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世界上沒有一個汽車品牌的Turnaround，能像PSA這樣徹底且成功。
陷入困境的PSA PSA的困境早在2008年金融危機(jī)之前就已鑄下。
掌管PSA十年（1997-2007）的Jean Martin Folz對于PSA有著深刻而且清醒的認(rèn)知：這是一個地區(qū)性的低銷量品牌，它沒有與大企業(yè)競爭的機(jī)會。所以他拼了命地將PSA擺上合作的談判桌：與豐田在捷克設(shè)廠，與寶馬開發(fā)發(fā)動機(jī)，與FIAT共享MPV，與三菱共享SUV，給福特提供小排量柴油機(jī)，和隔壁雷諾更是從沒有劃清界限，從變速器、發(fā)動機(jī)到各類總成在兩個品牌之間相互流轉(zhuǎn)。
雖然上馬了雪鐵龍C6項目，但他還是對高級車保持警覺。他堅信，“沒有任何一個C2購買者會因為有C6存在而多掏一分錢”。在任期間，PSA的銷量保持了高增長，在歐洲市場，十年間從210萬到340萬臺的增長已經(jīng)實屬不易。 他使用的策略，是不停塞入變種和細(xì)分車型。所以我們似乎看到了PSA的黃金年代，C3 Pluriel、Xsara Picasso、306CC、1007，它們將我們對于汽車的想象力發(fā)揮到了極致。 但是低銷量 多變種的模式是一個危險游戲，尤其是高成本變種。
2008年前后的PSA明顯出現(xiàn)了銷量增長停滯、盈利能力變差的問題，加之被人詬病的質(zhì)量問題，經(jīng)濟(jì)危機(jī)只是個導(dǎo)火索。2008一年間，PSA的股票丟掉了80%的價值，深居幕后的標(biāo)致家族也開始與Sergio Marchionne接觸。FIAT PSA的方案很快被時任法國總統(tǒng)薩科齊否決，他更傾向于一個法國大聯(lián)盟PSA 雷諾。 或者PSA裁員 政府牽頭銀行送上20億歐元補(bǔ)助。 但這些措施治標(biāo)不治本。2012年，PSA的虧損來到了最高點，當(dāng)年凈利率為-8.4%，虧損超過46億歐元。政府再次拿出100億歐元紓困PSA，由此開啟了涉及通用和東風(fēng)的一系列股權(quán)調(diào)整。
一年后，PSA迎來再造之主Carlos Tavares。 Back in the race Carlos Tavares到任四個月后開出了給PSA的第一劑藥方Back in the race，其中包含： ■ 區(qū)分品牌，提升售價； ■ 全球模塊戰(zhàn)略； ■ 保證利潤； ■ 提升競爭力。 區(qū)分品牌。彼時PSA旗下只有三個品牌，標(biāo)致、雪鐵龍、DS，三個品牌處于相互殘殺的狀態(tài)?；靵y的車型規(guī)劃使得消費者對雪鐵龍和標(biāo)致兩個品牌手足無措，而同室操戈扼殺了DS提升盈利率的可能性。區(qū)分品牌這一策略清楚地畫出三個品牌之間的關(guān)系：DS>標(biāo)致>雪鐵龍，同時為各品牌的售價確定了目標(biāo)。
全球模塊戰(zhàn)略。全球模塊戰(zhàn)略是一個強(qiáng)制推高平臺產(chǎn)品使用率、減少單一車型的手段。通過這一計劃，PSA的車型數(shù)量將從45款縮減至26款，平臺限制在EMP1以及EMP2兩個，Cluster限制在5個，借此帶動研發(fā)以及生產(chǎn)成本的優(yōu)化。 保證利潤。車型的定價權(quán)被下放至各個品牌，同時推高了BRIC國家的營業(yè)目標(biāo)。導(dǎo)入Region Leader的概念，這一職位直接負(fù)責(zé)區(qū)域內(nèi)的盈利表現(xiàn)。重點強(qiáng)調(diào)中國市場，將“2020年一百萬臺”設(shè)置為目標(biāo)。
