?深響原創(chuàng) · 作者｜趙宇

核 心 要 點(diǎn)

? 滴滴未能通過(guò)“贏家通吃”的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)實(shí)現(xiàn)盈利，網(wǎng)約車市場(chǎng)發(fā)生變數(shù)。

? 網(wǎng)約車市場(chǎng)1.0時(shí)代，公司嚴(yán)重依賴資本“跑馬圈地”的邏輯已經(jīng)不再可行。

? 網(wǎng)約車逐漸發(fā)展出聚合模式，具備流量和場(chǎng)景優(yōu)勢(shì)的公司紛紛采用。

? 考慮未來(lái)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，各平臺(tái)仍需在更好滿足用戶的出行需求方面下功夫。

在“無(wú)限期下線整改”343天之后，滴滴出行本月初宣布，將再次上線順風(fēng)車業(yè)務(wù)。

11月6日，滴滴順風(fēng)車公布了最新產(chǎn)品方案，宣布將于11月20日起，陸續(xù)在哈爾濱、太原、石家莊、常州、沈陽(yáng)、北京、南通7個(gè)城市上線試運(yùn)營(yíng)。對(duì)于用戶普遍關(guān)心的安全問(wèn)題，滴滴表示將引入失信人篩查機(jī)制，并積極探索與第三方信用產(chǎn)品企業(yè)合作方式。

11月6日，滴滴宣布順風(fēng)車業(yè)務(wù)將重新上線

在“順風(fēng)車”業(yè)務(wù)上，滴滴并不是第一個(gè)吃螃蟹的玩家。這一業(yè)務(wù)在提升了滴滴的盈利能力的同時(shí)，也暴露了滴滴的軟肋——去年，受惡性事件影響，滴滴宣布順風(fēng)車業(yè)務(wù)無(wú)限期下線整改。

受其影響，過(guò)去一年中，安全成為滴滴的關(guān)鍵詞，而抓住滴滴整改的空檔期，許多新玩家趁機(jī)加大投入，曾由滴滴主導(dǎo)的國(guó)內(nèi)網(wǎng)約車市場(chǎng)，如今格局已經(jīng)發(fā)生很大改變。

三年前，當(dāng)?shù)蔚瓮瓿墒召?gòu)優(yōu)步中國(guó)的里程碑式交易后，大多數(shù)人認(rèn)為，網(wǎng)約車市場(chǎng)的戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束了。但令人意想不到的是，和優(yōu)步中國(guó)合并三年后，滴滴不僅上市變得遙遙無(wú)期，甚至沒(méi)能通過(guò)“贏家通吃”的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)實(shí)現(xiàn)盈利。2019年2月，一份滴滴出行內(nèi)部流傳的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，公司2018年整體虧損高達(dá)109億元。

2016年8月，滴滴出行宣布收購(gòu)優(yōu)步中國(guó)

與此同時(shí)，嘀嗒出行、首汽約車、曹操出行等老玩家在網(wǎng)約車賽道內(nèi)持續(xù)深耕，微租汽車、白馬優(yōu)車、藍(lán)碼約車等一眾新玩家也紛紛加入了戰(zhàn)局。根據(jù)交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)，截至目前，已有119家網(wǎng)約車平臺(tái)公司獲得了經(jīng)營(yíng)許可。更值得注意的信號(hào)是，美團(tuán)、高德、攜程等互聯(lián)網(wǎng)公司跨界踏入網(wǎng)約車市場(chǎng)；戴姆勒、吉利等車企也開始入局。

這些新玩家的進(jìn)入帶來(lái)的不僅是競(jìng)爭(zhēng)，還有新的網(wǎng)約車商業(yè)模式——聚合平臺(tái)。

而關(guān)于網(wǎng)約車機(jī)會(huì)窗口期的問(wèn)題似乎也需要被重新審視——當(dāng)行業(yè)進(jìn)入發(fā)展新階段時(shí)，網(wǎng)約車市場(chǎng)是否存在更好的發(fā)展模式？與上一時(shí)代相比，當(dāng)下的網(wǎng)約車市場(chǎng)又會(huì)對(duì)參與者們提出什么新的考驗(yàn)？

