【原】奧迪買星云平臺？中國人教德國人造車了

電駒 2023-07-18 發(fā)布于河南

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電駒電駒 2023-07-17 18:36 發(fā)表于安徽

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最近，奧迪丟出了一枚“重磅炸彈”，傳出將要購買一個中國的純電平臺。

是的，你沒看錯，奧迪這樣的一線豪華品牌竟然也要購買中國的純電平臺了！

該消息最早來自于7月9日，德國汽車雜志《Automobilwoche》的消息稱，奧迪正考慮直接從中國的電動車企業(yè)購買一個電動平臺授權，用以提升電動汽車的競爭力。

而就當大家紛紛猜測哪家中國車企將被奧迪看上時，近日又有多處信源爆料，奧迪最終合作對象基本鎖定為使用上汽“星云”平臺的智己品牌。

針對這個消息，上汽集團則表示：目前公司沒有應披露而未披露的重大事項。

奧迪的說法則是：奧迪將攜手各方共同制定戰(zhàn)略方針。

從兩者的回應來看，大家都沒承認，但也都沒直接否認。于是問題來了，奧迪購買國產(chǎn)電動平臺，可能性大嗎？

奧迪為什么要買中國平臺？

上汽此前提出過“靈魂論”一說，表示很難接受華為提供整體解決方案，認為核心技術就是靈魂，靈魂要掌握在自己的手里。

上汽的說法并不是沒有道理的。但凡是一家實力足夠強大的汽車廠，都不會把自己的靈魂交出去。

比如像上汽、比亞迪、吉利、廣汽、長安、長城等等，誰不是將三電、智能化等核心技術牢牢掌握在自己的手里。

甚至蔚來、理想、小鵬等新勢力，都愿意不斷投入研發(fā)，研究自己的平臺和智能化技術。而愿意將靈魂交給華為的，無不是東風小康、北汽等自主研發(fā)實力較差的車企。

但是，奧迪何許人也。是與奔馳寶馬肩并肩的世界三大一線豪華品牌，組成的BBA組合更是占據(jù)了全球豪華市場的大半壁江山?？芍^是要市場有市場，要資源有資源，要錢有錢。

更重要的是，奧迪背后還有大眾這樣的大集團支持。所以很多人就不明白：奧迪為什么還要找中國品牌去買純電平臺呢？

是的，背靠大眾集團，奧迪能用的平臺不少，但是沒有一個是真正屬于自己，并且真正算是好用的平臺。

目前奧迪能用的有4個電動平臺，分別是：MLB evo平臺、MEB平臺、J1平臺、PPE平臺。

MLB evo平臺是大眾汽車的，屬于過渡性質(zhì)的油電通用平臺，該平臺上誕生了奧迪品牌首款純電動車型奧迪e-tron。作為油改電平臺，放在現(xiàn)在自然沒有優(yōu)勢可言了。

其次是MEB平臺，是大眾汽車首個純電平臺，誕生在該平臺的車型有奧迪的Q4 e-tron、Q5 e-tron等等。從動力表現(xiàn)，純電續(xù)航以及智能化等方面來看，這套純電平臺與很多中國品牌相比，確實沒有太多優(yōu)勢可言。

要知道，現(xiàn)在很多中國品牌的純電平臺已經(jīng)兼容了諸多先進的技術。比如小鵬的SEPA2.0扶搖全域智能進化架構，采用全域800V高壓SiC碳化硅平臺并標配3C電芯，可做到“充電10分鐘,續(xù)航300公里”；騰勢N7搭載的最新比亞迪e平臺3.0，擁有八合一電驅(qū)、CTB電池一體化、云輦平臺等先進技術....

因此，奧迪想要加速電動化轉(zhuǎn)型，快速搶占純電豪華市場的份額，那么還用大眾MEB平臺顯然就沒有太多競爭力了。

J1平臺則是保時捷研發(fā)的，誕生了保時捷Taycan，還有奧迪的e-tron GT和RS e-tron GT等車型。該平臺雖然在性能很強，但是也有明顯的弱點。

首先，它是由大眾集團頂級車型的MSB 燃油平臺經(jīng)過電氣化改造而來，說白了也就是個油改電平臺；其次，它主打的是高端性能車，不具備普適性，無法覆蓋到更多的細分市場。