提升競爭力。這是核心的一點，其中包含三項措施：減少固定支出、裁員/降薪、改善企業(yè)的現(xiàn)金流。 Back in the race的核心是讓PSA活下來，因此第四點格外重要。 殺手背后的殺手 對成本有執(zhí)念的Tavares像是一個財務(wù)或者審計出身的CEO，其實并非如此。 在擔(dān)任PSA CEO之前，這位葡萄牙人在雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟待了整整32年。他從負(fù)責(zé)平衡桿這個單一零件開始，一路做到雷諾-日產(chǎn)的COO，成為了成本殺手Ghosn背后的成本殺手。
Ghosn-Tavares 在2013年一次彭博社的采訪中，Tavares坦誠自己厭倦了Ghosn對權(quán)利的迷戀，暗示對方應(yīng)該為自己讓路。后者當(dāng)然不留情面，砍瓜切菜地將Tavares掃地出門。當(dāng)時招納Tavares的OEM包括通用和福特，但很顯然，CEO才是他唯一的目標(biāo)。 這時時任PSA CEO的Philippe Varin剛好退休。
Tavares-Varin Tavares對于成本和細(xì)節(jié)異常敏感。他沒有定做的私人西裝，時常搭乘EasyJet的經(jīng)濟(jì)艙而非公司的私人飛機(jī)出行。在參觀Poissy工廠時，他向廠長仔細(xì)詢問成本和技術(shù)細(xì)節(jié)，后者語焉不詳，場面非常尷尬。廠長承認(rèn)在Tavares之前，沒有任何一任PSA的CEO會對工廠的運營數(shù)據(jù)感興趣。
Tavares-Barra-Neumann Tavares信奉團(tuán)隊工作，他有一個“One extra mile”的理論。即每一個團(tuán)隊員工，都應(yīng)該為這個團(tuán)隊多做一件事情，以防止其他隊員在某件事情上犯錯而影響整個團(tuán)隊的結(jié)果。他堅守紀(jì)律，每天晚上7點會準(zhǔn)時到家吃晚飯，“We’re here to get results, not make hours”。他對于策略有著獨特的理解：如果我們不成功，一定不是我們不夠努力，而是我們的策略不對。
在Back in the race實施僅兩年之后，PSA集團(tuán)在銷量沒有顯著變化的情況下盈利率從0.2%提升至2016年的4.7%，PSA已經(jīng)解決了生存問題。2016年3月，Tavares丟出第二個計劃。 Push to pass
Push to pass可以簡單理解為Back in the race的升級版，開始提出Performance指標(biāo)，核心是做一個提供出行解決方案的Great car maker，具體包括： ■ 質(zhì)量導(dǎo)向； ■ 核心車型&技術(shù)； ■ 品牌力； ■ 效率； ■ 新戰(zhàn)線； ■ Mobility。 質(zhì)量導(dǎo)向：客戶體驗和滿意度，比較空泛的指標(biāo)。
核心車型包括在CMP（EMP1？）和EMP2兩個平臺上大量更新車型，推出26款新乘用車、8款商用車，并且著重強(qiáng)調(diào)一款1噸級皮卡（長安凱程）。核心技術(shù)則包括新PHEV和BEV、內(nèi)燃機(jī)法規(guī)適應(yīng)性開發(fā)、全新的信息娛樂系統(tǒng)以及駕駛員輔助系統(tǒng)四項。 品牌力。繼續(xù)劃清三個品牌之間的界限，將提升DS和標(biāo)致單車售價作為目標(biāo)，DS獲得更多的市場推廣資源，用來吸引更多非PSA客戶。
效率。效率被首次認(rèn)定為PSA的DNA，其核心依然是降低生產(chǎn)和運營成本。其中包括：降低單車薪酬/收益比值、降低市場行銷/消費轉(zhuǎn)化率比值、減少工廠20%的結(jié)構(gòu)性成本、調(diào)整以及更新降本措施、縮減場所費用。
新戰(zhàn)線，調(diào)整PSA的市場結(jié)構(gòu)。歐洲市場：2020年達(dá)到乘用車市占率第2、輕型商用車市占率第1、主流品牌凈利率第1的目標(biāo)。中國市場：提前兩年達(dá)到100萬臺銷量，DPCA以及CAPSA在2021年的凈利率達(dá)到10%。其他市場：雪鐵龍進(jìn)入印度，標(biāo)致進(jìn)入非洲和南美，海外市場銷量增長300%。 Mobility，線上銷售Eurorepar，出行/租賃公司Free2Move。
