| 編者按

2022年是中國汽車工業(yè)頗具歷史意義的一年。盡管目前全年最終數據未明，但僅從1-11月的情況來看，全行業(yè)已發(fā)生了翻天覆地的變化。

這一年，比亞迪月銷量多次超越老牌冠軍一汽-大眾；1-11月，中國品牌乘用車份額為49.2%，期間還越過50%分界線，而上一年其份額占44%，顯示出中國品牌正在為奪取市場半壁江山而向合資品牌發(fā)起更猛烈的沖擊。

這一年，新能源汽車滲透率大漲，全年預計能達到27%，相比2021年差不多增長了兩倍，中國提前3年完成“2025年新能源汽車占比20%”的規(guī)劃目標，所有企業(yè)無不向新能源轉型。

這一年，各種車型排行榜、品牌排行榜變化莫測，幾家歡笑幾家愁。挑戰(zhàn)與機遇并存，或許今后的汽車市場再無常勝將軍。

這一年，中國品牌汽車出海走得更多、更遠，其中新能源汽車已站在了世界舞臺中央。

這一年，新造車勢力黑馬再現，并不斷迎來新入局者……

整體上看，剛剛過去的2022年，世界汽車仍處于百年未有之大變局，中國汽車業(yè)尚處于非常好的發(fā)展時期，兩者同步交織、相互激蕩，一些具有劃時代意義的新頭部乘勢崛起。他們或具有相當大的影響力、號召力，或形成很好的示范、引導作用，或躋身排行榜前列，或擁有更大的潛能……

這些新頭部是誰？他們崛起的秘訣是什么？能給行業(yè)帶來哪些啟示？

從今日起，幫寧工作室推出系列專欄“尋找新頭部”，找尋2022年汽車企業(yè)、汽車城市、汽車人物以及動力電池、自動駕駛、芯片等汽車產業(yè)鏈中的新晉明星，分析汽車行業(yè)在眼下重要戰(zhàn)略機遇期的新變化新特征，探討相關企業(yè)如何在危機中育先機、于變局中開新局，希望能以此為更多企業(yè)乘勢而上提供啟迪。

“在2022年的產業(yè)經濟中，新能源產業(yè)幾乎是唯一的產業(yè)亮點?！?/span>

“全球每賣出10輛新能源汽車，中國占6輛；中國每賣出10輛乘用車，新能源汽車占3輛……”

2022年12月30日晚，54歲的財經作家吳曉波在第八屆年終秀活動《發(fā)光吧，勇敢者》演講中如是說。

吳曉波認為，2021年，在汽車行業(yè)，中國還只是彎道超越；進入2022年，中國在新能源領域實現了換道超越，未來全球新能源汽車的市場屬于中國企業(yè)。

他并沒有夸大其詞。當前，中國汽車制造商，無論是中國品牌還是合資品牌，都正站在汽車百年巨變的時代轉折點。他們有痛苦，有焦慮，有自信，更有無限機遇。

回望2022，一方面，新能源汽車迎來一場意外的爆發(fā)；另一方面，疫情沖擊、原材料漲價、缺芯少電、燃油車市場日漸萎靡等因素，持續(xù)消磨著所有車企的信心。

如此大環(huán)境下，大部分車企都覺得壓力山大，尤其是仍以燃油車為主戰(zhàn)場的主流合資車企，更是面臨巨大挑戰(zhàn)，市場格局也重新洗牌。

除豪華合資品牌外，主流合資車企排位發(fā)生了較大變化。一方面，新的領跑者逆勢崛起，特別是廣汽豐田大幅躍升，成功晉級年產銷百萬輛俱樂部。

另一方面，一些應對失當的老牌巨頭日漸滑落。從前11個月的數據來看，上汽通用雖然守住老三位置，但下滑幅度較大，老三地位岌岌可危。東風日產、東風本田、長安福特等品牌銷量出現百分之十幾的下滑，北京現代下滑幅度更是達到百分之二十多。廣汽本田也是業(yè)績飄綠。廣汽謳歌、廣汽菲克因銷量不佳，直接黯然退市。

