要想富先修路，是樸素的、被驗證過的致富經(jīng)。
過去幾十年，中國經(jīng)濟騰飛的一個重要推動力就是包括道路、橋梁在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施的完善。 新經(jīng)濟形勢和競爭環(huán)境下，中央在2018年首次提出“新基建”概念。隨后，“新基建”的主要方向被明確為5G基建、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、新能源汽車充電樁、大數(shù)據(jù)中心、人工智能和工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)。 這七大方向，每個看起來都特別高大上，且很多領(lǐng)域已經(jīng)有較為顯著的成果。比如中國5G基站建設(shè)、人工智能產(chǎn)業(yè)、特高壓等處于全球領(lǐng)先位置，且均有代表性的龍頭企業(yè)，比如華為、百度、國家電網(wǎng)等。
唯獨新能源汽車充電樁有點另類。一方面它很接地氣，普通人都用得到；另一方面，它還缺乏代表性的龍頭企業(yè)。與之相關(guān)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)早已是“當(dāng)紅炸子雞”，催生了電池巨頭寧德時代，蔚小理等整車企業(yè)。 相比之下，充電樁行業(yè)顯得有些落寞。不僅充電樁巨頭無處尋覓，還經(jīng)常被用戶吐槽樁難找、體驗差等等。 01 高速增長且極度不平衡的市場 為啥充電樁巨頭還沒有出現(xiàn)？這跟其所處的賽道有關(guān)。充電樁行業(yè)有兩個鮮明特點，一是增速快，二是發(fā)展不平衡。 新能源是近兩年國內(nèi)汽車市場的一大亮點，即便受疫情影響，新能源汽車仍保持高速增長態(tài)勢。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年3月，我國乘用車市場零售達157.9萬輛，同比下降10.5%。同期，新能源乘用車零售銷量達到44.5萬輛，同比增長137.6%。 更重要的是，3月新能源車國內(nèi)零售滲透率28.2%——意味著，每賣出3臺新車，就有一臺是新能源。而新能源汽車中，絕大多數(shù)又是純電動汽車。公安部數(shù)據(jù)顯示，截至3月底，全國純電動汽車保有量724.5萬輛，占新能源汽車總量的81.27%。 電動汽車數(shù)量越來越多，勢必帶來充電基礎(chǔ)設(shè)施的高速發(fā)展。截止2022年3月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為310.9萬臺，同比增加73.9%。而2021年，我國充電樁增量為93.6萬臺，同比增長193％。 高速發(fā)展意味著市場格局尚未定型，還會不斷吸引新玩家進來。 天眼查數(shù)據(jù)顯示，近一年內(nèi)，充電樁相關(guān)企業(yè)新增超6萬家。與此同時，充電樁行業(yè)越來越分散化。充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2021年4月，TOP5運營商的公共充電樁占全國的比例為 81%；2021年9月，這一數(shù)據(jù)降為78.5%；2022年3月，進一步降低為76%。