鐵板被打開缺口

網(wǎng)約車行業(yè)在中國(guó)的發(fā)展時(shí)間不過(guò)短短6年，但其取得的超高速增長(zhǎng)著實(shí)令人驚奇。

從滴滴的發(fā)展歷程可以看出，其成為巨頭的過(guò)程與資本的關(guān)系可謂難分難解，即用高速增長(zhǎng)吸引巨量資本投入，然后以用戶補(bǔ)貼、合并等方式消滅競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，再通過(guò)拓展新業(yè)務(wù)線和市場(chǎng)推動(dòng)新一輪高增長(zhǎng)，之后進(jìn)入下一輪融資吸金循環(huán)。

在行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的1.0時(shí)代，速度是競(jìng)爭(zhēng)的核心。為了取得行業(yè)領(lǐng)先地位，滴滴、快的、優(yōu)步中國(guó)等公司都曾對(duì)用戶大量補(bǔ)貼，在資本的加持下快速跑馬圈地。幾家公司通過(guò)補(bǔ)貼也迅速完成用戶認(rèn)知教育。

回顧行業(yè)的發(fā)展歷程，資本力量的助推是網(wǎng)約車市場(chǎng)高速增長(zhǎng)的關(guān)鍵因素。但這也為1.0時(shí)代的發(fā)展模式埋下瓶頸：巨額補(bǔ)貼不可持續(xù)，一旦資本不再傾力投入，司機(jī)收入銳減，乘客體驗(yàn)變差，打車平臺(tái)便陷入發(fā)展與盈利的兩難處境。

收購(gòu)優(yōu)步中國(guó)一年后，滴滴因體驗(yàn)問(wèn)題飽受外界質(zhì)疑便是典型例證。面對(duì)市場(chǎng)需求，其他玩家蠢蠢欲動(dòng)。

2017年7月，高德地圖低調(diào)上線打車業(yè)務(wù)；同年底，美團(tuán)在南京推出打車服務(wù)，采取自營(yíng)模式；2018年4月，攜程宣布獲得“網(wǎng)約車牌照”。不過(guò)滴滴在網(wǎng)約車市場(chǎng)積累的優(yōu)勢(shì)并沒(méi)有那么輕易能被攻破，為此，新入場(chǎng)的玩家們選擇了迂回戰(zhàn)術(shù)。

2018年7月，高德地圖上線聚合打車服務(wù)模式；2019年4月，美團(tuán)打車在上海、南京兩地上線聚合模式，接入首汽約車、曹操出行、神州專車等出行服務(wù)商，不到一個(gè)月后，美團(tuán)打車又新增蘇州、杭州、溫州、寧波等十五個(gè)試點(diǎn)城市，這些城市的用戶可以在美團(tuán)App一鍵呼叫不同平臺(tái)車輛，也可以在美團(tuán)餐飲商家頁(yè)面直接叫車。

美團(tuán)App在首頁(yè)提供的“打車”服務(wù)

所謂“聚合模式”，是指美團(tuán)、高德地圖等平臺(tái)通過(guò)接入第三方網(wǎng)約車平臺(tái)來(lái)提供打車服務(wù)，與以滴滴為主的自營(yíng)模式相比，聚合模式重在通過(guò)上下游產(chǎn)業(yè)鏈的分工協(xié)作，來(lái)滿足乘客的出行需求。

國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所城市交通中心主任程世東便曾公開表示，對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，聚合模式更加方便高效；因?yàn)榉奖懔顺丝停@種運(yùn)力聚合反過(guò)來(lái)又會(huì)促進(jìn)乘客聚合，實(shí)際就是對(duì)這些規(guī)模相對(duì)較小公司的聚合，形成規(guī)模效應(yīng)，這會(huì)在一定程度上進(jìn)一步改變整個(gè)網(wǎng)約車行業(yè)的發(fā)展生態(tài)。

聚合模式的實(shí)際發(fā)展也驗(yàn)證了這一判斷：美團(tuán)點(diǎn)評(píng)則在2019年二季度財(cái)報(bào)中披露，得益于聚合模式，美團(tuán)打車已拓展至全國(guó)42個(gè)城市。

面對(duì)美團(tuán)打車、高德打車、哈啰出行等玩家加大投入，壓力之下，守擂者滴滴也選擇跟進(jìn)，今年7月，滴滴出行宣布接入第三方出行服務(wù)商運(yùn)力，用戶可一鍵呼叫廣汽“如祺出行”、 “東風(fēng)出行”和一汽的網(wǎng)約車服務(wù)。

滴滴嘗試聚合模式的舉動(dòng)意味著，在聚合模式的撬動(dòng)下，曾被認(rèn)為戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束的網(wǎng)約車市場(chǎng)已被打開鐵板一塊，在暴露了網(wǎng)約車市場(chǎng)1.0時(shí)代的模式局限性后，一個(gè)新的網(wǎng)約車機(jī)會(huì)窗口期似乎來(lái)臨。