在合資品牌普遍面對的逆境之中，南北大眾、南北豐田仍然成績亮眼，快速達成階段性目標。

一眾合資車企在2022年迎來關鍵節(jié)點。

去年10月，一汽-大眾完成第2500萬輛整車下線，廣汽豐田車主數量突破700萬；11月，一汽-大眾ID.CROZZ系列總銷量突破關鍵性的10萬輛；12月11日，隨著一輛ARIYA純電動車下線，東風日產累計銷售1500萬輛達成，為合資車企中速度最快；12月18日，一汽豐田產銷跨入千萬輛俱樂部……

新汽車時代徐徐鋪陳。這些主流合資車企，一直在中國汽車工業(yè)中占有舉足輕重的地位，他們在新時代如何找到一條最適合自己的新道路？在這個激蕩的新時代，合資板塊將重構怎樣的新版圖？

01.

廣汽豐田崛起

在快速崛起的新能源汽車市場面前，電動化不只是給中國品牌，也為一些合資車企提供了彎道超車的機會。

去年12月26日11時18分，對于廣汽豐田來說是歷史性的時刻——達成年產100萬輛。

5天后，2023年1月1日，新年元旦這一天，廣汽豐田與造車新勢力一樣，率先曬出上個月及全年成績單——12月銷量為10.02萬輛，全年累計銷售100.5萬輛，同比增長21.4%，創(chuàng)下自身歷史新高，同時沖進了合資車企的頭部陣營。

年銷量跨越百萬輛大關，是每一個主機廠的夢想。蔚來汽車創(chuàng)始人、CEO李斌于去年12月25日接受采訪時就表示：“（全球）銷量100萬輛是一個坎，一家車企到了100萬輛的規(guī)模，就可以實現穩(wěn)健發(fā)展，保持競爭力?！?/span>

對于整車企業(yè)來說，產銷量躋身百萬俱樂部，意味著企業(yè)具備了百萬量級的研發(fā)設計能力、生產制造能力、產品營銷能力和經營管理能力，意味著進入了國內汽車行業(yè)第一陣營，意味著具有了品牌護城河。

2017-2021年，百萬俱樂部成員有4家，一直是一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用和東風日產。但是，5年不變的這個俱樂部，在2022年出現了變化。

根據已公開的數據，2022年，包括新晉者廣汽豐田在內，10家合資車企中，目前已有4家成功跨過年銷百萬輛大關。不出意外，一汽-大眾、上汽大眾和上汽通用會摘得合資車企年度銷量三甲。至于原成員東風日產能否留任，尚待近期數據來揭曉。

即使在百萬俱樂部里，也是情況迥異。從增長速度來看，一汽-大眾和上汽大眾已進入微增長階段，上汽通用雖然還在百萬之列，但下跌不少。而廣汽豐田全年同比增長21.4%，足以傲視合資群雄。

縱觀10家合資車企，去年1-11月，僅有南北大眾、南北豐田4家呈增長趨勢，其余6家則出現不同程度下跌。

追溯南北大眾、南北豐田逆勢上揚的密碼就會發(fā)現，他們成功的重要原因在于，既在電動化市場開拓第二增長曲線，也在燃油車市場鞏固既有成績。

面對爆發(fā)式增長的電動化需求，廣汽豐田早已做好準備。自2010年國產導入凱美瑞雙擎混動車型以來，廣汽豐田持續(xù)深化雙擎布局。如今，廣汽豐田已形成多達7款共39個級別版本的雙擎混動車型，覆蓋轎車、SUV、MPV等三大品類的各個細分市場和價格區(qū)間，實現混動全賽道布局。

數據顯示，2022年，廣汽豐田電動化車型銷量約30萬輛，占比由2021年的20%大幅提升至30%。自2018年以來，憑借在混動市場上的不錯表現，廣汽豐田銷量連續(xù)5年持續(xù)保持兩位數增長，成為合資車企中的一匹黑馬，終于在2022年修成正果，一舉跨入百萬俱樂部。

與之形成鮮明反差的是上汽通用。從銷量來看，從2018年開始，上汽通用銷量持續(xù)4年下滑，不出意外，2022年這一數據將變?yōu)檫B續(xù)5年。

翻看歷史數據，上汽通用2017年銷量達200.02萬輛，這是其首次也是唯一一次銷量突破200萬輛大關，同時也成為分水嶺——隨后，其銷量節(jié)節(jié)敗退。2018年至2021年，分別售車197.01萬、160萬、146.75萬和133.16萬輛，分別同比下跌1.50%、18.78%、8.29%和9.26%。