Tavares-Elkann Push to pass戰(zhàn)略一直執(zhí)行到2022年。期間PSA的凈利率平均保持在5%左右，2019年達(dá)成峰值8.5%，媲美豪華品牌。現(xiàn)金流保持在5億歐元以上，PSA從積貧積弱一夜間變成M&A行業(yè)的大鯊魚。2017年，PSA以13億歐元拿下Opel Vauxhall，2021年，彼時的收購對象FIAT成為了被兼并的對象，還附贈一個Chrysler。 ■ 結(jié)構(gòu)問題 但是市場結(jié)構(gòu)和品牌力一直還是PSA的弱勢。
回頭看，PSA的海外市場全面落空，LATAM、ASEAN、非洲地區(qū)無一例外。被寄予厚望的伊朗Khodro和SAIPA項目因為伊核問題全面停止，印度的雪鐵龍工廠也拖期直到2021年，亞太地區(qū)和肯尼亞工廠遲遲不見蹤影。最嚴(yán)重的是中國市場的敗退。PSA應(yīng)該在2018年達(dá)到百萬銷量，而當(dāng)年的數(shù)據(jù)僅為26.3萬臺；一年后，這一數(shù)值縮減至11.7萬臺。
2019年是PSA豐收的一年。但90%的銷量來自歐洲地區(qū)，347萬臺的銷量在全球排名第九，歐洲生產(chǎn)商中排名第四，而只有在法國能夠維持市占率排名第一。品牌力增長乏力，標(biāo)致只收復(fù)了2015年的價格折扣，毫無正增長。DS品牌隨著車型的老化，銷量從10.2萬臺滑坡到了6.1萬臺。 即便Tavares已經(jīng)挖掘了PSA全部的成本潛力，PSA仍然是一個地區(qū)性的低銷量品牌。
于是M&A就是好選擇。不是每個監(jiān)事會，都會同意在新冠時去做兼并擴(kuò)張。 除非你確信，你的CEO足夠可靠。 EMP2 PSA一下變成了大企業(yè)，但是核心車型不會因此而變化。 尤其是Stellantis的這幾個品牌基本是散裝狀態(tài)，可能的共通性只有兩種：1.成本追求，比如雪鐵龍、歐寶、FIAT、Lancia；2.EV，按照目前各品牌的型譜安排，大概率我們只能看到幾臺CMP平臺的FIAT和Lancia以及幾臺EMP2平臺的阿爾法·羅密歐和Jeep，跨大西洋協(xié)作只能看EV了。 不管是PSA還是STLA，核心車型還是208/2008/308/3008。
新一代308亮相于2021年，替換了8歲的二代308。但由于疫情影響，新車型今年才緩慢鋪貨。三代308與二代308之間的差別有限，掀背車型的尺寸相差無幾，僅在前懸長度、軸距和車高上有少量變化，內(nèi)燃機(jī)車型前后軸荷基本相同，前后輪距完全沒有變化。
車身結(jié)構(gòu)上最大的變化是風(fēng)擋水槽結(jié)構(gòu)以及機(jī)蓋長度。前者由封閉結(jié)構(gòu)改為開口結(jié)構(gòu)；機(jī)蓋增長了10cm，因此車身側(cè)面比例發(fā)生變化，看起來更加修長。雖然從總布置的角度來看，這樣巨大的發(fā)動機(jī)艙似乎并無實際意義。 一張大臉的原因可能是需要容納第三條載荷傳導(dǎo)路徑和側(cè)面碰撞結(jié)構(gòu)，更大的原因應(yīng)該是造型。
為了應(yīng)對碰撞需求，前軸的塔頂結(jié)構(gòu)有所改變。
前后軸的變化非常有限，零件基本是一比一從上代車型Carry-over。除了襯套和平衡桿這類特性件以及軸承、傳動軸這樣的旋轉(zhuǎn)件可能發(fā)生變化外，其他桿件外形幾乎完全相同。前軸最大的差異是轉(zhuǎn)向節(jié)的制動器安裝位置發(fā)生變化，可能是為PHEV車型更大的制動器做出的適應(yīng)性設(shè)計。后軸最大的差異則是減震器的塔頂結(jié)構(gòu)，原因同樣可能是PHEV車型的軸荷。