一是空間布局不平衡。目前，廣東、上海、江蘇、北京、浙江等TOP10地區(qū)建設(shè)的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施占比達72%；其次，目前的公共充電樁主要分布在大城市人流量大的公共區(qū)域，比如大型商場停車場等，而高速服務(wù)區(qū)、景區(qū)等場所的配套還很欠缺。所以才會發(fā)生去年十一的高速路上，電動車主排隊四小時、充電一小時的尷尬。 第二是快慢充比例不平衡。快充樁一般40-60分鐘充滿電，慢充樁則需要數(shù)小時。市場普遍的需求是快充樁，有調(diào)研顯示，99.3%電動汽車車主傾向選擇快充樁進行充電。但當(dāng)前，市場上，快、慢充樁建設(shè)比例約為4：6，這與用戶需求嚴(yán)重不平衡。 這種不平衡暴露了行業(yè)發(fā)展的不足。這種不足嚴(yán)重影響了用戶充電體驗。比如，車主根據(jù)導(dǎo)航到了指定充電場站卻經(jīng)常無法充電，要么遭遇壞樁，要么被油車占位。在幾年前，有一些運營商為了獲取國家補貼，在偏遠地區(qū)建設(shè)成本更低的慢充樁，常年無人使用，年久失修的情況也比較普遍。 整體來看，充電樁行業(yè)還處在發(fā)展初級階段，還有許多“坑”要填。在這種情況下，很難催生巨頭。而且，還有一個更為重要的因素——孱弱的盈利能力，阻礙了充電樁行業(yè)巨頭的誕生。 02 充電樁是門好生意嗎？ 這句話聽起來像是廢話。如果不是好生意，怎么會有那么多國家利好政策來刺激充電樁發(fā)展？怎么會有那么多企業(yè)扎堆進入行業(yè)？ 但即使如此，這個生意卻不好做。更準(zhǔn)確地說是這個行業(yè)很難賺錢。 一方面，充電站的盈利模式單一，主要靠電費差價和服務(wù)費。充電樁運營商的營收主要來自兩處，一是隨市場定價的電費，二是平均幾毛錢的服務(wù)費。不論是電費差價還是服務(wù)費，大約都是一度電賺幾毛錢。這對于動輒投資百萬、千萬的充電場站來說，無疑是杯水車薪。 目前，單根快充樁的成本大約是8-10萬。有充電運營商老板預(yù)計，一個自建1000多根快充樁的運營商，前期投入在8000萬元左右，在后續(xù)運營中，土地租金和人工也是兩筆不小的開支。 服務(wù)費是充電樁運營商的主要利潤來源。但在激烈的市場競爭環(huán)境下，服務(wù)費成為價格戰(zhàn)的主要手段。去年，一封42家充電樁運營商控訴第三方充電平臺大額補貼，沖擊市場價格的投訴信，暴露了行業(yè)激烈的價格戰(zhàn)。彼時，深圳地區(qū)每度電的服務(wù)費已經(jīng)從最早的6~7毛錢降至1~2毛錢。有業(yè)內(nèi)人士就表示，單根充電樁的設(shè)備回本至少要4年以上。 另一方面，充電樁利用率低，導(dǎo)致充電樁企業(yè)盈利難上加難。中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀此前接受媒體采訪時表示，國內(nèi)充電樁整體利用率較低，行業(yè)平均利用率在3-5%左右。
大量閑置樁，不僅是設(shè)備的浪費，也給企業(yè)帶來較大的運維成本。業(yè)內(nèi)人士透露，企業(yè)要實現(xiàn)盈利，充電樁平均利用率需達到10-15%。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為，充電樁行業(yè)是高投資慢回報行業(yè)，未來充電樁行業(yè)也會處于持續(xù)低盈利狀態(tài)，不太可能成為高盈利行業(yè)。
種種原因，讓虧損成為充電樁行業(yè)的普遍現(xiàn)象，即便頭部企業(yè)也很難盈利。特來電董事長于德翔在2020年表示，“特來電成立前四年虧得心驚膽戰(zhàn)，也不知道行業(yè)拐點什么時候才會出現(xiàn)，前幾年累計虧損12億元?，F(xiàn)在特來電剛剛進入經(jīng)營盈虧平衡期?！?/span> 根據(jù)其母公司特銳德公布的數(shù)據(jù)，特來電2019年至2021年分別實現(xiàn)營業(yè)收入21.29億元、19.25億元和31.04億元，扣非歸母凈利潤分別為-1.65億元、-2.69億元和-1.35億元。 