去年上海車展，奇瑞鯤鵬DHT超級混動發(fā)布。這也可以說是我見過最最最復(fù)雜的一套混動技術(shù)，剛好今天奇瑞舉辦了一場鯤鵬DHT、瑞虎8 PLUS鯤鵬e+（下文簡稱瑞虎8 PLUS e+）的產(chǎn)品溝通會，趁機(jī)和大家再聊一下這套系統(tǒng)的細(xì)節(jié)以及新車在動力、油耗方面的表現(xiàn)。
這是鯤鵬DHT的幾個(gè)關(guān)鍵數(shù)字。
3擎：1.5T發(fā)動機(jī)、雙電機(jī)共3個(gè)“引擎”
3檔：3個(gè)物理擋位
9模：單/雙電機(jī)純電驅(qū)動、串/并聯(lián)驅(qū)動、發(fā)動機(jī)直驅(qū)、單/雙電機(jī)動能回收、行車/駐車充電合計(jì)9種工作模式
11速：11個(gè)組合擋位，覆蓋起步、中低速、高架、超車、紅燈、擁堵、高速、長途、山道、高速轉(zhuǎn)向、冰雪/泥濘/沙石等細(xì)分用車場景
在說原理之前先看療效。
3擎3擋9模11速能帶來什么呢？奇瑞表示，首款搭載該混動系統(tǒng)的瑞虎8 PLUS 鯤鵬e+四驅(qū)版百公里加速<5s，兩驅(qū)版7s，大家最關(guān)心的虧電油耗為5L/100km，老實(shí)說這個(gè)水平已經(jīng)相當(dāng)強(qiáng)，參考定位相當(dāng)?shù)谋葋喌纤蜳LUS DM-i四驅(qū)版，后者的加速成績?yōu)?.9s，而虧電油耗則為5.2L/100km。
也就說瑞虎8 PLUS e+更快，也更省。雖然和DM-i一樣都采用了1.5T發(fā)動機(jī)+雙電機(jī)，但鯤鵬DHT的結(jié)構(gòu)、運(yùn)行邏輯都要比DM-i復(fù)雜。
復(fù)雜所帶來的影響具有兩面性，好的一面是它能根據(jù)每一個(gè)細(xì)分用車場景去切換驅(qū)動模式/速比（上面說的9模11速），而壞的一面是這套混動系統(tǒng)的壽命、制造成本、擋位之間的銜接等等都面臨著更大的考驗(yàn)。
為了消除現(xiàn)場媒體、用戶的顧慮，工程師也作出了詳細(xì)的解答，簡單總結(jié)下來就是鯤鵬DHT的制造成本比市面上主流的單速雙電機(jī)混動方案都要低（3擋雙離合變速箱+2*小電機(jī)的成本比單速+2*大電機(jī)低）；而且因?yàn)殡姍C(jī)小，整個(gè)變速箱的體積、重量也更小。而大家關(guān)心的壽命問題，資料顯示瑞虎8 PLUS e+已經(jīng)經(jīng)過3萬小時(shí)臺架驗(yàn)證、500萬公里的整車驗(yàn)證，當(dāng)然首任車主享終身免費(fèi)三電質(zhì)保，可以說免除后顧之憂了。
療效說完看原理。
從爆炸圖可以看出，鯤鵬DHT基于一臺三擋雙離合變速箱+雙電機(jī)組成，其中一臺電機(jī)（EM2）放置在雙離合的奇數(shù)軸，另外一臺電機(jī)（EM1）放在了變速箱、發(fā)動機(jī)之間，為了發(fā)動機(jī)能完全解耦，EM1電機(jī)與發(fā)動機(jī)之間還加入了一個(gè)離合器（C1）。值得一提的是這當(dāng)中的雙電機(jī)沒有絕對意義上的“驅(qū)動電機(jī)”以及“發(fā)電機(jī)”之分，因?yàn)閮膳_電機(jī)都能實(shí)現(xiàn)發(fā)電以及驅(qū)動。
純電模式：
單電機(jī)純電驅(qū)動：EM2工作，經(jīng)1、2、3擋位輸出動力
雙電機(jī)純電驅(qū)動：EM1、EM2工作，經(jīng)1、3擋位輸出動力
串聯(lián)（增程）模式：