PHEV車型無異是EMP2最大的亮點。之前PSA實現(xiàn)出色的CO2排放指標(biāo)依靠的是小排量柴油機(jī)技術(shù)和小型車的高售占比，如今的路徑：靈活使用平臺。不同于寶馬CLAR以及FAAR的一魚三吃，EMP2和CMP擁有明確的層級： ■ EMP2車型定位較高，售價區(qū)間更為靈活，ICE PHEV BEV； ■ CMP車型定位基礎(chǔ)，對于成本更為敏感，ICE 小BEV。 PHEV采用多形式變種（P2/P2 P4）、低機(jī)型變種的策略，保持一種汽油機(jī) 一種柴油機(jī) 多種PHEV的搭配，由PHEV驅(qū)動功率層級。想買大功率？PHEV；想買四驅(qū)？PHEV。
EMP2-PHEV的成本策略如下： ■ P2位驅(qū)動電機(jī) e-EAT8在日本完成組裝，P4位驅(qū)動電機(jī) 后軸總成在中國完成組裝，降低組件和組裝成本； ■ 12.4kWh電池目前由CATL提供，電池包進(jìn)口； ■ P4后軸有一個巨大的籠狀副車架結(jié)構(gòu)，將零件的變化基本壓縮在了總成內(nèi)部，車身即插即用的模塊。 PHEV做頂也有不錯的售價策略： ■ 有政府補(bǔ)貼方案做支撐，提價空間更加充足； ■ 無需考慮碳排放帶來的經(jīng)濟(jì)影響。 挑戰(zhàn)是歐盟即將提高的PHEV補(bǔ)貼門檻，EMP2-PHEV需要更大的電池組。對此EMP2可以用P4位電機(jī)進(jìn)行對沖。
如果對比德國的PHEV平臺，毫無疑問，EMP2-PHEV平臺擁有明顯的性價比優(yōu)勢。 毫無更新的動力總成
當(dāng)然這也意味著，發(fā)動機(jī)可以再扛兩年。 ■ 發(fā)動機(jī) 第三代308有1.2T汽油和1.5T柴油老熟人機(jī)器各一款，6MT和8AT兩種變速器、前輪驅(qū)動一種驅(qū)動方式，測試車采用1.2T 8AT，主流搭配。這臺2014年的1.2T發(fā)動機(jī)支撐了整個PSA，技術(shù)配置包括：200bar缸內(nèi)直噴、進(jìn)排氣門正時調(diào)節(jié)、壓縮比10.5:1、電控渦輪廢氣閥、可變排量機(jī)油泵。 技術(shù)細(xì)節(jié)基本處于上個十年，為數(shù)不多的亮點是NVH性能和經(jīng)濟(jì)性。
均速124km/h，油耗5.9L/100km NVH性能除了不太悅耳的低頻噪音外，這臺三缸機(jī)基本沒有缺點；經(jīng)濟(jì)性方面這臺發(fā)動機(jī)擁有頗為寬廣的低能耗區(qū)間，常用負(fù)載條件經(jīng)濟(jì)性不錯。當(dāng)然，為了保證排放性能，它也有頗為寬廣的加濃區(qū)間，F(xiàn)lat-out油耗非?？捎^。 比較符合PSA在高市占率國家的工況。
整車針對能耗做出三點調(diào)整：1.主動式進(jìn)氣格柵覆蓋所有冷卻器；2.發(fā)動機(jī)下護(hù)板采用巨大的熱反射板，優(yōu)化低溫特性；3.護(hù)板覆蓋整個底盤。 ■ 變速器 愛信8AT換擋策略沒有什么缺點，表現(xiàn)穩(wěn)定。
大速比范圍 ECO模式有空擋滑行功能，工況設(shè)定較為保守，開啟幾率不大。測試車沒有裝配ACC，不確定是否有融合數(shù)據(jù)功能，至少可以肯定沒有融合地圖數(shù)據(jù)。切入Sport模式變速器自動降低一擋，總體的換擋感受沒有太大差別，主要原因可能來自1.2T發(fā)動機(jī)有限的功率輸出。
變速器主要的問題是低速離合器的控制，會時不時的在降擋或者載荷階躍時發(fā)生闖動。由于使用了電容器，啟停功能的性能比CMP車型明顯好一些。 可能是8AT的液力變矩器扭矩放大系數(shù)偏大，或者油門踏板的標(biāo)定偏激進(jìn)，油門小開度時總會得到近似超調(diào)的動力輸出，因此個人偏好ECO模式。 小結(jié)：對比搭配48伏BSG的EA211evo，這套動力總成在任一指標(biāo)上沒有任何優(yōu)勢。 內(nèi)外飾 新一代308的產(chǎn)品亮點是內(nèi)外飾。 ■ 外飾 測試車是所有配置線中的最低配Active Pack，看著慘了點。