而另一家充電樁企業(yè)，星星充電董事長邵丹薇則曾2020年公開表示，星星充電是目前為止，唯一一家持續(xù)盈利的充電企業(yè)?！拔ㄒ弧闭f明了星星充電盈利的不易，也說明虧損是充電樁行業(yè)普遍現(xiàn)象。 對于盈利難題，充電樁企業(yè)也在探索解決方案。一種是出售充電樁等硬件設(shè)備，為企業(yè)客戶提供大單采買服務(wù)；另一種是在充電場站增加自助購物、自主餐飲等增值服務(wù)，來提高用戶充電體驗并帶來新的利潤增長點。 03 IPO成為新出路？ 浙商證券研報預(yù)計，2025年全球新增充電樁數(shù)量有望達1399萬臺，對應(yīng)市場空間達1963億元。其中，我國充電樁市場空間合計達925億元。 一邊是千億級的大市場，一邊是利用率不到10%，普遍虧損的殘酷現(xiàn)實。充電樁行業(yè)可謂一半海洋一半火焰。 在此情況下，沖刺IPO成為頭部企業(yè)的新出路。最近兩年，新能源相關(guān)概念股猶如坐上火箭一般。寧德時代股價從2019年的75元/股一路漲到2021年最高價692元/股，市值更是突破1.6萬億。盡管目前市值已腰折，但仍有8000億之巨。比亞迪、蔚來汽車等新能源整車企業(yè)，股價也實現(xiàn)數(shù)倍增長。 有鑒于此，充電樁企業(yè)早已按耐不住，希望趕上資本市場對新能源青睞的紅利。只不過上市進程并沒有預(yù)期那么快。2020年11月，特來電母公司特銳德發(fā)布公告，擬分拆子公司特來電在A股上市。2021年7月，特來電董事長于德翔表示，特來電“爭取在今年下半年上市”。 時間轉(zhuǎn)眼來到2022年3月，特銳德再發(fā)公告，擬將其控股子公司特來電分拆至科創(chuàng)板上市。從A股轉(zhuǎn)戰(zhàn)科創(chuàng)板?？梢灶A(yù)見，特來電的IPO未來還有很長一段路要走。 在充電聯(lián)盟最新統(tǒng)計中，星星充電運營公共充電樁數(shù)量超過特來電，位居第一。其母公司萬幫數(shù)字能源也于2020年啟動IPO。今年6月底，國泰君安證券向江蘇證監(jiān)局提交的第三期輔導(dǎo)備案報告顯示，萬幫數(shù)字能源也將選擇上交所科創(chuàng)板沖擊IPO。 在這兩家還在爭搶誰先上市的時候，半路殺出個程咬金。能鏈旗下NaaS“借殼”瑞思教育或?qū)屜鹊顷戀Y本市場。日前，瑞思教育發(fā)布公告稱，公司臨時股東大會決議，公司與電動汽車服務(wù)商NaaS的合并協(xié)議已獲股東大會批準(zhǔn)，并批準(zhǔn)公司名稱從“RISE Education Cayman Ltd”更改為“NaaS Technology Inc.”。
公開資料顯示，雙方曾簽訂《合并協(xié)議》，合并完成后，NaaS將成為瑞思教育的全資子公司。NaaS現(xiàn)有股東和瑞思教育現(xiàn)有股東將分別擁有合并后公司約92.9%和7.1%的已發(fā)行股份。 隨著股東大會的通過，預(yù)計雙方的“交易可能早于6月30日完成，甚至是提前完成”。如果交易成功，NaaS將成為首個登陸納斯達克的中國充電服務(wù)企業(yè)。 不過，與特來電、星星充電自建自營的重資產(chǎn)模式不同。能鏈NaaS采用的是輕資產(chǎn)運營模式，即自己不投資建樁，而是為特來電、星星充電等運營商提供軟硬件服務(wù)。 充電樁市場的未來前景不容置疑，但囿于高投資、慢回報的行業(yè)特性，充電樁企業(yè)將前景變成錢景，還得要熬一段時間。這段時間里，不僅要比拼充電樁數(shù)量、運營質(zhì)量，還要比拼“鈔能力”。 于是，這個充電樁行業(yè)的奇幻想象就出現(xiàn)了：誰能搶先登陸IPO，解了資金的“渴”，誰或許能熬得更久一些，最終熬成巨頭。圖片來源于公開網(wǎng)絡(luò)，侵刪。
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