出品｜汽車大觀

3月以來相繼在吉林、上海集中爆發(fā)，全國多點散發(fā)的奧密克戎，已經(jīng)在國內(nèi)車市顯示出了嚴重的破壞力。

4月11日，乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年3月全國狹義乘用車零售銷量為157.9萬輛，同比下跌10.5%，比去年同期減少18.5萬輛。

這是國內(nèi)車市為了抗擊疫情不得不作出的犧牲。

值得一提的是，3月疫情最嚴重的吉林和上海，正是兩大汽車集團一汽和上汽的大本營，兩地周邊地區(qū)還分布著大量零部件供應商。疫情爆發(fā)嚴重拖累了兩地車企和零部件供應商的生產(chǎn)，反映到整個車市的終端銷量，也就不太樂觀。

但與3月整體銷量相比，更殘酷的還是疫情下的車市折疊，其中合資陣營受疫情打擊最嚴重，不少品牌都已是叫苦不迭。而自主品牌方面，以比亞迪為代表的自主新能源品牌則是銷量喜人。

合資品牌叫苦不迭

毫無意外，一汽系和上汽系合資品牌在本次疫情中受到的沖擊最為嚴重，終端銷量跌幅也最為明顯。

一汽-大眾3月零售銷量為12.6萬輛，同比跌幅達到了40.2%。盡管一汽-大眾守住了3月銷量冠軍，但僅以0.6萬輛的微弱優(yōu)勢，贏得了銷量排名第二的長安汽車。

同為一汽系合資品牌的一汽豐田，此次并沒有出現(xiàn)在乘聯(lián)會公布的3月銷量數(shù)據(jù)之中，一汽豐田至今也還未對外公布3月份的零售銷量。

不過，豐田汽車曾在4月8日公布了其3月在華新車銷量為16.73萬輛，同比增長0.4%。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，廣汽豐田3月批發(fā)銷量為9.7萬輛，據(jù)此可以推算出，一汽豐田的3月批發(fā)銷量不會高于7.03萬輛。這與一汽豐田2021年3月的8.4萬輛銷量相比，同比下降了至少16%。

疫情是影響一汽-大眾和一汽豐田3月銷量下滑的直接因素。據(jù)了解，早在3月13日，一汽集團為配合疫情防控緊急發(fā)布了工廠停產(chǎn)計劃，初步計劃停產(chǎn)到3月16日。

事實上，位于長春的一汽-大眾和一汽豐田工廠至今還未恢復生產(chǎn)。一汽豐田在天津的工廠也時有停工，一汽-大眾也只有成都、佛山工廠正常生產(chǎn)。

與一汽系合資品牌同樣遭受疫情影響嚴重的難兄難弟，還有上汽系合資品牌。

上汽大眾3月零售銷量7.8萬輛，同比下降34.6%。上汽通用3月零售銷量7.0萬輛，同比下降40.5%。

但是一汽系合資品牌與上汽系合資品牌各自受疫情影響的原因又略有不同。

從時間上看，吉林疫情爆發(fā)比上海要早，一汽-大眾和一汽豐田在3月份銷量下滑受生產(chǎn)端減產(chǎn)的影響更大。

而上汽大眾和上汽通用開始停止“部分生產(chǎn)”是在3月下旬，上汽大眾和上汽通用3月份銷量下滑受生產(chǎn)端減產(chǎn)的影響更小。

這一點，從批發(fā)銷量可以印證。2022年3月，一汽-大眾批發(fā)銷量12.2萬輛，低于其零售銷量；一汽豐田的數(shù)據(jù)暫未可得。同期，上汽大眾和上汽通用的批發(fā)銷量遠高于零售銷量，達到11.0萬輛和8.9萬輛。

到底是什么原因嚴重影響了上汽系合資品牌的3月零售銷量？

乘聯(lián)會給出的分析是：受疫情影響，傳統(tǒng)燃油車入門級車型的購買需求正在迅速下降，主要原因為此類購車群體在疫情中工作收入損失較大，購買需求被遏制，而非轉(zhuǎn)移到新能源車型。