C1結(jié)合，發(fā)動機(jī)工作帶動EM1發(fā)電，電驅(qū)動EM2，再經(jīng)1、3擋輸出動力、
并聯(lián)模式：
C1結(jié)合，發(fā)動機(jī)、EM1工作，經(jīng)過1、2、3擋輸出動力
C1結(jié)合，發(fā)動機(jī)、EM1、EM2工作，經(jīng)過1、2、3擋輸出動力
C1結(jié)合，發(fā)動機(jī)、EM1、EM2工作，經(jīng)過2+1、2+3擋輸出動力
行車充電、駐車充電、單/雙電機(jī)動能回收我就不展開說了。驅(qū)動模式的切換全靠電腦控制，你只管踩油門就好。
那為什么奇瑞要搞這么復(fù)雜，又雙電機(jī)又3擋雙離合呢？可能得從一張發(fā)動機(jī)熱效率map說起。
這是一張鯤鵬DHT 1.5T發(fā)動機(jī)的熱效率map，橫坐標(biāo)是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、縱坐標(biāo)是輸出扭矩（負(fù)載），中間彩色部分對應(yīng)發(fā)動機(jī)熱效率，顯而易見的是，中間紅色區(qū)域所對應(yīng)的轉(zhuǎn)速以及負(fù)載就是發(fā)動機(jī)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)間，而車企要做的，就是想方設(shè)法往這個(gè)紅區(qū)靠攏。
達(dá)成目標(biāo)的方法有很多，例如加個(gè)多擋位變速箱，或者加個(gè)電機(jī)。
多擋位變速箱通過切換傳動比，盡可能命中紅區(qū)。而混動就是把綠區(qū)、黃區(qū)（低效率區(qū)間）對應(yīng)的工況交給電機(jī)。
而鯤鵬DHT則選擇雙管齊下，變速箱、電機(jī)同時(shí)上馬，換來的自然是更低的發(fā)動機(jī)介入速度。按照奇瑞資料，發(fā)動機(jī)介入最低速度為20km/h，而僅僅采用“單速”的本田i-MMD、比亞迪DM-i介入速度都需要達(dá)到70km/h左右。介入（并聯(lián)）的速度閾值越低，提速的能力就越強(qiáng)，還降低了電機(jī)負(fù)載。
除了鯤鵬DHT之外，采用了多擋位變速箱的還有長城檸檬混動、吉利雷神DHT Pro，當(dāng)然它們?nèi)咴诮Y(jié)構(gòu)上差異很大，鯤鵬DHT基于雙離合變速箱的形式、檸檬混動采用了類似AT變速箱那樣的定軸齒輪組來實(shí)現(xiàn)，而雷神DHT Pro則使用了雙排行星齒輪組。
眼看自主品牌混動系統(tǒng)越搞越復(fù)雜，歸根到底還是為了規(guī)避專利，這個(gè)話題今天就不多說了有空再聊。
因?yàn)闀r(shí)間原因，奇瑞沒有安排太長的試駕線路，我簡單分享一下這臺車的試駕感受。我們這次試的是前驅(qū)版，系統(tǒng)綜合輸出功率/扭矩：240kW/565Nm。
1）新車僅有Normal、Sport兩種動力模式，切換到Sport模式后發(fā)動機(jī)介入更積極，這時(shí)候雙電機(jī)+發(fā)動機(jī)并聯(lián)輸出能帶來很強(qiáng)的推背感，雖然我們試駕的前驅(qū)版本百公里加速數(shù)據(jù)僅為7s，但電機(jī)低轉(zhuǎn)扭矩帶來的快感要比油車強(qiáng)得多。
