從錨泊事故發(fā)生的統(tǒng)計(jì)概率來(lái)看，由走錨引起的事故占絕大多數(shù)。特別是大風(fēng)浪天氣影響時(shí)，走錨更是時(shí)常發(fā)生，經(jīng)對(duì)東海部分開(kāi)敞水域錨泊統(tǒng)計(jì)，冬季大風(fēng)天走錨約占走錨總數(shù)的50%。船舶走錨容易導(dǎo)致船舶碰撞、觸礁、擱淺等重大事故，從而造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡。

走錨的原因較多，包括錨地底質(zhì)不佳、出鏈長(zhǎng)度不足、風(fēng)流等外力影響等，而大風(fēng)浪天氣導(dǎo)致劇烈的偏蕩是開(kāi)敞水域船舶易走錨的主要原因。因?yàn)殄^泊船偏蕩時(shí)，風(fēng)鏈角、風(fēng)舷角增加，錨鏈張力成倍增加，錨鏈張力超過(guò)錨泊力，最終造成走錨。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，受冬季大風(fēng)影響走錨的船舶多是受6、7級(jí)及以上風(fēng)力影響開(kāi)始走錨。

從我多年跑船的經(jīng)歷來(lái)看，防止走錨的關(guān)鍵在于如何在大風(fēng)浪天氣影響下劇烈的偏蕩中在船舶走錨初期第一時(shí)間給出判斷（當(dāng)然有懷疑也可及早采取安全措施）即一是要盡量準(zhǔn)確判斷，二是要盡量縮短判斷的時(shí)間。

而難點(diǎn)及隱患點(diǎn)在于船舶存在劇烈的偏蕩，即使是認(rèn)真值班的駕駛值班人員也容易將初期的走錨態(tài)勢(shì)當(dāng)作是偏蕩中的一種狀態(tài)，未能或遲遲未能給出判斷（如不確定可通知船長(zhǎng)），而未及時(shí)采取安全措施。

因此，要及早判斷走錨，關(guān)鍵還是要保持認(rèn)真值班，密切觀察，同時(shí)結(jié)合風(fēng)、浪、流、水域地形、船舶類型、航次情況等因素，掌握錨泊旋回及偏蕩的規(guī)律，利用一種或多種判斷方法進(jìn)行系統(tǒng)分析綜合判斷。

從開(kāi)敞水域大風(fēng)浪中眾多錨泊船舶偏蕩軌跡來(lái)看基本如視頻1、視頻2所示，在受強(qiáng)風(fēng)力影響下，船舶偏蕩范圍一般較小。一般走錨時(shí)錨泊船的船首基本位于偏蕩運(yùn)動(dòng)軌跡的平衡位置附近，處于風(fēng)舷角最大，且基本固定不變的姿態(tài)。比較大多數(shù)走錨情況來(lái)看，大風(fēng)浪天氣下，開(kāi)敞水域走錨一般受風(fēng)力影響往下風(fēng)舷方向移動(dòng)如視頻3。

1.錨泊時(shí)，根據(jù)錨地錨泊船的密度和氣象水文情況設(shè)置雷達(dá)、GPS 、AIS等定位系統(tǒng)的警戒圈范圍，使錨泊船走錨時(shí)能及時(shí)發(fā)出報(bào)警。

2. 也可對(duì)正橫目標(biāo)測(cè)方位，對(duì)首尾目標(biāo)測(cè)距離判斷是否走錨。

3.也可根據(jù)與錨地的其他錨泊船、特別是下風(fēng)、下游的船舶的相對(duì)位置變化來(lái)判斷是否走錨。

4.仔細(xì)觀察錨泊船的偏蕩運(yùn)動(dòng)，必要時(shí)記錄偏蕩運(yùn)動(dòng)中船首向、船位的變化量。如果周期性偏蕩運(yùn)動(dòng)突然停止，船舶變?yōu)橐幌鲜茱L(fēng)，錨鏈處于上風(fēng)舷側(cè)，且風(fēng)舷角在幾分鐘之內(nèi)基本保持不變，則可判斷發(fā)生了走錨。

5.利用錨泊船GPS（全球定位系統(tǒng)）接收機(jī)提供的COG（對(duì)地航向）和SOG（對(duì)地航速）數(shù)據(jù)可以判斷錨泊船是否走錨。利用GPS矢量，如果船舶矢量線長(zhǎng)時(shí)間朝向船舶正橫后（超過(guò)震蕩周期），那么可以判斷船舶正在走錨。