面對電動化和智能化帶來的新機遇，有人領跑，有人被無情碾壓，有人“跌跌不休”。由于上汽通用旗下凱迪拉克、別克、雪弗蘭這三大品牌正處于新老車型切換周期，加上一些其他因素，照此現狀，2023年，上汽通用或與冠亞軍——一汽-大眾和上汽大眾的差距再次擴大，老三位置極有可能被廣汽豐田取而代之。

再來看南北大眾。數據顯示，至去年11月，一汽-大眾ID.CROZZ系列總銷量突破關鍵性的10萬輛。11月，南北大眾在主流合資板塊中強勢領先，新能源車批發(fā)量達到1.79萬輛，占據主流合資純電動55%份額。1-11月，南北大眾新能源車累計銷量為16.98萬輛，同比增長超50%。

“大眾堅定的電動化轉型戰(zhàn)略初見成效?！背寺摃貢L崔東樹表示。

其他合資車企銷量下跌，其原因既有共性的也有個體特殊的。

共同的原因肯定是疫情以及缺芯。?

“持續(xù)的芯片及零部件短缺、因新冠疫情加劇導致的重點城市管控等，對公司銷售帶來了持續(xù)影響?！睂τ阡N量下滑原因，日產汽車高級副總裁，東風汽車有限公司總裁山崎莊平（Shohei Yamazaki）曾表示。

對于銷量下跌，同為日系的本田中國也給出近似的答案：從2021年夏天開始，高度依賴全球分工和歐美芯片廠商的本田深陷缺芯影響。供應鏈的不確定性，導致本田在中國和日本的工廠不得不頻繁減產甚至停產。

業(yè)內傳言本田的供應鏈向來是弱項?！氨M管零部件供應體系全球化具有強大的技術優(yōu)勢，但是本田沒有供應優(yōu)先權，與日系零件供應體系為主的豐田相比，本田的芯片供應體系更容易受到外部環(huán)境影響。”相關業(yè)內人士指出。

拋開疫情和供應鏈因素，2022年，新能源汽車對燃油車的替代效應更加明顯。那些曾在燃油車市場風光無限、但在2022年走下坡路的合資車企，可以說正在遭到新時代的審判。可以預見，2023年，他們的陣痛將加劇。

如銷量逐年下滑的北京現代和長安福特，一方面，他們沒有踩準中國市場發(fā)展的節(jié)拍，中國本土新能源品牌崛起并攻城略地，使本來就處于守勢的他們更是雪上加霜。

另一方面，他們的價格定位腹背受敵，優(yōu)勢不再，上游碰到豪華品牌在價格下探，下游遭遇比亞迪、吉利、長安、長城等中國品牌向上的阻擊。

眼下，這些下跌的合資品牌的緊要任務是，在多動力賽道布局有競爭力的產品陣營。

02.

電動化成新賽點

“萬物得其本者生，百事得其道者成?！?/span>

面對市場挑戰(zhàn)以及增長困境，合資車企普遍的行動是：不再盲目追求量的線性增長，而是積極突圍，搭建自研智能技術體系，加大新品投放力度，在電動化、智能化上破局并提擋加速。

去年12月30日，延期許久的廣州國際車展在疫情中頑強開幕，主流合資車企悉數到場，南北大眾、南北豐田、上汽通用、東風日產、廣汽本田、東風本田、長安福特等集中亮相，高規(guī)格展出新品車型。

這些新品車型主要集中于電動化和智能化領域，來得比此前任何一次車展都猛烈而堅定。

在能源模式方面，目前，廣汽豐田在混動市場上出類拔萃，一汽-大眾在純電市場上暫時領先。他們分別是這兩大市場上的合資新頭部。

在混動市場，一直在躍升的廣汽豐田乘勝追擊。去年12月30日，廣汽豐田在廣州車展上發(fā)布第五代雙擎混動技術，宣布智能電混雙擎品牌煥新。同時帶來T-PILOT智能駕駛輔助系統、T-SMART智能座艙和T-LINK智能互聯等3大智能化技術。

