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早在幾年前就有人開始討論，合資品牌所面臨的市場壓力不小，一方面要承受來自中國品牌的向上進擊，另一方面則有豪華品牌向下?lián)屨挤蓊~，由于處于這樣一個三明治般的市場結(jié)構(gòu)里面，因此合資品牌市場份額的下滑是可以預(yù)見的。以乘聯(lián)會最新6月統(tǒng)計來看，今年上半年中國品牌累計市場份額達到43.1%，相對于去年同期增長4.6%，反觀在主流合資品牌里面，上月德系、日系和美系品牌市場份額均呈同比下滑態(tài)勢，此舉多少可以看出自主和合資品牌的不同發(fā)展軌跡。根據(jù)汽車之家研究院最新統(tǒng)計，用戶對中國傳統(tǒng)汽車品牌的選擇占比從去年的26%大幅提升至今年的40%，至于海外主流品牌和豪華品牌的用戶占比則雙雙下滑，分別只占28%和13%。具體在關(guān)于選購中國傳統(tǒng)品牌的統(tǒng)計里面，10萬以下的用戶比例從去年的11%提升至今年的19%；另外在15—20萬元市場區(qū)間里，也從2021年的26%小幅增長至當(dāng)下的29%，至于在中國傳統(tǒng)品牌占主要份額的10—15萬元市場里，則依舊維持著33%的比例不變。反觀用戶對于海外主流合資品牌的選擇，今年在10萬以下和15—20萬元的市場區(qū)間均有小幅上升，而升幅最大的是在10—15萬元市場里，從去年的13%躍升至今年的23%，但在20—25萬元市場里則掉了4個百分點。需要注意的是，在合資品牌增長明顯的10—15萬元市場里，主要還是燃油車的傳統(tǒng)價格區(qū)間。 星瑞都有啥優(yōu)缺點？快來看車友怎么說！ 由此可見，中國品牌在穩(wěn)住基本盤的基礎(chǔ)上，在低價及高價市場上兩頭開花，反之合資品牌則主要靠往下打來增加市場份額，兩者發(fā)展勢頭已見分歧。值得一提的是，根據(jù)最新國家統(tǒng)計局統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在有車家庭中，81.2%家庭駕駛的是20萬元以下的汽車，這也意味著合資和中國品牌的競爭將持續(xù)加劇。事實上在幾年前，大眾、豐田、本田就分別憑借各自合資公司及最新生產(chǎn)架構(gòu)，開始推行一車雙用策略，其中新增車型主要集中在20萬元以下市場，此舉可以看作是主流合資品牌搭建了一套更為嚴(yán)密的防御體系。但從效果來看，這般策略可謂好壞參半，其中本田和豐田均借此進一步擴大了市場份額，反觀大眾則從2019年的19.8%市場份額下滑至去年的16%，因而關(guān)于一車雙用的策略效用難有絕對標(biāo)準(zhǔn)的判定。反過來看到這輪自主品牌的向上攻勢，其更多借助新能源技術(shù)來作為驅(qū)動，借此實現(xiàn)“換道超車”。以6月最后一周的新能源汽車銷量統(tǒng)計來看，中國品牌在銷量榜單上占據(jù)絕大多數(shù)席位，至于能排上前列的外國品牌則僅有大眾和特斯拉，可以說目前大多數(shù)合資品牌在新能源汽車市場當(dāng)中都是不起眼的存在。以往合資品牌是技術(shù)引領(lǐng)的代名詞，但在新能源汽車發(fā)展背景下，中國品牌反而成為了技術(shù)先鋒，當(dāng)中還包括了在智能化領(lǐng)域的巨大優(yōu)勢。正因如此，難怪越來越多的消費者開始投向自主品牌，合資品牌所要承受的壓力還在持續(xù)增加。日前公安部數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)新能源汽車的保有量突破了1000萬輛大關(guān)，是全球首個達到該成就的國家，其中純電動汽車的保有量高達810.4萬輛。實際上，無論從市場總量還是中國品牌銷量來看，中國早已是純電動領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，這點是毋庸置疑的。更重要的是，政府還大力推動各大品牌發(fā)展混動技術(shù)，其中在2020年6月，政府將混合動力車定位為“低油耗汽車”，并給予優(yōu)惠政策。當(dāng)年10月，中國汽車工程學(xué)會牽頭修訂編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》發(fā)布，提出2035年實現(xiàn)節(jié)能汽車與新能源汽車各占一半的目標(biāo)，屆時傳統(tǒng)能源動力將全部轉(zhuǎn)為混合動力。正因如此，吉利、長安、長城、比亞迪等品牌開始加大力度推出混動車型，于是有了當(dāng)下市場百花爭鳴的現(xiàn)象。