王軍停職,華為汽車業(yè)務(wù)部路線之爭結(jié)束;特斯拉一騎絕塵,余承東汽車產(chǎn)業(yè)的外戰(zhàn)又是以苦戰(zhàn)開局
華為高層甚至絲毫沒有掩飾華為車聯(lián)網(wǎng)可能會進展不順,甚至失敗的可能性。
2018年,王軍作為華為車BU負(fù)責(zé)人,首次在上海車展亮相的時候,華為時任輪值CEO徐直軍以他一貫舉重若輕的語態(tài)說:如果華為車BU業(yè)務(wù)做得不好,以后坐在這里的可能不是王軍,可能是什么楊軍、張軍。
原話大意如此?!吨俏铩穮⒓恿诉@一場活動,猛聽這一句話的時候,下意識看了一下徐直軍和王軍的表情,毫無表情地坐在前臺。徐直軍的語速也沒有任何變化,說出此話毫無顧忌。
睿智如徐直軍,當(dāng)時有沒有想到過,余承東有一天會接替王軍的職位?
3年之后,王軍在接受一家媒體采訪時,對外解釋華為所謂的——不造車,幫助客戶造好車,造“好車”的戰(zhàn)略,將華為定位為增量部件供應(yīng)商。這一戰(zhàn)略不但繞口,在外界也少有信徒。王軍釋疑“華為不造車”,疑問更多了
其中,也包括王軍的華為同事們。2021年春節(jié)前,華為消費者業(yè)務(wù)部與原重慶小康股份達成一紙密約,接手小康股份的運營。
華為車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略環(huán)境與當(dāng)初制定的時候相比,變化太多了
余承東成為華為車BU的CEO,算是王軍直接的部門領(lǐng)導(dǎo)。在一年多以后的一場內(nèi)部演講當(dāng)中,作為王軍直接部門領(lǐng)導(dǎo)的余承東發(fā)言中直抒胸臆,表示不看好某些與華為合作的企業(yè),批評這些企業(yè)的研發(fā)、產(chǎn)品能力,根本造不出來好車。
這樣幾位老板的俯視之下,王軍坐擁的職場環(huán)境絕非優(yōu)秀。
王軍“非戰(zhàn)之過”
王軍為數(shù)不多的那次公開接受的專訪的結(jié)尾,王軍居然坦陳,華為汽車下一個階段的主要挑戰(zhàn),一個是華為部件的質(zhì)量,第二個是華為能不能定下心來,守住邊界。
從上一次的媒體發(fā)言的內(nèi)容來看,很難確切看出來,王軍本人是否看好華為和北汽、長安、廣汽這樣的汽車廠商的合作?
即使是有特斯拉的幫助,某些北方企業(yè)能造出來“好車”嗎?長安、廣汽真的需要外行人華為嗎?華為內(nèi)部時常提到的一個故事,當(dāng)年,蘋果公司將iTunes獨家授權(quán)給了摩托羅拉。但是,摩托羅拉并沒有造出來iPhone。
《智物》也確切地獲知,長安汽車主體研發(fā)、產(chǎn)品團隊似乎更信任中科院、中國電科這些部件合作企業(yè),而不是更擅長品牌和產(chǎn)品的華為。
唯一確定的是,王軍不太擅長挑選采訪媒體。他的老同事,華為云業(yè)務(wù)當(dāng)時的負(fù)責(zé)人也是在接受了這家媒體的專訪一年之后被免職的。該負(fù)責(zé)人離職不久,華為有高管就對外宣布了華為盈利困難戶云業(yè)務(wù)已經(jīng)盈利的喜訊。
對王軍來說,離開華為車BU總裁這樣一個位置,可算屬于“非戰(zhàn)之過”,其罪在天,與其自身能力毫無干系,這與華為云業(yè)務(wù)之前的拉垮表現(xiàn)明顯不同。
王軍停職,余承東全面接管華為車BU,意味著什么?從公開信息解讀來看,王軍停職,余承東接替王軍,出席各種車BU的站臺活動,其意圖似乎表明,將此前華為HI模式的不佳表現(xiàn)推過于王軍,而非華為電子部件增量供應(yīng)商的戰(zhàn)略定位。
