為“橋梁隧道博物館”，29座隧道占了全線近1／3的路程。拉日鐵路穿越那曲－當(dāng)雄－尼木藏南高溫水熱活動(dòng)區(qū)的南部。在鐵路穿越的雅魯藏布江峽谷區(qū)約60公里范圍內(nèi)分布著大量的溫泉及熱泉，地?zé)釡囟纫话阍?0到90攝氏度之間，為國內(nèi)之最。在建設(shè)過程中，拉日鐵路利用科技創(chuàng)新，不僅攻克高寒缺氧、高原凍土和生態(tài)保護(hù)等傳統(tǒng)性技術(shù)難關(guān)，而且還攻克了地?zé)釡囟茸罡?、?nèi)燃機(jī)車牽引隧道最長、高海拔風(fēng)沙治理等三項(xiàng)世界性難題，這表明中國已掌握極端地質(zhì)條件下高原鐵路建設(shè)的成熟技術(shù)，是中國高原鐵路建設(shè)走在世界的最前列，值得每個(gè)炎黃子孫驕傲和自豪。拉日鐵路不斷創(chuàng)新技術(shù)，采取了土地整治和植被恢復(fù)相結(jié)合的措施，沿線使用地源熱泵、太陽能熱水采暖系統(tǒng)及電采暖系統(tǒng)等清潔方式。由于青藏高原空氣稀薄，氣壓低，燃料無法有效釋放能量，為了滿足動(dòng)力需要，中國北車獨(dú)家研制的和諧N3高原型火車頭亮相“天路”，和諧N3型機(jī)車最高時(shí)速可達(dá)120公里，擔(dān)當(dāng)客運(yùn)和貨運(yùn)牽引職責(zé)。這是國產(chǎn)大功率機(jī)車（火車頭）首次登上世界屋脊，青藏高原鐵路從此用上了國產(chǎn)牽引動(dòng)力，而此前青藏鐵路采用的大功率機(jī)車主要依賴于美國進(jìn)口。
         在建設(shè)過程中，拉日鐵路最大限度保護(hù)環(huán)境。拉日鐵路是一條不折不扣的“風(fēng)沙鐵路”，鐵路位于海拔高度4000米左右的風(fēng)沙帶，屬于我國目前高海拔風(fēng)沙治理最困難的環(huán)境。在沿線協(xié)榮、吉瓊埡口等處，分布有大范圍的移動(dòng)及半固定沙地。為此，施工人員在防風(fēng)固沙、植被防護(hù)方面采用新技術(shù)、新工藝，成功解決了世界性難題。同時(shí)，為了不影響野生動(dòng)物遷徙，拉日鐵路主要地段全部采用高架通道，給動(dòng)物留出遷徙通道。拉日鐵路是一條科技創(chuàng)新，技術(shù)創(chuàng)新，環(huán)境創(chuàng)新的鐵路，為中國高原鐵路建設(shè)中濃墨重彩地書寫了一筆，是青藏高原鐵路又一座豐碑，也為世界高原鐵路建設(shè)做出了貢獻(xiàn)。
         2014年9月份，作為川藏鐵路一部分全長433公里的拉薩至林芝鐵路，將開工建設(shè)。青藏鐵路擴(kuò)能改造項(xiàng)目，預(yù)計(jì)11月份也要開工。我們深信，隨著綜合國力的不斷提升，高原鐵路建設(shè)技術(shù)的日益完善，伴隨著西部大開發(fā)的加速推進(jìn)，青藏高原將會(huì)建設(shè)更多的高原鐵路，有助于繁榮西藏經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)西藏發(fā)展，造福西藏人民。