遙想兩年前，特斯拉由于新版車型采用磷酸鐵鋰電池，降低了成本，于是高調(diào)宣布降價3萬元，掀起了新能源汽車行業(yè)的“降價潮”。正當(dāng)我們以為，電動汽車的價格會不斷下探，最終和燃油車持平的時候，漲價潮又來了。

因為需求成倍增長，鋰離子電池主要原材料碳酸鋰、氫氧化鋰出現(xiàn)供應(yīng)短缺，碳酸鋰價格一度飆升超過10倍，各大新能源車型紛紛宣布漲價，因此，對于想要買電動汽車的消費者來說，就顯得非常尷尬，2年前沒有出手，兩年后買車要多掏好幾萬。

實際上，如果你不是急著用車的話，我勸你還是再等等，因為電動汽車新一波的降價潮可能要來了。

這次電動汽車漲價潮的“罪魁禍?zhǔn)住本褪卿?，在上游開采者的炒作下，鋰的價格飆升，那么有沒有元素可以代替鋰呢？有，那就是鈉。

作為元素周期表中同一主族元素，鈉元素與鋰元素化學(xué)性質(zhì)相近，之所以之前鈉離子電池沒有普及，主要還是因為鈉離子電池的能量密度較低，使用壽命相對較短，但是，鈉資源最大的優(yōu)點就是，儲量豐富，鈉分布于全球各地，完全不受資源和地域的限制，不像鋰資源那樣主要集中分布在南美和澳洲，鈉資源價格在每千克2元左右，而鋰資源價格則為每千克150元。

實際上，上個世紀(jì)70年代，鋰離子電池和鈉離子電池的研究就幾乎同步開始，但是后來，產(chǎn)業(yè)界選擇了鋰離子電池，因為它的能量密度更高，壽命更長，因此首先商業(yè)化。而鈉離子電池除了以上問題外，遲遲沒有研發(fā)出合適的負(fù)極材料，以至于長久停留在實驗室研究階段。

但是直到2010年，中科院開始研究鈉離子電池，突破了鈉離子的負(fù)極材料，鈉離子電池的商業(yè)化開始成為可能，相比鋰離子電池，鈉離子本身的價格就要更低，再加上正極材料也可以使用更為廉價的鐵、錳等，因此，鈉離子電池的成本要比鋰離子電池降低30-40%，而動力電池的成本占到電動汽車整車成本的40-60%左右，算下來，一臺純電動車的成本至少可以減少15%左右。

寧德時代即將開始鈉離子電池的量產(chǎn)，預(yù)計明年年初就能搭載在量產(chǎn)車型上，充電15分鐘，電量可以達到80%，在-20°C低溫的環(huán)境下，也能夠保持90%以上電池效能，但是其電芯的單體能量密度僅僅只有160Wh/kg，目前三元電池單體能量密度普遍在200Wh/kg以上，主流產(chǎn)品已經(jīng)達到250Wh/kg，頭部企業(yè)的磷酸鐵鋰電池單體能量密度則在180Wh/kg附近。因此，鈉離子電池首先只會搭載在一些入門級的純電車型上。如果你想買一臺10萬元以下的純電車型，不妨等等搭載鈉離子電池的版本。

寧德宣稱其下一代鈉離子電池能量密度將突破200Wh/kg，屆時其電池能量密度就能和當(dāng)下的三元鋰電池持平，也可以應(yīng)用在一些高端車型上。

鈉離子電池對于鋰礦企業(yè)，也是一次警告，不要肆意抬高鋰原料價格，小心我們換鈉不帶你玩了。不管怎么說，有競爭才有進步，才能相互內(nèi)卷降低售價，因此，鈉離子電池的問世，對于我們消費者來說，絕對是利大于弊的。