余承東真的會比王軍表現(xiàn)更好?余承東此前內(nèi)部演講的視頻,看起來態(tài)度真誠。他所指的,技術(shù)研發(fā)差,產(chǎn)品能力差的合作伙伴,會因為王軍的離任,而發(fā)生質(zhì)變嗎?華為汽車贅婿,小康股份和長安汽車的路徑博弈
今年是任正非作出的華為不造車的最后一年,包括華為公司內(nèi)部的朋友也在私下談及時,言談之中,期待今年發(fā)生些什么。
王軍主導(dǎo)的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)未見有功
此前,華為不介入整車市場,似乎有意避免與歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的正面對局,殲滅整個歐洲通信產(chǎn)業(yè)的華為,似乎無意再較近汽車品牌的混戰(zhàn),而只是卡位在核心供應(yīng)商。現(xiàn)在來看中德、中歐的合作,也并非那么順利。
華為不介入整車,還可以避免與國企的競爭。這一局面也有變化,特斯拉超強的優(yōu)勢和戰(zhàn)斗力已然顯現(xiàn),華為若再遲疑,非但沒有機會從這些落后傳統(tǒng)車廠身上賺取技術(shù)轉(zhuǎn)型的利潤,還會錯失戰(zhàn)機。
問題是,華為這種巨型公司的選擇,不同于創(chuàng)業(yè)企業(yè)的決策。在不久前的文章中預(yù)測過,《智物》曾經(jīng)非常好事地替華為推測過,會選擇在某個時間重申其不造車的原則。但是誰又能料到,出面強調(diào)的人會是獨攬車BU大權(quán)之后的余承東。
在接受媒體采訪時,余承東將車BU的三大模式說得非常清楚:零部件模式、Huawei Insided模式、智選模式。余承東專門強調(diào)了后兩者模式的區(qū)別,究竟是華為主導(dǎo)還是其他合作伙伴車廠主導(dǎo)。
余承東釋疑賽力斯
想必,余承東所提到的Huawei Inside模式的合作者們都看過上一次余承東的激情演說。《智物》一直認(rèn)為,在消費者市場身經(jīng)百戰(zhàn)的余承東,品牌市場誰勝誰負(fù),余承東的觀點極有說服力。
在近日余承東的這篇媒體訪談的當(dāng)中,余承東否認(rèn)了所謂華為員工撤離賽力斯的傳聞,強調(diào)對賽力斯的投入在增加。
余承東強調(diào),智選模式下,受益最大的一定是與華為合作最早、積累最深、產(chǎn)品型號最豐富的賽力斯。他提到,華為問界汽車生態(tài)聯(lián)盟中,還會加入“少數(shù)幾家”廠商,但無論如何,這個模式最大的受益者還是賽力斯。
這一表態(tài)也成為了該媒體的大小標(biāo)題。站在一輛賽力斯M7身邊,余承東為賽力斯喊話站臺,其情可感。但這是一個明顯越界的答案,少數(shù)幾家廠商會作何感想?
余承東的理由是,賽力斯一家的資源有限的廠商,目前,兩個工廠的產(chǎn)能都已經(jīng)占滿,新的工廠還在建,已經(jīng)沒有那么多資源。所以,華為需要找其他廠商合作,共建問界生態(tài)。
問題是,華為有多少資源支持其他企業(yè)?
生態(tài)大成者,比如此前的華為手機,都是先確立全球前列的市場規(guī)模,而后搭建軟件、硬件的生態(tài)。已經(jīng)確立技術(shù)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的領(lǐng)導(dǎo)者,比如特斯拉,可以影響產(chǎn)業(yè)鏈進退,搭建生態(tài)。但是,在汽車產(chǎn)業(yè)從零起步的華為,供應(yīng)鏈?zhǔn)芟薜碾y局之下,靠什么來搭建生態(tài)?
