9月20日有媒體報道稱，高德聚合打車業(yè)務已經(jīng)實現(xiàn)盈利，對于高德聚合打車業(yè)務而言，盈利的分水嶺在每日接單量 550 萬單—600 萬單，達到這一區(qū)間水平后，高德聚合打車業(yè)務在扣除 B、C 端補貼、返點、總部費用后的毛利為正。網(wǎng)約車業(yè)務難以盈利一直是困擾主流網(wǎng)約車平臺的難題，目前不管是對于行業(yè)第一的滴滴或者第二梯隊的T3、曹操、首汽或者美團打車等平臺都未能實現(xiàn)網(wǎng)約車業(yè)務的全面盈利，而隨著高德聚合打車業(yè)務實現(xiàn)盈利的消息傳出，業(yè)界又開始圍繞聚合平臺與自營平臺的利弊之爭開始了新一輪討論。對于以高德打車為代表的聚合打車平臺而言，輕資產(chǎn)和高效率運作便走完了滴滴10年都還沒有走完的路，那么聚合平臺對比自營網(wǎng)約車平臺到底有哪些優(yōu)勢？一、聚合平臺是流量變現(xiàn)，自營平臺是花錢買流量高德、百度以及今年入局的騰訊出行都是擁有龐大流量池的平臺，以高德打車為例，據(jù)公開信息顯示高德地圖每日的日活用戶約為1億人，也就是說每天有1億人會打開高德地圖，而這些人群就是潛在的打車用戶群體，高德打車便可以通接入運力服務商消化這一億人的打車需求。
而對于滴滴、曹操以及T3等為代表的自營網(wǎng)約車平臺而言，在缺乏足夠的品牌知名度和自身流量的前提下，需要花費大筆經(jīng)費進行市場推廣與投放獲取乘客安裝注冊。具有代表意義的曾經(jīng)滴滴和快的以及優(yōu)步的補貼大戰(zhàn)便是最典型的例子，為了獲取乘車曾經(jīng)這些平臺都在瘋狂補貼用戶，據(jù)媒體統(tǒng)計當年滴滴、快的、優(yōu)步市場補貼燒掉的現(xiàn)金便超過30億元。從這一點來看，聚合平臺走的是依靠自身的流量變現(xiàn)模式，而自營網(wǎng)約車平臺需要通過花錢來獲取流量。聚合平臺走的是輕資產(chǎn)模式，區(qū)別于自營網(wǎng)約車平臺需要自己組建龐大的安全團隊、客服團隊、運營團隊和司服團隊而言，聚合平臺相對可以不需要在這些上進行大的投入。
雖然聚合平臺也設置有這些部門，并且配備了一定的人員規(guī)模，但是由于聚合平臺是通過接入其他運力服務商提供運力，自身只負責乘客端的流量，所以在聚合平臺上，絕大部分的客服工作、司乘安全工作以及運營工作其實都是靠運力平臺自行承擔。
另外目前絕大部分接入聚合平臺的運力平臺走的也是加盟的形式，在獲取了地牌以后通過招募當?shù)丶用松碳用藖韺崿F(xiàn)運力的擴張。而這種模式與自營平臺需要自己招募司機管理司機并且需要自己構建龐大的安全體系和組建數(shù)千人的客服團隊相比，聚合平臺擁有更高的擴張效率。由于聚合平臺只需要管控運力服務商，在進行市場擴張的時候，可以實現(xiàn)標準化的規(guī)模復制流程，運力服務商在提交接入申請后，聚合平臺審核完成便可以上線，而在上線的同時運力服務商還可以持續(xù)招募各地的加盟商擴張運力水平，這種小步快跑的方式可以在短期內(nèi)實現(xiàn)對目標市場的快速覆蓋。
目前不管是對于聚合平臺還是自營平臺，主要的收入來源都是訂單抽成，但是聚合平臺在訂單抽成的分配上擁有更好的效率優(yōu)勢，以高德打車為例，高德打車會和運力服務商約定具體的抽點數(shù)，同時接入高德的運力服務商也會和旗下各地的加盟商約定提點數(shù)，這樣的好處在于，由于各方的提點數(shù)是提前約定好的，在進行收益分配的時候，不會受到其他外界因素的影響。例如高德在收到一筆訂單的抽成后，在扣除了自身的點數(shù)后，將剩余部分支付給運力平臺，然后運力平臺在扣除了自己的提點后再將剩余部分支付給加盟商，利潤的分配只有三個環(huán)節(jié)。在這個過程中不管是對于高德打車還是運力服務商以及下游的加盟商而言，自己能掙多少錢，有多少收益相對更加直白和透明。而對于自營網(wǎng)約車平臺而言，在計算自身的訂單抽成利潤時相對會更加復雜，因為自營平臺的所有客服、運營和安全團隊都是自己組建的，訂單的抽成需要養(yǎng)活這些部門，所以根本沒有辦法計算單筆訂單在每個環(huán)節(jié)的利潤率。綜上所述，聚合平臺在運營成本上比起自營平臺更有優(yōu)勢，同時在實現(xiàn)規(guī)模擴張下，聚合平臺的效率也更高，這也是為何今年宣布入局的騰訊和華為都選擇聚合模式作為切入點的原因之一。
當下隨著網(wǎng)約車行業(yè)競爭的持續(xù)，聚合模式對比自營不管是從風險控制還是盈利能力上都有非常強的優(yōu)勢，未來聚合模式會不會成為行業(yè)主流，讓我們拭目以待！
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