因此，國內(nèi)經(jīng)濟性傳統(tǒng)燃油車下滑較大，3月A級燃油車銷量下降了29%。

這就能解釋上汽大眾和上汽通用3月零售銷量下滑為何如此嚴重了。

換句話說，就是疫情影響了上汽大眾和上汽通用的熱銷車型——A級車朗逸和英朗的銷量，進而拖累了3月份各自的銷量表現(xiàn)。

當然，這只是最直觀的因素之一。

同樣受疫情影響，A級燃油車銷量下滑嚴重的還有東風日產(chǎn)。數(shù)據(jù)顯示，3月東風日產(chǎn)零售銷量為6.7萬輛，同比下滑33.5%。

目前掌握的數(shù)據(jù)是，東風日產(chǎn)王牌車型A級車軒逸的3月銷量是30240輛，較去年同期的44209輛，下降了31.6%。

看來全國范圍內(nèi)基數(shù)最大，也是需求最大的A級燃油車，因購車群體在疫情中受到的沖擊最大，從而對熱銷車型品牌的銷量影響也最大。

不過在哀鴻一片的合資品牌中，并非沒有令人驚艷的存在，廣汽豐田即疫情下的逆勢上揚者。

廣汽豐田3月零售銷量8.8萬輛，同比增長26.9%。這主要得益于凱美瑞在3月份賣出22518輛，占到整個廣汽豐田銷量的1/4左右。沒有遭受疫情困擾，又有如此給力的B級車銷量擔當，大概是廣汽豐田目前最為順利的主要原因。

自主新能源平步青云

與疫情一道而來的，是新能源汽車原材料價格普漲后，引發(fā)的一波新能源汽車漲價潮。但與新能源汽車漲價潮相對的，卻是終端銷量的火爆。

3月，國內(nèi)新能源乘用車零售銷量達到44.5萬輛，同比增長137.6%，環(huán)比增長63.1%，零售滲透率增至28.2%。3月新能源汽車銷量仍以純電動（BEV）為主，插電混動（PHEV）僅占份額19%。

相比于燃油車的頹靡，新能源汽車的強勁更顯得突出。尤其是比亞迪以10.3萬輛的零售銷量，僅次于一汽-大眾、長安汽車之后，躍居3月銷量廠商排名季軍；同時也成為3月新能源汽車市場的領(lǐng)先者。

比亞迪作為自主新能源領(lǐng)軍品牌，近一年來的銷量走勢可謂平布青云。除了今年2月有環(huán)比小幅下跌，其他月份均呈環(huán)比穩(wěn)步上揚態(tài)勢，并于去年6月全面超越特斯拉和上汽通用五菱，此后一騎絕塵。

從比亞迪砍掉燃油車整車業(yè)務，全面聚焦新能源汽車的毅然決然，以及大力擴張產(chǎn)能規(guī)模、促進品牌高端化的一系列動作來看，比亞迪應該是做好了借著此番新能源汽車銷量爆發(fā)的契機，步步登高的準備。

另外在3月進入佳境的自主新能源品牌還有廣汽埃安。3月，廣汽埃安批發(fā)銷量突破2.0萬輛。廣汽埃安作為廣汽集團旗下迅速成長起來的自主新能源品牌，在A級純電動車市場以不長的時間迅速站穩(wěn)腳跟，并發(fā)展壯大，這一點值得肯定。

另外，有部分自主車企在3月的新能源汽車銷量，也表現(xiàn)出了不錯的增長。

比如奇瑞汽車、長安汽車，3月新能源汽車銷量均實現(xiàn)了261%和274%的同比增長，分別達到2.04萬輛和1.52萬輛的批發(fā)銷量。

不過，兩者在新能源汽車市場的銷量主要由奇瑞小螞蟻、QQ冰淇淋、長安奔奔等A0級和A00級純電動車承擔。從某些方面來說，兩家企業(yè)仍需要在多元化產(chǎn)品和更高端車型結(jié)構(gòu)方面，快速布局并搶占市場。

相比之下，同為自主車企的長城、吉利、上汽乘用車，在新能源市場的多元化布局要更為大膽和開放。而且在3月，三家自主車企的新能源汽車批發(fā)銷量均在萬輛以上。其中，長城汽車的新能源品牌銷量為1.51萬輛，吉利汽車是1.42萬輛，上汽乘用車為1.09萬輛。

新勢力中，特斯拉仍然是優(yōu)秀的存在。特斯拉在3月16日和17日曾停產(chǎn)兩天，3月28日又表示暫停上海超級工廠的生產(chǎn)，至今沒有宣布復產(chǎn)。但特斯拉中國3月批發(fā)銷量6.58萬輛，次于比亞迪位居第二。

另外，3月批發(fā)銷量過萬的新勢力還有：小鵬汽車（1.54萬輛），哪吒汽車（1.20萬輛），理想汽車（1.10萬輛），零跑汽車（1.01萬輛）。

疫情籠罩下的3月已經(jīng)落下帷幕，然而4月的國內(nèi)車市依舊處在與疫情的纏斗之中。

4月9日，蔚來汽車CEO李斌表示，因為疫情影響，公司位于吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴陸續(xù)停產(chǎn)，目前暫未恢復。受此影響，蔚來整車生產(chǎn)已經(jīng)暫停。

疫情正在讓不少車企、零部件供應商，在生產(chǎn)、供應鏈、物流、銷售等各個環(huán)節(jié)承受巨大壓力，對于4月份車市銷量影響如何，只能盡量穩(wěn)住，靜觀其變了。