近年來，各大廠商在宣傳自家的駕駛輔助系統(tǒng)時，L2＋、L2.99、準(zhǔn)L3等字眼層出不窮。不過，這些車型配備了車道保持+自適應(yīng)巡航+自動泊車等功能，最多只能稱為搭載自動輔助駕駛技術(shù)，難以達(dá)到真正的完全自動駕駛。也正因為車企任意對于自動輔助駕駛技術(shù)的夸大宣傳，誤導(dǎo)了部分消費(fèi)者做出錯誤的選擇，進(jìn)而引發(fā)交通事故，這方面已經(jīng)有太多血淋淋的教訓(xùn)。
比如前段時間，餐飲品牌美一好創(chuàng)始人林文欽在駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領(lǐng)航輔助）時發(fā)生交通事故身亡，這場車禍將蔚來汽車與自動駕駛一齊推入了輿論的漩渦。好在，自動駕駛功能過度宣傳問題，可能隨著中國的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)的出臺，而得以解決。近日，市場監(jiān)管總局（標(biāo)準(zhǔn)委）集中發(fā)布了一批重要國家標(biāo)準(zhǔn)，《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標(biāo)準(zhǔn)（GB/T 40429-2021）正式出臺，該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了汽車駕駛自動化功能的分級，將于2022年3月1日起正式實施。這也意味著中國正式擁有自己的自動駕駛汽車分級標(biāo)準(zhǔn)。自動駕駛“中國標(biāo)準(zhǔn)”終于來了目前全球公認(rèn)的汽車自動駕駛技術(shù)分級標(biāo)準(zhǔn)共有兩個，分別是由美國高速公路安全管理局（NHTSA）和國際自動機(jī)工程師學(xué)會（SAE）提出。本次中國出臺的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)和SAE分級標(biāo)準(zhǔn)，在整體分級思路和分級劃分標(biāo)準(zhǔn)上大體一致，僅在某些方面存在一些區(qū)別。我國自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)將駕駛自動化系統(tǒng)劃分為0級（應(yīng)急輔助）、1級（部分駕駛輔助）、2級(組合駕駛輔助) 、3 (有條件自動駕駛) 、4 級(高度自動駕駛) 、5 級(完全自動駕駛) 共6個等級。每個級別都有對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。0級屬于應(yīng)急輔助，對應(yīng)的程序應(yīng)當(dāng)為FCW前部碰撞預(yù)警和LDW車道偏離預(yù)警功能之類；1級為部分駕駛輔助，程序大致對應(yīng)ACC自適應(yīng)巡航或者LKA車道保持輔助功能等；2級為組合駕駛輔助，該級別下的系統(tǒng)可以控制車輛橫向和縱向運(yùn)動，這意味著車輛具備了自動變道的功能，不過應(yīng)急操控車輛仍然為駕駛員和系統(tǒng)。3級算是有條件的自動駕駛，車輛能自行完成轉(zhuǎn)向和加減速，以及路況探測和反應(yīng)的任務(wù)。在該級別下，已允許駕駛員脫手，只需要在必要時接管駕駛車輛。至于4-5級的完全自動駕駛要求主要是軟件程序和各類傳感器的完善，值得一提的是，未來4級以上的駕駛自動化的車輛，是可不標(biāo)配駕駛座位的。我國自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)還明確了各級別下駕駛員應(yīng)承擔(dān)的駕駛責(zé)任，比如車輛標(biāo)準(zhǔn)為0-3級，在自動駕駛系統(tǒng)開啟情況下發(fā)生交通事故，承擔(dān)責(zé)任的依然是駕駛員，除非是車輛的輔助駕駛系統(tǒng)失靈。至于4-5級的車輛在使用自動駕駛系統(tǒng)的時候，出現(xiàn)交通事故理論上無需用戶擔(dān)責(zé)的。當(dāng)然，在一些特殊場景中會無法正常使用自動駕駛系統(tǒng)時，駕駛員還應(yīng)承擔(dān)突發(fā)事件響應(yīng)的責(zé)任，并在需要時介入動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)以確保車輛安全。總之，我國自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)的出臺，不僅可以讓車企們有針對性的開展研發(fā)和生產(chǎn)，也將是自動駕駛相關(guān)政策法規(guī)制定的基礎(chǔ)。自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)的出臺是相當(dāng)有必要的，因為中國的自動駕駛產(chǎn)業(yè)目前已經(jīng)進(jìn)入快車道，該產(chǎn)業(yè)涌現(xiàn)了大量的媒體宣傳和資本。數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2021年年初至今，中國自動駕駛及智能汽車行業(yè)至少已完成 57 起投融資事件，吸金近千億。