標(biāo)致采用三層配置線Active Pack-Allure-GT外加兩個疊層Allure Pack和GT Pack的配置方式，努力提升售價。兩個疊層大多是客戶喜歡的配置，比如Allure Pack包含Keyless、ACC和手機(jī)無線充電，GT Pack包含LKA、360°攝像頭和Focal音響，引導(dǎo)消費者加價選購。頂配的GT Pack基本用完了308全部配置清單，額外選項只有全景天窗、可加熱風(fēng)擋以及拖車警報器。
配置線之間的外觀差別巨大，差別來自造型核心——獠牙燈和車輪。前燈組分為上下總成，各高低兩個變種。除了Active Pack的獠牙燈是間斷的五個LED燈組外，其他配置均為連貫的LED反射板，帶作動機(jī)構(gòu)的矩陣LED大燈是GT的標(biāo)準(zhǔn)配置。
巨大的輪拱和寬闊的C柱對于車輪尺寸的敏感度很高，為了控制零件數(shù)量而沒有采用兩種寬度的輪轂不是什么問題，但205/55R16的效果看起來真的是慘不忍睹。
配合間隙 308共有7種不同車漆，標(biāo)準(zhǔn)漆和金屬漆的比例為1:6，測試車是標(biāo)準(zhǔn)租車漆，廣告色是橄欖綠。包括標(biāo)準(zhǔn)漆在內(nèi)的所有漆色都需要加錢。 不加錢的話你的車將會是透明的。
308和308SW繼續(xù)使用樹脂尾門，比前一代車型多加了一個X/Z向的支撐點，工藝設(shè)計。尾門鉸鏈單獨生產(chǎn)，提前噴漆。308繼續(xù)有兩種備胎槽結(jié)構(gòu)，HB使用沖壓件焊接，SW使用樹脂件粘接，與前一代車型相同。
前后兩代車型的車門結(jié)構(gòu)基本相同，依然是簡單的沖壓件合頁，依然是簡單的機(jī)械限位器，合頁依然沒有清漆。后車門的開啟角度比較奇怪，有些上翹，限位器為了保證各車門阻力統(tǒng)一因此對后車門的固定作用不足，沒有控制車門位置時可能會自行關(guān)閉。 ■ 內(nèi)飾 Active Pack的內(nèi)飾同樣很慘。
內(nèi)飾亮點i-Toggle是一個呼喚功能的快捷鍵操作板，功能操作依靠上方屏幕，有些功能會與那排實體快捷鍵重復(fù)，好在支持自定義，功能性尚可。i-Toggle從Allure開始配置，Active Pack使用的是一個有點像雷克薩斯的物理空調(diào)模板，看起來有板有眼，但旋鈕依然還是標(biāo)致質(zhì)量，準(zhǔn)確度不高。
i-Cockpit更換全液晶屏，GT線有投影裝置，在儀表盤的中心區(qū)域能夠產(chǎn)生3D效果。這個投影裝置主要有兩個問題：1.強(qiáng)光導(dǎo)致的光反射；2.非全3D，儀表盤中有兩層信息，需要刻意調(diào)整視覺焦距獲得信息?？偨Y(jié)一下：毫無必要。
個人不喜歡標(biāo)致i-Cockpit和因此帶來的方向盤角度問題。不能理解為了儀表臺造型和一個HUD類似物卻要做一個狹長的儀表外加一個尺寸奇怪、上下平底方向盤的邏輯何在，這個設(shè)計還限制了可行的駕駛姿勢以及上下車便利性。以我為例，只有在方向盤放在最下方、拉到最靠近身體的位置時才能看到儀表盤的全部信息，而此時我只能捧著落在褲襠里的方向盤，或者干脆把手架在方向盤的上沿上。 然后發(fā)現(xiàn)手擋住了儀表盤。
308的內(nèi)飾質(zhì)量還算合格，各種材料之間的配置質(zhì)地均勻。儀表臺造型帶來了很多銳角，還有不少裝飾條。好看是好看，但對于做工也提出了不小要求。屏幕后方、出風(fēng)口以及換擋撥桿的凸臺邊緣都能看到一些噴漆不完整、毛刺、倒角缺失的問題，好在大多處于不可見處。
高低配車型在內(nèi)飾上主要的差別是座椅、出風(fēng)口下的那條裝飾帶以及8色氛圍燈。頂燈模組同樣有兩種，分為測試車采用的按鍵式和高配車型的觸摸式，測試車的頂燈沒有開門照明功能。