不用諱言。賽力斯最近兩款車的銷量,不堪一戰(zhàn),單店銷量沒有了此前的上升勢頭?!吨俏铩反饲八吹降哪硶r刻的數(shù)據(jù),在華為跟隨特斯拉降價之前,其旗艦店的銷量每周大約下降了三分之一。華為汽車贅婿,小康股份和長安汽車的路徑博弈
在這篇余承東的媒體訪談當(dāng)中提到,賽力斯aito三款車型僅交付了7萬2千臺,距離去年年底余承東所夸許的數(shù)十萬臺的目標(biāo),相去甚遠。
余承東的熱身時間太長了
不可解之處在于,賽力斯最近的新車發(fā)布初期,華為上下對新車的競爭力充滿了信心。當(dāng)時,曾經(jīng)有聲音認(rèn)為,問界M7讓華為找到了當(dāng)年華為手機P7的感覺,P7是華為手機行業(yè)的轉(zhuǎn)折之戰(zhàn),也是余承東避免像王軍一樣出局的關(guān)鍵一戰(zhàn)。
如今,余承東將銷量不佳推諉于店面的銷售能力。某些手機店面的銷售素質(zhì)和接待能力,無法勝任賣車,接下來華為會升級部分門店的接待和銷售能力,甚至關(guān)一部分門店。但這一說法是否可靠,需要過一段時間才能驗證。
可以確知的是,華為會將原有手機銷售的部分渠道加入到汽車的銷售、交付當(dāng)中,其中,市場所傳聞許久的天音控股,計劃在深圳、河北廊坊和保定等地開設(shè)華為汽車交付中心,目前,只限于賽力斯現(xiàn)有車型。
江淮魅影
時至今日,江淮和華為方面,都未對雙方合作正面表態(tài),只有媒體報道中余承東所說的“智選模式”,似乎是回應(yīng)。
余承東在這一次的訪談當(dāng)中表揚賽力斯,跟華為合作之后的賽力斯和過去已經(jīng)不可同日而語。華為從工業(yè)設(shè)計、質(zhì)量管控、用戶體驗設(shè)計、智能化等方面賦能,現(xiàn)在這些能力都成為賽力斯的資產(chǎn)。
江淮是否真的認(rèn)可,在華為的幫助下這種不可同日而語的成長?回顧此輪江淮汽車的上漲,與此前的某些華為概念股的軌跡有相似之處。老話題,又回來了。
若果如傳言,大眾、華為以及宇宙無敵的安徽國資聯(lián)軍,可以搭建一個什么樣的新組合?是否可以贏下與特斯拉,以及賽力斯在內(nèi)的其他伙伴,以及大眾其他品牌?特斯拉逆轉(zhuǎn)?馬斯克:望遠鏡中看不到對手
余承東在訪談中重申,華為沒有必要自己下場造車,車廠有造車能力,華為不會再去建廠、買生產(chǎn)線,這是對社會資源的一種浪費。華為沒有造車資質(zhì)和造整車的人員,但是能夠提供軟件、設(shè)計、體驗和質(zhì)量管控。
特斯拉的攻勢面前,傳統(tǒng)車廠轉(zhuǎn)型能夠給華為帶來的產(chǎn)業(yè)利潤可能有限
如果只是為了堅定合作伙伴的信心,這一重申的意義似乎不大。
最近的一場百人會的活動中,有權(quán)威人士,發(fā)言中強調(diào)真正的危險是,地方政府新能源招商過度,導(dǎo)致所謂各地新能源汽車項目爛尾不斷,并建議對想要入局電動汽車的新勢力,可以采取類似股票市場備案發(fā)行制度。
這一表態(tài)似乎很像當(dāng)年手機市場從牌照制到備案制的轉(zhuǎn)變,汽車落后產(chǎn)能的喪鐘已經(jīng)可以清洗可聞了。
想來也確乎不合理。李一男以市場化資金,自有資源,被牌照擋在汽車市場之外。而南北某些落后產(chǎn)能,年銷量不足千臺,卻因為擁有牌照,而雞犬升天。
某些落后企業(yè),即使與小米、華為、英偉達等公司結(jié)合,也絕非特斯拉、蘋果的對手,順暢的市場退出機制,而不是一味縱容姑息,有利于中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的提升。
這應(yīng)已進入產(chǎn)業(yè)人士的考慮視野當(dāng)中。
再過一周,馬斯克將會掀開特斯拉新硬件平臺的帷幕,一個成本更低的電動車平臺。特斯拉在制造領(lǐng)域的優(yōu)勢,已經(jīng)相當(dāng)明顯。華為的團隊研究過特斯拉相應(yīng)的制造工藝和技術(shù),余承東的表態(tài),似乎刻意回避了這個問題。
《智物》曾經(jīng)幾次提到過,面對特斯拉日漸明晰的制造、電池技術(shù)優(yōu)勢,華為有必要盡快結(jié)束自己的戰(zhàn)略騎墻,明確自己的主賽道。華為這種宇宙級公司的掉頭的艱辛和真正正確的路徑,又豈是一般外部好事者,所能盡悉。
好在萬億美金的汽車賽道,勝負(fù)也不在朝夕,內(nèi)戰(zhàn)卷贏王軍,外戰(zhàn)拿賽力斯的成敗練兵,華為和余承東在汽車產(chǎn)業(yè)的熱身,應(yīng)該快要結(jié)束了,余承東至少要比庫克更早熟悉了戰(zhàn)場。