2.0時(shí)代到來(lái)

今年5月11日，網(wǎng)約車鼻祖Uber正式登陸資本市場(chǎng)，然而Uber開局不利，上市首日遭破發(fā)大跌7.62%，無(wú)法得到投資者青睞的核心原因在于，Uber目前仍是一家嚴(yán)重虧損的公司。

最新一季財(cái)報(bào)顯示，在截至2019年9月30日的第三季度，Uber營(yíng)收為38.13億美元，同比增長(zhǎng)30%；歸屬公司的凈虧損為11.62億美元，虧損幅度較去年同期的凈虧損9.86億美元擴(kuò)大18%。

“不惜一切代價(jià)追求增長(zhǎng)”的業(yè)務(wù)模式不再受追捧的問(wèn)題，同樣困擾著國(guó)內(nèi)的網(wǎng)約車玩家們。1.0時(shí)代的網(wǎng)約車市場(chǎng)嚴(yán)重依賴資本催熟，存在天然不足，一級(jí)市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)投資機(jī)構(gòu)對(duì)“高增長(zhǎng)、高成本、盈利難”的模式不再感冒，二級(jí)市場(chǎng)愿意為此埋單的投資人更是少之又少。

與1.0時(shí)代相比，當(dāng)下的網(wǎng)約車市場(chǎng)玩家更加看重盈利能力：今年7月，首汽約車率先宣布將在年內(nèi)實(shí)現(xiàn)整體盈利；9月，嘀嗒出行宣布公司已經(jīng)實(shí)現(xiàn)整體盈利——盈利已經(jīng)取代規(guī)模和速度成為行業(yè)新的關(guān)鍵詞。

面對(duì)1.0時(shí)代的瓶頸，聚合模式的興起，為網(wǎng)約車市場(chǎng)發(fā)展提供了另一種可行路徑。

無(wú)論高德、美團(tuán)還是攜程，多位新入局網(wǎng)約車市場(chǎng)的玩家紛紛瞄準(zhǔn)聚合模式，主要出于以下原因：

首先，2016年，監(jiān)管層面在明確網(wǎng)約車合法地位的同時(shí)，落實(shí)了屬地管理責(zé)任，這意味著平臺(tái)每進(jìn)入一個(gè)新城市都需要重新取得當(dāng)?shù)乇O(jiān)管部門的認(rèn)可，這一方面削弱了平臺(tái)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，另一方面也為地方性網(wǎng)約車公司提供了生存空間。

其次，受屬地管理影響，地方性網(wǎng)約車公司興起，成為市場(chǎng)的底層力量，這為聚合模式提供了供應(yīng)端基礎(chǔ)。一些地方性網(wǎng)約車公司此前已經(jīng)得到了監(jiān)管部門的許可，具備一定量的合規(guī)運(yùn)力，但在獲客能力方面存在明顯不足。聚合模式的誕生，顯然能夠?qū)⒊丝偷男枨蠛凸镜倪\(yùn)力更好地對(duì)接，提升地方性網(wǎng)約車公司的運(yùn)營(yíng)效率。

和行約車今年在合肥上線并接入美團(tuán)打車

第三，聚合各方能力優(yōu)勢(shì)，專業(yè)化分工推動(dòng)行業(yè)升級(jí)發(fā)展。網(wǎng)約車具有較高的復(fù)雜度，從用戶需求到分單、調(diào)度、運(yùn)力組織、服務(wù)交付等多個(gè)環(huán)節(jié)，聚合模式能夠讓地方網(wǎng)約車平臺(tái)更專注于線下運(yùn)營(yíng)、提升服務(wù)能力，聚合平臺(tái)則可以發(fā)揮自身技術(shù)及流量?jī)?yōu)勢(shì)。

最后，由于美團(tuán)、高德等都是自帶流量的公司，發(fā)展打車業(yè)務(wù)有助于平臺(tái)提升自身平臺(tái)的用戶體驗(yàn)，用戶的使用習(xí)慣易于培養(yǎng)。