最后就是PPE平臺，為保時捷和奧迪聯(lián)合為中型、大型轎車和SUV開發(fā)的純電平臺，基本覆蓋了B-D的車型分級，也是支撐大眾集團大型車的最重要平臺，純電Macan、卡宴、奧迪A6 e-tron和Q6 e-tron都將基于該平臺生產(chǎn)。據(jù)悉，其中國長春工廠正在建設中，預計 2024年底完工投產(chǎn)。

同樣的，這個PPE平臺也有明顯的缺陷，氣主要用來生產(chǎn)中大型豪華汽車，生產(chǎn)不了中小型豪華汽車，同樣不具備普適性，無法幫助奧迪開拓真正走量的入門級市場。況且，這一平臺工廠建設要到2024年年底才能完工投產(chǎn)，最終實現(xiàn)實現(xiàn)產(chǎn)品量產(chǎn)交付又不知道等到猴年馬月了。

綜合以上來看，奧迪雖然能用的平臺很多，但是真正好用的確實沒有。而且，以上這四個平臺，沒有一個是奧迪自己的專屬平臺。

這就像東海龍王雖然有很多兵器，但真正讓孫悟空看得上，用起來得心應手的也就只有如意金箍棒。所以，對于目前急需加速電動化轉(zhuǎn)型的奧迪而言，需要趕緊找到自己的“金箍棒”。

根據(jù)奧迪此前的計劃，到2025年，奧迪將面向全球市場推出30款電動車型，其中20款為純電車型，預計5年后電動車年產(chǎn)量也將達80萬輛，電動車銷量將占全部汽車銷量的40%。如今時間已經(jīng)來到2023年下半年了，留給奧迪的時間真的不多了。

所以，就像汽車雜志《Automobilwoche》所爆料的那樣的，奧迪正考慮直接從中國的電動車企業(yè)購買一個電動平臺授權，用以提升電動汽車的競爭力。只要擁有平臺化的優(yōu)勢，或許就能解決奧迪電動化發(fā)展滯后的問題。

然而，想要再將大把的時間和精力投入到研發(fā)，搞出一個奧迪專屬的平臺顯然是不可能。

于是，秉著打不過就加入的原則，奧迪借助中國現(xiàn)有成熟先進的純電平臺，不失為一個良策。

問題是，找誰合作呢？

為什么是智己？

從目前網(wǎng)上曝光的消息面來看，可能性最大的就是智己。而根據(jù)電駒小編的分析，這個可能性還是很高的。

首先，國內(nèi)的純電平臺確實很多，但是符合奧迪的純電平臺并不多。要能被奧迪看上，至少需要滿足兩個條件。

一要專注于高端市場，符合奧迪高端豪華品牌的定位。從這點來看，國內(nèi)比較有名的就是比亞迪e3.0（騰勢在用）、吉利浩瀚（極氪、沃爾沃都在用），以及蔚來NT2.0、長安阿維塔CHN，和上汽星云等等......

二是技術上必須要成熟。從目前來看，蔚來是新勢力品牌，造車歷史比較短，技術底蘊上不如比亞迪、吉利這些自主品牌。況且從目前來看，奧迪并不算加入換電模式。

阿維塔CHN有長安、寧德時代、華為三方支持，整合難度上比較大。吉利集團的浩瀚平臺已經(jīng)在吉利、沃爾沃、路特斯等多個品牌上應用了。但是沃爾沃和奧迪本身多少也有點競爭關系，所以可能性同樣不大。

剩下來看，比亞迪e3.0和上汽星云都有可能。但是，如果從中挑一位“對象”，那么奧迪肯定是更愿意選擇上汽。

一方面，上汽與奧迪有合資關系，在電動平臺上展開合作更加容易一些。從遠近關系上說，奧迪也會找到上汽的純電平臺。

其次，上汽“星云”目前主要應用在智己車型上，而智己同樣是定位于高端豪華市場。

最后，就技術來看，“星云”確實很強。

該平臺擁有上汽自研的“魔方”電池技術上汽“綠芯”電驅(qū)動力系統(tǒng)和 “銀河”SOA電子電氣架構，在三電方面都有核心的技術。同時在安全性上，“星云平臺”在電池安全、結構安全、主動安全都滿足全球五星標準。

“星云”還具備高度靈活的技術延展性，搭載電池包大小可以覆蓋44-150kWh，也支持固態(tài)電池技術體系。支持緊湊型車、中型車、中大型車、豪華車和轎車、跑車、SUV、MPV等各個細分市場的產(chǎn)品。