“智能電混雙擎是廣汽豐田深入推進電動化、科技化發(fā)展戰(zhàn)略的最新舉措?！睆V汽豐田副總經理彭寶林表示，2023年，廣汽豐田將發(fā)布并升級12款雙擎產品，實現TNGA車型全系智能電混化。

幫寧工作室認為，對于廣汽豐田，甚至東風日產、廣汽本田、東風本田、北京現代等合資車企而言，混動技術加持，能在相當長的時間內有助于產品銷量增長。

一方面，混動是車企電氣化轉型的路徑之一。2022年是混動市場的狂歡之年，成為車市新藍海。

另一方面，無論是中國品牌還是合資車企，均在這一方面紛紛發(fā)力，混動已成為以技術決勝的競爭核心。換言之，誰擁有絕對領先的混動技術，誰就擁有未來5年乃至10年中國混動汽車市場的主導權和話語權。

如此看來，南北大眾在2022年增長乏力，根源也許就在于僅有純電（EV）和插電混動車型（PHEV），而無混合動力車型(HEV)。而南北豐田特別是廣汽豐田，引進豐田最新的第五代混動技術，從其強勁的增長之勢以及龐大的市場需求來看，年銷量超越老三上汽通用是指日可持，甚至能在二三年后超越老二上汽大眾。

南北大眾在新能源方面的優(yōu)勢是純電動。目前，在純電動汽車市場，合資車企的身影尚寥寥無幾，大眾成為唯一的入圍者。探其原因，相比其他車企，南北大眾發(fā)力較早，在2021年搶先度過了自己的電動化元年。

去年11月，一汽-大眾官宣，旗下純電動家族ID.系列車型累計銷量突破10萬輛。僅用不到2年，一汽-大眾電動化轉型迎來了新的里程碑。10萬輛銷量，對于燃油車來說根本不算什么，但之于電動汽車品牌，意味著其真正成熟。

擴大至南北大眾整個ID家族來看，根據2022年第三季度國內純電動新能源汽車上險數，大眾ID以4.8萬輛的成績，成為這類銷量榜上的探花，與12.1萬輛的特斯拉和8.3萬輛的比亞迪并稱“三鼎甲”。

事實上，大眾是領銜，整個傳統合資車企都在轉型新能源，在這個領域不斷發(fā)力。

2022年堪稱主流合資車企電動化元年。這一年，廣汽本田和東風本田分別帶來了e:NP1和e:NS1。豐田全新電動子品牌bZ系列旗下首款純電動車——bZ4X，分別在一汽豐田和廣汽豐田旗下上市。東風日產純電動車型Ariya上市銷售……只不過，這些產品仍處于市場初期，均未翻起大的浪花。

但這并不阻礙大象轉身。合資車企在中國市場深耕多年，擁有龐大的用戶基盤，同時又背靠強大的雙方股東。他們于2022年開始發(fā)力后，競爭優(yōu)勢已經開始顯現，不排除后來者居上的可能。

四時有節(jié)，冬為春序。

當日歷翻到了2023年，元年已成昔年。面向未來，各合資車企早已摩拳擦掌。

以2022廣州車展為起點，廣汽本田加速前進，亮相了Honda e:N品牌第二款產品。通用也在電動化領域發(fā)力，展示了全新雪佛蘭FNR-XE純電概念車，計劃2025年底前在中國市場推出超過15款基于奧特能平臺打造的電動車型，全面覆蓋旗下各大全球品牌。

東風日產啟辰則宣布向新能源領域全面轉型，不再研發(fā)純燃油新車，未來每年推出不少于兩款全新新能源車型，具備年銷30萬輛的體系能力，逐步挑戰(zhàn)年銷50萬輛的目標。

北京現代表示，將引入全新純電車型，加快引入全球暢銷的純電動車品牌，2023年開始推出專屬EV車型，未來3年內，投放4-5款純電車型產品，力爭電動車產品年銷達到20萬輛的規(guī)模，2025年將全面實現燃油車混動化……

合資車企的戰(zhàn)火，已從燃油車市場，燒到了電動車市場。在那里，他們與同板塊、與中國品牌、與造車新勢力，展開新的決戰(zhàn)。

新的決戰(zhàn)，將重構新的版圖，判定各家合資車企是日益月滋，還是日漸式微。