因此，與自營(yíng)模式相比，聚合模式的平臺(tái)思維更易實(shí)現(xiàn)多方共贏。平臺(tái)在為地方網(wǎng)約車提供大流量入口的同時(shí)，也為自身的服務(wù)生態(tài)建設(shè)添磚加瓦。由于平臺(tái)并不需要考慮自營(yíng)車輛，所以經(jīng)營(yíng)模式也更輕。與此同時(shí)，美團(tuán)等公司憑借多年的數(shù)據(jù)和底層技術(shù)積累，無(wú)疑能幫助地方網(wǎng)約車公司優(yōu)化資源配置，提升供應(yīng)端的效率。

可以確定的一點(diǎn)是，網(wǎng)約車1.0時(shí)代已經(jīng)陷入瓶頸，而在用戶需求還沒(méi)有得到有效滿足的背景下，網(wǎng)約車市場(chǎng)迎來(lái)了新的窗口期，聚合平臺(tái)將成為網(wǎng)約車2.0時(shí)代的重要變量。

窺見(jiàn)市場(chǎng)終局

在新的市場(chǎng)機(jī)會(huì)窗口期，究竟哪一種模式能笑到最后？

從目前網(wǎng)約車的市場(chǎng)格局來(lái)看，不同派別都有一到兩個(gè)主要的玩家。滴滴以自營(yíng)模式為主，美團(tuán)、高德主打聚合模式；攜程則是自營(yíng)與聚合模式的結(jié)合。

其中，滴滴是網(wǎng)約車市場(chǎng)的早期拓荒者，供給端方面具有突出優(yōu)勢(shì)；美團(tuán)作為生活服務(wù)領(lǐng)域的代表公司流量?jī)?yōu)勢(shì)巨大。此外，高德、攜程等公司由于在場(chǎng)景方面與網(wǎng)約車服務(wù)較為契合，同樣具備挖掘市場(chǎng)潛力的機(jī)會(huì)。

用戶對(duì)于網(wǎng)約車服務(wù)的需求始終如一，都希望有穩(wěn)定的供給、良好的用戶體驗(yàn)，以及安全的使用環(huán)境。

從滿足用戶需求的角度看，自營(yíng)模式和聚合模式各有優(yōu)劣。但依據(jù)當(dāng)前市場(chǎng)狀況觀察，自營(yíng)模式目前在商業(yè)上存在較大挑戰(zhàn)，如要在供給、體驗(yàn)、安全方面都做好，公司成本必然會(huì)上漲，原本脆弱的單位經(jīng)濟(jì)模型將進(jìn)一步承壓。僅在這個(gè)方面，聚合平臺(tái)模式相較更具優(yōu)勢(shì)。

相比自營(yíng)模式，聚合模式下，平臺(tái)對(duì)供應(yīng)端的把控相對(duì)較弱，且由于接入了不同的地方網(wǎng)約車公司，服務(wù)品質(zhì)、硬件標(biāo)準(zhǔn)各不統(tǒng)一，所以對(duì)接入聚合平臺(tái)網(wǎng)約車企業(yè)更需嚴(yán)格把關(guān)。

因此整體來(lái)看，自營(yíng)模式與聚合模式各有優(yōu)劣，對(duì)于新入局的玩家而言，聚合模式能夠以更敏捷的方式快速打開市場(chǎng)。但回歸網(wǎng)約車市場(chǎng)的本質(zhì)，無(wú)論自營(yíng)還是聚合，只有能真正解決用戶出行需求的玩家，才能獲得更大的發(fā)展空間。

對(duì)于提供聚合模式的平臺(tái)而言，對(duì)供應(yīng)端的賦能是重中之重，而流量轉(zhuǎn)化能力將尤其考驗(yàn)其競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，同時(shí)，能否通過(guò)底層技術(shù)和產(chǎn)品對(duì)接入的網(wǎng)約車企業(yè)的模式和不同發(fā)展階段提供適配和支撐，則是決定平臺(tái)勝敗的關(guān)鍵。

隨著行業(yè)進(jìn)入第二個(gè)競(jìng)爭(zhēng)階段，聚合平臺(tái)等新模式開始出現(xiàn)，這也意味著此后的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更加考驗(yàn)玩家的運(yùn)營(yíng)效率、創(chuàng)新意識(shí)，以及技術(shù)、產(chǎn)品和信息體系的構(gòu)建能力。

在未來(lái)的網(wǎng)約車市場(chǎng)中，各玩家比拼的將不再局限于融資能力，而是會(huì)聚焦在用戶體驗(yàn)方面。誰(shuí)能更好地整合資源、滿足用戶的出行需求，誰(shuí)就能得到用戶的認(rèn)可和市場(chǎng)的回報(bào)。