與此同時，中國消費(fèi)者對自動駕駛也有著良好的接受度。報告顯示，2020年，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量為303.2萬輛，市場滲透率約為15%。今年一季度，L2智能網(wǎng)聯(lián)汽車的市場滲透率達(dá)到17.8%。預(yù)計到2025年，我國L2、L3級智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量將占全部汽車銷量的50%，中國有望成為全球最大智能網(wǎng)聯(lián)車市場。轱轆哥注意到，車企近兩年發(fā)布的新車，幾乎都將L2級自動駕駛輔助系統(tǒng)作為賣點(diǎn)。而在今年內(nèi)，越來越多搭載了激光雷達(dá)的車型出現(xiàn)在了大家的視野中，在這些更高級別自動駕駛硬件的加持下，有條件下的自動駕駛已經(jīng)離我們不再遙遠(yuǎn)。寶馬旗下的旗艦純電動車寶馬iX擁有當(dāng)前最先進(jìn)的駕駛輔助系統(tǒng)。為了讓這些感知設(shè)備發(fā)揮更大作用，寶馬iX還搭載了Mobileye公司研發(fā)的最新處理器Eye Q5，強(qiáng)大的硬件設(shè)備也為云計算、車路協(xié)同和自動駕駛功能的不斷升級做好了準(zhǔn)備。前不久，全球首款激光雷達(dá)量產(chǎn)車小鵬P5正式上市。智能硬件上，小鵬P5搭載高通驍龍SA8155P芯片，配備XPILOT 3.5 自動駕駛輔助系統(tǒng)，其由于13個高清攝像頭、5個毫米波雷達(dá)、12個超聲波雷達(dá)、2個車規(guī)級激光雷達(dá)共32個傳感器，可實現(xiàn)對環(huán)境的視覺+雷達(dá)的360°雙重融合感知。極狐汽車和華為公司聯(lián)合推出的極狐阿爾法S華為HI版，以出色的自動駕駛能力，成為近期的熱點(diǎn)車型。該車采用的是華為3顆96線車規(guī)級激光雷達(dá)搭載方案，同時還裝配了6個毫米波雷達(dá)，12個攝像頭，13個超聲波雷達(dá)，具有很強(qiáng)的識別紅綠燈、自行變道以及無保護(hù)左轉(zhuǎn)的能力。這些搭載更高級別硬件的自動駕駛車型，如果希望能實現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用落地，肯定少不了中國版自動駕駛分類標(biāo)準(zhǔn)的出臺。有了規(guī)范政策加持下，再加上軟硬件的進(jìn)步與成本的優(yōu)化，更高級別的自動駕駛離我們的生活也越來越近了。毫無疑問，自動駕駛和人工智能是未來。在這條賽道上，無論是BBA、豐田、大眾等車企，還是谷歌、百度等科技公司，正在掀起一輪又一輪的攻勢。與此同時，自動駕駛產(chǎn)業(yè)也成為國家間競爭的焦點(diǎn)。與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)相比，自動駕駛技術(shù)的背后是一個強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)群，大家對自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈作為目前汽車技術(shù)新引擎巨大潛能的看好。與歐美、日韓相比，中國的自動駕駛技術(shù)起步較晚，在人才、數(shù)據(jù)等方面的積累較為薄弱，但經(jīng)過近幾年的追趕，中國在自動駕駛領(lǐng)域進(jìn)步神速。無論是長城、吉利、小鵬等自主品牌車企，還是百度、華為等科技企業(yè)，它們在自動駕駛領(lǐng)域都有很深造詣。至今，中國政府已在北京、上海、廣州等地建立自動駕駛自動駕駛示范區(qū)以供企業(yè)進(jìn)行車輛試驗。截止年初，已有二十個城市發(fā)布自動駕駛測試地方政策。相信隨著大家的努力，中國在自動駕駛領(lǐng)域肯定能有所作為。麥肯齊此前預(yù)測，中國未來是全球最大的自動駕駛市場，至2040年自動駕駛相關(guān)新車銷售及出行服務(wù)創(chuàng)收將超過5000億美元。當(dāng)然，政策不斷完善和行業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，也不意味著自動駕駛時代很快就到來。因為智能汽車還有諸如法律法規(guī)、核心技術(shù)等相關(guān)難題要攻克，特別是安全問題，現(xiàn)階段無論是硬件還是軟件，汽車的自動駕駛系統(tǒng)還非常不完善，它仍不具備全無人的技術(shù)能力。中國版自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)的推出，對我國自動駕駛項目接下來的發(fā)展有著重要的意義，與此同時，它在一定程度上也能杜絕夸大宣傳，這對消費(fèi)者來講無疑是一件好事。當(dāng)然，一切才剛剛開始，從部分自動化到完全自動化，這將注定是一個漫長的過程，因此想在近幾年內(nèi)體驗到完全自動駕駛的車輛還不太現(xiàn)實。 【轱轆試駕|第八代高爾夫GTI】
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