座椅只有兩種，手動無腰靠調(diào)節(jié)、副駕駛無高度調(diào)節(jié)的版本和電動有腰靠調(diào)節(jié)的AGR版本。AGR座椅本是歐寶獨有的配置，看來平臺統(tǒng)一標(biāo)致不用白不用。高配有織物、半PUR半織物以及Nappa三種蒙皮。前排座椅不提供Interaction安全氣囊，后排不提供側(cè)安全氣囊，氣簾標(biāo)配。
低配的手動織物座椅乘坐感受尚可，坐墊厚實，填充的PUR襯墊輪廓有弧度，兩種剛度。但是真的不透氣，不知道喜歡標(biāo)致的南歐人民有怎樣的體會。
后排內(nèi)高比前一代車型增加了10cm，空間令人滿意。出于安全性考慮，后門的開口形狀發(fā)生了變化，座椅似乎也有后移，躲在了門框后面。 省錢歸省錢，能不能把用了20年的車窗按鍵模塊換一換。 ■ 電子電器&ADAS 308換了全新的信息娛樂主機(jī)，如果沒猜錯的話應(yīng)該是Clarion開發(fā)的。
Release Note的日期不對 新主機(jī)有兩個顯著的特點：1.植入OTA功能；2.新HMI界面。 總所周知，PSA前一代娛樂主機(jī)的HMI邏輯令人崩潰，比如操作界面不統(tǒng)一，有些連續(xù)翻頁有些點擊翻頁，OK和Cancel也不在同一個位置。這些問題在新主機(jī)上得到了解決，相似的功能以一個合理的方式聚集在一起。而且，輸入法真的不再是ABCD而是標(biāo)準(zhǔn)的QWERTZ了。
新主機(jī)出現(xiàn)的問題：1.系統(tǒng)穩(wěn)定性不足，丟失圖標(biāo)；2.Wireless CarPlay和Port CarPlay權(quán)級管理混亂，配對后插線充電信源輸出端口關(guān)閉；3.Wireless CarPlay傳輸中斷，主機(jī)無法啟動藍(lán)牙模組。
內(nèi)置的導(dǎo)航系統(tǒng)是外加模組，由導(dǎo)航大頭Tomtom提供。只是PSA沒有對導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫做集成，操作界面不統(tǒng)一。搜索結(jié)果仿佛不是Tomtom的水平，不知道為什么。 自定義菜單的編輯界面不提了，真的用不明白。 新主機(jī)依舊缺乏競爭力。  308在ADAS系統(tǒng)上主要的更新有：1.加入L2 AssistDriving，使用了一個更好的圖像識別功能（猜測是與寶馬共用的Mobileye Q4）；2.用中距雷達(dá)代替PDC進(jìn)行盲區(qū)監(jiān)視，實現(xiàn)自動超車動作；3.電容方向盤。 試駕車沒有選裝，不做評價。
EMP2的電器架構(gòu)以BCM和娛樂主機(jī)為核心，BCM集成了門控、燈光以及Gateway的功能，某種程度上很像特斯拉的架構(gòu)。但是在門控上EMP2的308似乎出現(xiàn)了與CMP歐寶Mokka相同的問題，比如點火按鍵對于鑰匙的檢測時間過長、解鎖后短時間內(nèi)車門拒絕上鎖、Cl.30開啟時無法通過遙控鑰匙關(guān)閉。 此外，電子換擋桿的邏輯比較奇怪。比如P擋需要在車速歸0一段時間后才允許掛入以及帶擋熄火時需要額外的按鍵時長。當(dāng)然最離譜的是門控與電子換擋桿、EPB之間不聯(lián)動，我可以在掛入行駛擋位后依舊開門下車，最基礎(chǔ)的功能安全都沒能實現(xiàn)。
BCM對于Cl.30的監(jiān)控非常嚴(yán)密。Cl.15結(jié)束后只允許使用3分鐘，隨即進(jìn)入“節(jié)能模式”，繼續(xù)使用Cl.30需要重新點火再熄火?？紤]到12伏蓄電池的容積并不低，或許是一種較高的電瓶監(jiān)護(hù)設(shè)定。 ■行駛與操控 308的行駛性能達(dá)到了預(yù)期。