在奧迪最需要的智能化方面，“星云”也有強大的實力。比如智能座艙上，其車載OS出自上汽旗下零束科技，主打“云管端一體化”智能車全棧解決方案，實現(xiàn)智能車生態(tài)與IoT生態(tài)深度融合，可以給用戶提供高度定制化的智能座艙功能。

在智能駕駛上，“上汽星云”采取的是提供底層線控底盤方案和相應的車控OS端口，主打的就是開源，方便合作伙伴適配智駕產(chǎn)品。

還有一點值得一提，智己品牌從成立之初就主打駕控品質(zhì)，采用了一系列“大牌”供應商，因此智己在駕控體驗方面也是有著同級領先的優(yōu)勢。這點對于豪華品牌奧迪而言，同樣是非常具有吸引力的。

總結來說，星云平臺的優(yōu)勢很多。從智己LS7和L7我們就能看到，在性能、駕控等方面其不輸給任何自主旗艦車型。在安全性、智能化和可拓展性方面，也都有著不錯的表現(xiàn)。在技術指標上，星云平臺可以說完全符合奧迪的需求。

最重要的是，在平臺開放程度上，“星云”也是可圈可點的，再加上與奧迪的合作關系，基本上能實現(xiàn)“即插即用”，讓奧迪能夠縮短研發(fā)，加速推出純電量產(chǎn)車型，幫助其能在與對手的競爭中更快人一步！

當然，對于上汽或者智己而言，把平臺授權奧迪用無疑是一件“雙贏”的好事。通過這波合作，不僅能給自己帶來額外的利潤和收益不說。通過奧迪品牌的光環(huán)和影響力，無形中也給自己的產(chǎn)品技術打了一波廣告。

試想，連豪華品牌奧迪都要購買上汽的純電平臺，某種程度說明其產(chǎn)品確實強。一不小心，智己就成為了奧迪的純電平臺核心技術的供應商，瞬間品牌價值和形象就上了一個臺階有沒有。

中國邁入技術反向輸出時代

三十年河東，三十年河西，莫欺少年窮。

1988年，奧迪與中國一汽在長春簽署“關于在一汽生產(chǎn)奧迪的技術轉(zhuǎn)讓許可證合同”。那時候中國汽車要發(fā)展，于是開啟了合資時代，希望用市場換取技術。30多年后的今天，中國品牌與外資廠商卻逐漸開始“角色互換”。

實際上，在此次奧迪被傳出將采購中國汽車電動平臺之前，已經(jīng)有不少中國汽車品牌技術輸出的案例。

比如2019年，豐田宣布與比亞迪聯(lián)手，共同開發(fā)純電動車型以及所需動力電池。而在今年4月，搭載比亞迪旗下的弗迪電機和磷酸鐵鋰電池的一汽豐田bZ3正式上市，就被看做是豐田采用中國本土決策的積極轉(zhuǎn)變。

再比如福特與寧德時代的合作中，雙方在美國密歇根州建立電池工廠。其中，福特投資35億美元，寧德時代則投入技術和專利。換言之，中國企業(yè)是“技術換市場”的技術方代表。

此外，吉利與雷諾也在今年7月11日簽署了合資協(xié)議，雙方將以各占50%股份的方式成立全新動力總成合資公司，新公司致力于成為下一代高效、節(jié)能混合動力系統(tǒng)解決方案的領導者，滿足全球市場需求。

與豐田看重比亞迪的電動技術相似，雷諾作為百年歐洲車企，之所以尋求與吉利達成合作，看重的正是后者成熟的產(chǎn)業(yè)布局和技術實力。

此外，吉利與沃爾沃共同開發(fā)的模塊化架構（CMA）和浩瀚平臺，也已經(jīng)在沃爾沃、吉利和極氪等多個品牌中被廣泛應用。

可以預料的是，以后這種案例可能會越來越多。因為可以確定的是，未來智能電動車將成為主流。

現(xiàn)階段，在電動化與智能化轉(zhuǎn)型的過程中，中國品牌已經(jīng)實現(xiàn)了“彎道超車”，不論是市場規(guī)模、新能源技術，還是產(chǎn)業(yè)鏈的完善度上，放眼全球市場都有領先的優(yōu)勢。也正是這份“底氣”，讓中國新能源車企對外資車企實現(xiàn)了反向輸出。

甚至從長遠來看，中國品牌將開啟新的“技術換市場”時代。只不過雙方角色開始轉(zhuǎn)變，外資需要我們的技術，而我們則需要他們的市場。