1月14日，特斯拉股價最高飆升到了547.41美元，收于537.92美元。特斯拉的市值也創(chuàng)下歷史新高，達(dá)到969.57億美元，距離1000億美元只有一步之遙。這個市值是什么概念？已經(jīng)比美國兩家最大的傳統(tǒng)車企福特和通用的市值總和，多出100億美元。截至1月14日，百年福特的市值為368.34億美元，通用汽車的市值為502.22億美元。
很多媒體報道稱，一個特斯拉的市值，等于福特汽車+通用汽車+長安汽車的市值。更加令人驚訝的是它市值翻倍的速度。特斯拉市值曾在2019年6月3日跌入谷底，股價跌至176.99美元，即使到了第三季度財報發(fā)布的10月前，股價也徘徊在200美元上下。也就是說，它的飆升時間，只用了三個多月。這個速度，就和特斯拉坐上了它的另一個項目——“SpaceX”火箭一樣，直線升空。我們先看一組數(shù)據(jù)：2019年特斯拉全球的銷量為36.7萬輛，其中大部分來自價格較低的大眾化車型Model 3。盡管福特汽車和通用還未公布2019年的全球銷量，但2018年分別為573萬輛和879萬輛的銷量可以作為參考——特斯拉的銷量還不及巨頭的一個零頭。事實上，特斯拉還是一家虧損中的車企。2018年全年，特斯拉收入214.6億美元，凈利潤從2017年虧損19.6億美元縮窄至虧損9.8億美元；2019年前三季度收入達(dá)171.9億美元，凈利潤虧損小幅收窄至9.7億美元。盡管2019年第三季度，特斯拉實現(xiàn)盈利，凈利潤為1.43億美元。即使第四季度仍舊盈利，特斯拉也難改2019年仍然虧損的局面。就算對特斯拉2020年的銷量預(yù)期極為樂觀，但即使用上全部產(chǎn)能，美國工廠50萬輛+中國上海工廠15萬輛，特斯拉的銷量也不過65萬輛。規(guī)模和盈利能力上，離車企巨頭仍舊有很大的差距。02
不過，從特斯拉本身來看，兩個事件促使了資本市場的瘋狂。一是第三季度的小幅盈利。2019年第三季度財報公布后，特斯拉股價就開啟了直線上升模式。二是中國上海工廠建成，每周可以生產(chǎn)3000輛Model 3，預(yù)計一期產(chǎn)能15萬輛，總產(chǎn)能50萬輛。并且宣布在2020年投產(chǎn)Model Y。但這些利好顯然無法支撐市值1000億美元。所以，特斯拉瘋狂的背后，還有外部的力量：一是美股的瘋狂。最新一輪上漲后，美股指數(shù)達(dá)到了歷史新高。1月14日，道指漲約80點，納指漲超1%，標(biāo)普500指數(shù)漲0.7%，納指、標(biāo)普500指數(shù)均創(chuàng)收盤新高。科技股蘋果、亞馬遜、奈飛、谷歌、特斯拉持續(xù)了一輪強勢的暴漲。蘋果、谷歌、Facebook、微軟、特斯拉都創(chuàng)下收盤新高。所以，特斯拉股價大漲，是蹭著科技股飛起來的。從資本市場的角度來看，特斯拉是科技公司，而非汽車公司。從估值角度來看，傳統(tǒng)車企和科技公司的估值完全不一樣。因此，特斯拉和福特、通用的實力對比，并不能簡單地通過市值來衡量。
二是“空軍”忽然消失，多頭忽然現(xiàn)身。特斯拉股價跌入谷底的時候，CEO馬斯克曾公開炮轟，是華爾街的空軍在做空特斯拉。焦慮中的馬斯克，甚至通過吸食大麻來緩解。
但在特斯拉股價的這一波上漲中，“空軍”卻忽然消失了，多頭站了出來。美國投行奧本海默公司將特斯拉的股價從385美元/股直接上調(diào)至612美元/股，是目前華爾街給出的最高目標(biāo)價。美國投資銀行Jefferies公司將特斯拉的目標(biāo)價調(diào)高至600美元/股，并且認(rèn)為特斯拉能夠在2020年實現(xiàn)全面盈利。另一家投行Piper sandler認(rèn)為特斯拉的股價會進(jìn)一步向553美元沖刺，而最大的推力則來自于中國。大喜過望的馬斯克，在1月7日參加上海工廠Model 3的車主交付儀式時，甚至當(dāng)眾跳了一段笨拙的“脫衣舞”。03 特斯拉的體系能否支撐得起市場預(yù)期？很顯然，市場的期望已經(jīng)過高了。相對于傳統(tǒng)車企，特斯拉構(gòu)建體系最大的區(qū)別在于，傳統(tǒng)車企以盈利為導(dǎo)向，特斯拉以客戶為導(dǎo)向。聚焦到銷售和售后層面，特斯拉采用直銷模式，來提高銷售效率和服務(wù)效率。但事實上，傳統(tǒng)車企的規(guī)模達(dá)到50-80萬輛時，在中國市場需要600家以上的4S店來提供銷售和服務(wù)。這些4S店都有不同的投資人，短期內(nèi)可以承擔(dān)較大的銷售任務(wù)和銷售服務(wù)，車企較好地利用了社會資源和分工協(xié)作。但特斯拉是直銷體系，所有的交接車任務(wù)和售后，都由其直銷團隊完成。目前，特斯拉全球的門店和服務(wù)中心目前僅為413家。如果特斯拉的銷量規(guī)模大幅度增長，銷售和售后的服務(wù)團隊將需要大規(guī)模的擴充。中國市場有其特殊性，物流、網(wǎng)購等服務(wù)能力遠(yuǎn)高于美國，客戶對于服務(wù)速度的要求更高。如果在中國市場快速上量，又無法及時滿足車主需求，可能會被車主詬病。特斯拉面臨的另一大難題是電池供應(yīng)。盡管Model 3已經(jīng)國產(chǎn)，但特斯拉此前一直沒有公布誰是電池供應(yīng)商。合作了多年的松下電器表示，松下并沒有為特斯拉第一批產(chǎn)品提供電池，不排除今后為其上海工廠提供電池的可能性。特斯拉和松下投資了50億美元在美國建了電池工廠，但后來在包括成本和售價上的很多方面產(chǎn)生矛盾。松下甚至撤出技術(shù)人員，威脅停產(chǎn)。
中國市場盡管有可取代松下的供應(yīng)商，但優(yōu)質(zhì)的動力電池，產(chǎn)能也很緊缺。比如寧德時代的電池，很多車企曾想盡辦法去寧德要貨，但仍然無法滿足。
特斯拉要年銷15萬輛，甚至更高，首先要解決的就是電池供應(yīng)問題。特斯拉上海工廠的動力電池供應(yīng)商選擇了LG南京工廠，但更換供應(yīng)商后，電池模塊的性能將被市場質(zhì)疑。
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