2）駕駛過程中你很難察覺驅(qū)動模式的切換，而且3擋變速箱的存在感也不強(qiáng)，因?yàn)樗鼈兊你暯幼龅貌诲e(cuò)，但或許是因?yàn)?擋齒比跨度太大，高速行駛工況下?lián)Q擋會有輕微的頓挫（松油門，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速馬上從2600多轉(zhuǎn)回落到1600轉(zhuǎn)，可能是2擋升3擋，這時(shí)候會頓挫一下）。
3）NVH表現(xiàn)比較滿意，行駛過程中發(fā)動機(jī)介入的動靜不明顯，只是駐車過程中介入會有輕微的噪音與振動。
4）有電的情況下，10km城郊、高速路況試駕，表顯電耗14kWh/100km，4.9L/100km。
5）NEDC純電續(xù)航100km，純電模式下表顯百公里電耗約為15kWh。車機(jī)可以手動設(shè)置20～70%電池SoC。電池容量19.27kWh，平鋪車底。
6）可能是加入電池之后車重有所增加（整備比燃油版多了200kg），所以懸掛明顯更硬，坐在后排過減速帶有點(diǎn)顛。
7）電控制動平臺來自于博世IPB，電控方案由奇瑞與博世聯(lián)合研發(fā)，制動過程相當(dāng)線性，你難以分出什么時(shí)候處于單電機(jī)動能回收，什么時(shí)候處于雙電機(jī)動能回收，什么時(shí)候物理制動系統(tǒng)開始介入，整體剎車腳感和一臺油車差異不大。
眼看這兩三年大家都一窩蜂搞混動，圖啥？
先看乘聯(lián)會的一組數(shù)據(jù)：2021年全年新能源車零售量達(dá)到298.9萬輛，其中電動車244.4萬輛，同比增長168.6%；而插電混動54.5萬輛，同比增長171.2%，增速略高于電動車。HEV車型也較2020年有較大幅度的增長。
其中自主品牌的代表，比亞迪DM全年賣了將近28萬輛，新勢力陣營，理想憑借單一車型理想ONE也獲得了累計(jì)超10萬輛的好成績。
近年來電動車的普及率在不斷提高，但因?yàn)槌潆娕涮自O(shè)施不完善、冬季續(xù)航縮水等問題，大多數(shù)消費(fèi)者依舊“聞電色變”。車企想要生存，就必須維持好長遠(yuǎn)戰(zhàn)略與短期戰(zhàn)術(shù)之間的平衡，既要為未來的純電鋪路，又要迎合市場需求推出混動車型。
于是乎，越來越多自主品牌開始側(cè)重于研發(fā)混合動力技術(shù)，還有不少新勢力也把增程式作為首選技術(shù)路線。
當(dāng)然除了市場需求之外，政策也起到了促進(jìn)作用。
例如《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》就提出了2035年實(shí)現(xiàn)節(jié)能汽車與新能源汽車各占一半的目標(biāo)，在發(fā)展新能源車的同時(shí)，把傳統(tǒng)燃油車轉(zhuǎn)變?yōu)橄M(fèi)者更易接受的混合動力汽車。用“全面電驅(qū)計(jì)劃”替代一刀切的“燃油禁售時(shí)間表”顯然更符合我國國情。
第二就是我們熟悉的雙積分政策，新政明確了“低油耗乘用車”概念，2021至2023年度低油耗乘用車的生產(chǎn)量按照其數(shù)量的0.5、0.3、0.2計(jì)算，也就是賣1臺油車所產(chǎn)生的負(fù)積分在2023年等同于賣3臺節(jié)能車，車企而言當(dāng)然更愿意賣3臺節(jié)能車了。
無論是短期內(nèi)維持銷量增長，還是長期累積技術(shù)和資本，發(fā)展混合動力都是自主車企無法回避的選項(xiàng)。而車企把混動市場做大，受益的自然是消費(fèi)者。
畢竟10年前買臺普銳斯都要27萬，現(xiàn)在15萬級產(chǎn)品力極強(qiáng)的混動車不是一抓一大把嗎。