個人感覺新車型的R-EPS經(jīng)過了重新調(diào)整，齒比比上代車型更大但更為合理。小尺寸方向盤容易給人留下運動感，但整車的操控特性沒有這方面的指征。測試車的轉(zhuǎn)向機(jī)助力偏大，隨速特性不太突出，猜測標(biāo)致可能沒有針對小車輪進(jìn)行額外的標(biāo)定。減震器的調(diào)校較前一代車型明顯中和，更符合車型定位。 308目前不提供可調(diào)減震器，也不提供低懸架或者運動懸架，成本控制之舉。
由于PHEV的存在，308換裝了iBRS，供應(yīng)商不詳。由于啟停觸發(fā)的條件為0km/h，所以制動助力特性不需要復(fù)雜設(shè)定，整體而言踏板位移和制動力的特性不會給人帶來任何不適，標(biāo)定結(jié)果讓人滿意。 成本與工廠 以新308這個產(chǎn)品狀態(tài)，好在是標(biāo)致的市場定價權(quán)恢復(fù)了不少。
目前歐盟市場的整體前景比較悲觀。對PSA或者STLA產(chǎn)品有利的因素有： ■ 俄烏沖突導(dǎo)致歐洲部分廠家HV電纜供應(yīng)鏈?zhǔn)軗p，PHEV車型產(chǎn)能受限； ■ 生產(chǎn)物流問題使得依賴global sourcing的某些廠商產(chǎn)能受限，而這對于PSA的沖擊有限； ■ 歐盟補(bǔ)貼退坡使得PHEV車型需求前置； ■ 消費者對于未來預(yù)期減弱，減小購車支出。 不利因素有： ■ PSA的供應(yīng)鏈基本處于歐盟，歐盟目前的高通脹導(dǎo)致了成本劇烈上揚(yáng)，暫時沒有明確的對沖措施。 這也是為什么此次308強(qiáng)推PHEV的原因。
PSA對于車型生產(chǎn)基地的選取與成本考量息息相關(guān)?；舅悸肥歉呤蹆r車型選擇高成本生產(chǎn)基地，比如DS 4與Astra在歐寶呂瑟斯海姆共線，兄弟車型308則離開了標(biāo)致母廠Poissy，與508一起在德法邊境的米盧斯工廠生產(chǎn)。除了提高工廠負(fù)荷外，整合生產(chǎn)物流鏈似乎也是其中目的。 PSA在生產(chǎn)環(huán)節(jié)對于成本的追求體現(xiàn)在：1.存在大量線下組裝，組裝工作由供應(yīng)商完成，比如前臉 水箱框架、儀表臺以及座椅總成；2.接近30%的生產(chǎn)工為非PSA員工，總裝線工人的這一比例略低；3.大量的生產(chǎn)設(shè)施高齡化，比如機(jī)器人以及物流車；4.部分工步自動化率低。
為了成本確實是挺拼的。 結(jié)語 STLA是PSA Turnaround的成果，也是PSA新的開端。 其實早在Folz時代，PSA就意識到這個世界的汽車工業(yè)只有兩種模式： ■ 小而精美，高投入，高售價，品牌強(qiáng)勢； ■ 以量取勝，利用成本空間產(chǎn)生價格優(yōu)勢。
STLA解決了PSA的市場結(jié)構(gòu)問題，攤平了PSA后面的投資成本，規(guī)?；瘞砹诵碌某杀究臻g，由此帶來的杠桿效應(yīng)自然是風(fēng)險和機(jī)遇并存：光怪陸離的品牌定位，如此夸張的型譜規(guī)模，這些都是給Tavares的新挑戰(zhàn)。 2022年3月，他發(fā)布了STLA的第一個計劃Dare forward，里面的內(nèi)容已不再是定價、成本與市場結(jié)構(gòu)，而是自動駕駛、新平臺和電動車，新舊轉(zhuǎn)換明顯。
而我們的308，恰好是新舊策略轉(zhuǎn)換之中的產(chǎn)品，它還帶著深刻的、屬于舊時代的產(chǎn)品特性。它的模式依然取決于成本，而在沒有成本優(yōu)勢的中國，它確實沒有任何勝算。 最后衷心祝愿即將上市的中國版408大賣。 參考資料： Stellantis: Strategic Plan “back in the race”, “push to pass”，“dare forward” Bloomberg: Turnaround, interview with Carlos Tavares Wikipedia 文｜Allen 圖｜Allen 網(wǎng)絡(luò) |
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