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說來有點諷刺，在中國汽車市場，中國品牌一直都不是主角，但是這個9月，格局終于改寫了。
乘聯(lián)會公布的最新數(shù)據(jù)顯示，9月自主品牌市場份額為50.4%，較去年同期增長2.6個百分點，首次真正意義上的占據(jù)車市半壁江山。為什么說是真正意義上呢，因為今年4月自主品牌份額也曾經(jīng)超過50%，但當時的特殊情況是，上海和長春受疫情影響嚴重，南北大眾和上汽通用等主流合資車企產(chǎn)銷都受到了很大影響，沒有發(fā)揮正常水平。9月，自主品牌零售89萬輛，同比增長28%，環(huán)比增長5%，主流合資品牌零售74萬輛，同比增長8%，環(huán)比下降4%。合資品牌中，拖后腿的是此前一直表現(xiàn)優(yōu)異的日系車。9月德系合資品牌零售份額21.0%，同比增長1.5個百分點；美系品牌零售份額10.7%，同比下降0.5個百分點；日系品牌零售份額17.7%，同比下降3.1個百分點。具體來說，本田和日產(chǎn)則比較萎靡，豐田表現(xiàn)還算堅挺。本田9月在華銷量101069輛，同比下滑16.8%，其中廣汽本田銷量60851輛，環(huán)比下滑11.3%，東風(fēng)本田銷量40218輛，環(huán)比下滑40.8%。日產(chǎn)9月銷量9.20萬輛，同比下降11.8%；豐田9月銷量17.94萬輛，同比增長50.3%。日經(jīng)新聞將本田在華銷量下滑歸咎于芯片短缺的影響，不過這個說法多少有些牽強，因為芯片短缺是全球汽車制造商共同面臨的難題，但是依然有很多車企能夠抵御住壓力。9月，新能源乘用車零售銷量61.1萬輛，同比增長82.9%，環(huán)比增長14.7%，滲透率達到了31.8%，同比提升了11個百分點。其中，自主品牌新能源車滲透率達到了55.2%，豪華品牌中新能源車滲透率為29.7%，而主流合資品牌中這個比例只有4.2%。自主品牌在新能源汽車市場表現(xiàn)十分搶眼，尤其是頭部企業(yè)，比如比亞迪、長安汽車、奇瑞汽車和吉利汽車。比亞迪再次成為乘用車零售與批發(fā)市場的雙冠王，且在9月首次突破了20萬輛的門檻，大幅領(lǐng)先第二名一汽-大眾。吉利汽車9月零售和批發(fā)銷量分別為10.9萬輛和13.1萬輛，位居第四；長安汽車批發(fā)銷量創(chuàng)下12.4萬輛的新高，連續(xù)第四個月超越10萬輛；奇瑞汽車成功逆襲，時隔多年再次進入前十榜單。比亞迪、吉利、長安和奇瑞作為前十榜單中的自主代表，在新能源汽車細分市場排名也位居前列。9月新能源廠商銷量榜單中，前15名里只有特斯拉和一汽-大眾兩個外國品牌，剩下全部是自主品牌。自主品牌的逆襲在轎車市場最為突出，原本轎車銷量榜單中絕大多數(shù)席位都被合資車占據(jù)，而9月這個榜單里前兩名都是自主純電車型，軒逸、卡羅拉都已經(jīng)被超越。究其原因，經(jīng)濟大環(huán)境萎靡下，高端品牌消費者購買力受影響較低，所以豪華品牌表現(xiàn)堅挺，自主品牌又在新能源汽車市場占有統(tǒng)治地位，所以夾在中間的合資品牌向上拼不過豪華品牌，又沒有槍手的電動車型，自然競爭力不足。
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