6.觀測(cè)錨泊船艏方向判斷。 若風(fēng)、流、浪作用較大時(shí)，則艏左右偏蕩角度加大，且艏向的變化基本符合正、余弦函數(shù)規(guī)律。走錨時(shí)，則艏的偏蕩角度會(huì)很小甚至沒(méi)有偏蕩，且錨泊船會(huì)有持續(xù)的后退速度。

7.如條件允許，派人到船頭觀察錨鏈的受力情況。偏蕩運(yùn)動(dòng)中，錨鏈周期性地張弛。如發(fā)現(xiàn)錨鏈?zhǔn)冀K處于繃緊狀態(tài)或者發(fā)生間歇性的劇烈抖動(dòng)，即可判斷有走錨的可能。

1.增加船舶吃水和調(diào)整縱傾狀態(tài)。輕載或尾傾的錨泊船偏蕩劇烈，可通過(guò)增加船舶吃水或調(diào)整為平吃水的方法來(lái)減小偏蕩幅度、增大偏蕩周期；

2.加拋止蕩錨。即如偏蕩幅度較大，并有走錨的危險(xiǎn)，可將另一舷首錨在偏蕩過(guò)程中適時(shí)拋出并剎車，使之處于拖錨狀態(tài)，利用其與海底的動(dòng)摩擦力來(lái)抑制偏蕩幅度。止蕩錨宜在船首極限位置向平衡位置過(guò)渡中拋出，出鏈長(zhǎng)度為1.5～2.5倍水深為宜。

3.增加錨泊力。當(dāng)遭遇強(qiáng)風(fēng)，可采取“平行錨”的錨泊方式。盡管平行錨不能減輕偏蕩，但其錨泊力比單錨泊力大為增加，可預(yù)防走錨。

4.采用車、舵等手段抑制偏蕩。大風(fēng)來(lái)臨之前（一般風(fēng)力增強(qiáng)達(dá)到6級(jí)時(shí)并逐漸增強(qiáng)時(shí)），錨泊船應(yīng)提前將主機(jī)、舵機(jī)備妥（流急易走錨水域拋錨后就需備車），在錨泊船偏蕩過(guò)程中適時(shí)使用車、舵配合，不僅可以緩解錨鏈張力，還可減小偏蕩幅度。如有側(cè)推器，可利用側(cè)推器產(chǎn)生的橫向力和轉(zhuǎn)頭力矩，使船體橫移速度和船首轉(zhuǎn)頭角速度得到衰減，對(duì)于抑制偏蕩、緩和錨鏈張力起到一定效果。

1.首先可立即拋出另一舷首錨，防止由于走錨距離過(guò)大而發(fā)生擱淺、碰撞等事故；

2.然后，及時(shí)備車、報(bào)告船長(zhǎng)，發(fā)布安全通播，及時(shí)提醒周邊船舶及報(bào)告VTS、代理等有關(guān)單位；

3.主機(jī)備妥后視情起錨，擇地重新拋錨或采取滯航措施；

4.如有必要及條件許可，可申請(qǐng)拖輪協(xié)助。

1、在開(kāi)敞式錨地時(shí)，與周邊船舶、淺灘保持足夠的安全距離，避免在風(fēng)口和急流水域錨泊；錨泊的安全距離（除了考慮錨鏈長(zhǎng)度、船舶長(zhǎng)度等外，還要考慮惡劣氣象海況影響情況、值班人員的素質(zhì)和水平、動(dòng)車舵的操縱效果、周邊船的旋回態(tài)勢(shì)等進(jìn)行合理把握，也要考慮周邊船舶同時(shí)走錨的異常情況。

2、及時(shí)關(guān)注天氣預(yù)報(bào)和氣象海況，如有大風(fēng)預(yù)警時(shí)，或轉(zhuǎn)移錨位，或視情松長(zhǎng)錨鏈。在拋妥錨后，錨機(jī)剎車帶應(yīng)旋緊，制鏈器應(yīng)合上。必要時(shí)提前拉好駕駛臺(tái)到船首的安全繩，關(guān)閉水密門(mén)窗，綁好移動(dòng)物件。

3、加強(qiáng)錨泊值班，注意多種走錨方法的綜合判斷。必要時(shí)要求值航行班，值班人員需密切關(guān)注，主機(jī)要保持隨時(shí)可用狀態(tài)，VHF保持有效守聽(tīng)，及時(shí)關(guān)注本船及周邊船的走錨情況，有懷疑情況及時(shí)通知船長(zhǎng)。

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