根據(jù)目前中國品牌推出的增程式和DHT混動技術(shù)，其區(qū)分有點像日產(chǎn)e-Power和本田i-MMD的串聯(lián)和串并聯(lián)的區(qū)分，主要在于增程混動沒有直聯(lián)發(fā)動機驅(qū)動，而DHT技術(shù)則利用單擋位或多擋位在高速經(jīng)濟區(qū)間直聯(lián)驅(qū)動。可以明確的是，中國品牌在混動技術(shù)方面已經(jīng)追上了本田和豐田。另外更關(guān)鍵的是，中國品牌敢于在主流市場上實現(xiàn)油電同價，其中比亞迪在此尤為突出，其混動產(chǎn)品售價與同級傳統(tǒng)燃油車區(qū)別不大，助力銷量實現(xiàn)一飛沖天。一方面在主流市場上，隨著更多與燃油車相近價位的中國品牌DHT混動車型逐個推出，此舉對爭奪合資品牌市場份額將起到更大的促進作用。此外更重要的是，中國品牌通過押注新能源汽車賽道，同時作出大舉進軍高端市場的布局，而隨著嵐圖、理想、AITO、蔚來、極氪等新品牌紛紛順利立足，中國品牌在未來的競爭格局里已然占得了先機。反觀當(dāng)下合資品牌與新能源有所沾邊的，主要分為兩大流派，一個是主打油電混動的日系陣營，其中最早進入混動市場的本田和豐田均有意進一步擴大混動車型體系，包括本田即將推出思域和型格的混動版，另外豐田也愿意在銷量占比不高的C-HR和奕澤身上投放2.0L混動系統(tǒng)，至于最晚出牌的日產(chǎn)則率先將e-POWER技術(shù)應(yīng)用于軒逸身上，其對走量的要求呼之欲出。盡管日系混動車型一直保持著暢銷，但顯然不如當(dāng)下的比亞迪、理想或AITO問界一般能夠成為爆款，這很大程度上與日系混動車型售價依舊相對較貴的原因有關(guān)，因此未來日系陣營能否抵擋得住中國品牌的攻勢，還需要看在價格方面能否作出更多讓步。至于另一流派則是率先推出MEB純電平臺的大眾，其目前已推出多款I(lǐng)D.系列純電動產(chǎn)品，并有意借助ID.3和ID.AREO分別取代高爾夫和邁騰/帕薩特，全面轉(zhuǎn)向純電動化。不過就目前ID.系列車型銷量來看，大眾仍然任重而道遠(yuǎn)。盡管中國品牌在新能源汽車市場上將合資品牌打得滿地找牙，但也要正視一個事實是，新能源汽車還在初級發(fā)展階段，其中根據(jù)去年乘聯(lián)會銷量統(tǒng)計，國內(nèi)新能源汽車銷量占整體只有15%，而即便到今年上半年累計市場份額已快速上升至24%，但傳統(tǒng)燃油車占比仍超過了7成。而在占市場大頭的燃油車領(lǐng)域里，中國品牌的存在感無疑還是偏低的，根據(jù)6月最后一周銷量來看，自主品牌的燃油車銷量在7萬輛附近，反之外國品牌則在27萬輛上下，其中自主品牌的占比僅在21%附近，兩者差距就如新能源汽車市場一般的大，只不過角色地位進行了互換。事實上，參照可以說是產(chǎn)品過度發(fā)力的吉利星瑞和星越L，兩者無論從設(shè)計、動力、空間還是性價比層面都能完全吊打相近價位的合資競品，但遺憾的是，即便星瑞和星越L賣得也不錯，但還談不上能夠改寫市場格局，反之像軒逸、CR-V這類老牌對手依舊是市場爆款，由此可見合資品牌在傳統(tǒng)燃油車市場的地位之牢固。正因如此，近日余承東借機說到“建議盡快淘汰純?nèi)加蛙嚒保⒎Q增程車更省油，更適合作為家里第一輛車，此話一方面固然是為了站臺自家車型，但另一方面也不難看出中國品牌在純?nèi)加蛙囀袌錾系碾y以突破。于是近來星途品牌也透露，未來新出車型大概不會再推燃油車，因為一款燃油車型的開發(fā)費用隨隨便便達到十幾個億，但花出去以后很難見到回報，反之新能源汽車代表了未來，也能賣出更好的價格。此外廣汽傳祺提出2025年實現(xiàn)全系混動化，魏牌表示旗下車型將全面搭載DHT混動技術(shù)……考慮到在純?nèi)加蛙囶I(lǐng)域上難有作為，因此在我們看到中國品牌積極擁抱新能源的同時，一定程度也可以說是中國品牌被迫戰(zhàn)略放棄純?nèi)加蛙囀袌?，盡管此刻的放棄輸?shù)袅水?dāng)下最受人追捧的市場，但也在新能源領(lǐng)域贏得了未來發(fā)展先機，至于純?nèi)加蛙囀袌鰟t留給合資品牌們繼續(xù)爭個你死我活吧。過往我們認(rèn)為買中國品牌汽車主要買的是高性價比，反之對于合資品牌則是買先進技術(shù)，但在新能源汽車發(fā)展背景下，中國品牌一邊成為了技術(shù)領(lǐng)先代表的同時，另一邊還把握住了高性價比的一環(huán)，至于留給合資品牌的最大競爭優(yōu)勢則大概只有其品牌價值。不過現(xiàn)在都已經(jīng)是2022年下半年了，在作為主要購車群體的90后紛紛步入30歲大關(guān)之時，合資品牌對于他們來說還剩多少的品牌價值呢？
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