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小康股份自從80元股價跌落后，就再沒突破；北汽藍谷更是平靜地如一灘晚秋的池水，沒有半點漣漪；長安汽車，自6月份在26元的高位一路下滑，七八兩月也毫無起色；廣汽集團跌跌撞撞的，倒是有一些小驚喜，近期連續(xù)上漲。本文將基于此疑問，從銷量到華為的關系，結合新能源轉型與二級市場的表現(xiàn)，對小康股份、北汽藍谷、長安汽車、廣汽集團逐個進行解析。2021年8月12日，小康股份發(fā)布7月份產銷快報顯示，7月份汽車總銷量為17810輛，同比下滑19.4%；1-7月累計銷量為150594輛，同比增長13.65%；其中，7月新能源汽車銷量為3189輛，同比增長113.45%，1-7月新能源汽車銷量為1.8171萬輛，同比增長111.54%。值得一提的是，中汽協(xié)終端產銷數(shù)量顯示，賽力斯SF5 7月終端銷量僅為507臺，在華為招牌和渠道共同助力下，這個成績顯然與前期宣傳的“月銷過千多輛”“訂單過萬輛”等說法相距甚遠。作為小康轉型的重要籌碼——賽力斯SF5，即使在華為大佬的加持之下，顯然沒有達到預期的目標，要知道當初小康股份的股價就一路狂奔就是在華為宣布與其進行合作，在華為的渠道零售店內售賣小康股份旗下的賽力斯SF5之后，資本市場對二者的合作給予了想象空間，但是隨著華為三番五次的宣布不會造車，也不會控股任何一家車企，以及最近的賽力斯SF5在華為終端的折腰，外界對二者的“蜜月期”有新的期待，或者說逐漸回歸理性了。目前小康股份的主要車型依然是燃油車，而且賽力斯SF5主打的是增程式電動車，在純電動汽車方面轉型動作遲緩。小康股份之前的銷售主力是微型客車，但微型客車的市場總體銷量下滑得特別快，從2010年的249萬輛下降到2020年的39.5萬輛。小康股份自身的燃油車銷量也從2017年的40萬輛下降到2020年的25萬輛。在盈利能力方面，小康股份的營業(yè)總收入連年下滑，危機四伏。在傳統(tǒng)車企向新能源汽車方向轉型的路上，小康股份的利潤表現(xiàn)并不搶眼，比如東風汽車在近4年的凈利潤明顯好于小康股份，但其股價卻不足小康股份的四分之一。一旦與華為沒有了“新的故事”講，沒有新的戰(zhàn)略進展，小康股份的股價是會跌落至起點，還是會繼續(xù)上演神話？時間會給出答案。2021年8月13日，北汽藍谷發(fā)布銷量公告。公告顯示，北汽藍谷7月汽車總銷量3491輛，同比增長73.77%；1-7月累計銷量10450輛，同比降低37.46%；北極狐品牌，是外界給予北汽藍谷較高關注度的一個點，7月北極狐車型共交付新車525輛，比上個月增長90%。但與造車新勢力相比依然是“小巫見大巫”。相比小康股份在銷售端與華為的合作緊密，北汽藍谷在技術端與華為進行了深入合作，這也是外界看好北汽藍谷的關鍵點。與華為合作研發(fā)的高端智能電動車——阿爾法S華為HI版獨特之處在于，只有搭載全棧解決方案才叫HUAWEI INSIDE，才會在這個車上貼上HI的標識，阿爾法S 華為HI版也是目前唯一搭載'HI'標志的車型。阿爾法S華為HI版將會在2021年第四季度開始交付，官方透露目前訂單量已經破千，破千的意思是在高于一千低于兩千，這一數(shù)字并不算高，要知道造車新勢力們已經處于單月銷量破萬的關口，比亞迪的新能源車甚至已經破5萬，這么一比，被給予厚望的阿爾法S華為HI版才剛剛破千，市場占有率的前景有些堪憂。其實，北汽藍谷的戰(zhàn)略意圖很明顯，就是想通過擁抱華為大腿來提升自己的品牌檔次，從而提升銷量，提高自身的市場占有份額，最終提升自己的盈利能力。也就是說，華為只是北汽不惜重金（HUAWEI INSIDE服務方案的費用應該不便宜）找到的戰(zhàn)略伙伴，這也是二級市場的投資者所看好的一點，如果有了華為的加持，北汽藍谷的銷量與經營業(yè)績依然無法實現(xiàn)飛躍，那么外界可能就會對這種“華為模式”產生懷疑。正是這種懷疑不斷的發(fā)酵，讓北汽藍谷在二級市場的近期表現(xiàn)一般，一直在12元上下徘徊，北汽藍谷最輝煌的時刻是在5月20日的時候高達19.20元的收盤價，隨后便進入斷斷續(xù)續(xù)的下滑通道。相比小康股份、北汽藍谷，長安汽車在華為概念車中的銷量表現(xiàn)當屬最驚艷的了，其中新能源車在2021年7月份實現(xiàn)12398輛的銷量，環(huán)比增49.5%，躋身新能源車企榜單第三。長安汽車發(fā)布的7月份產銷快報顯示，集團累計銷量為164931輛（燃油車與新能源車都包括），然而新能源車的銷量占比卻是7.5%，低的可憐，說明長安汽車依然在靠燃油車盈利。這說明了什么問題？至少說明長安汽車在新能源方向的轉型動作不明顯。目前，長安新能源在售車型有CS15E-Pro、逸動EV460、CS55純電版、奔奔E-Star、CS75PHEV五款。其中，奔奔E-Star的7月銷量實現(xiàn)8701輛，同比增幅達1679.3%，占長安新能源7月總銷量的70%，是當之無愧的銷量主力。奔奔E-Star雖然銷量猛，可惜卻是一款小型電動車，類似五菱宏光MINI，走的是普惠大眾路線，價格在3萬以下，這類車雖然也是新能源汽車，但是與造車新勢力們的大型SUV、轎跑車是完全不同的產物，配置較低，沒有消耗多少技術資源，而且毛利低，靠走量賺錢，盈利能力很脆弱，比如相關研報認為五菱宏光MINI EV這樣的小型車的毛利率可能只有2%~3%，這樣的毛利率，盈利空間有多狹窄可想而知。通俗來說就是，表面上銷量看起來很風光，其實背后沒有賺多少錢，既然如此，那長安汽車走小型車路線打得什么主意。長安汽車的醉翁之意極可能是利用這種小型車去賺碳積分，因為傳統(tǒng)燃油車企一般都有一定的排碳量指標，尤其在雙積分政策出臺后，車企不得不為提高新能源積分做功課，用新能源積分來彌平負油耗積分，新能源積分的獲取方式要么是自己造新能能源車去賣，要么就去碳交易市場去買，而買不如自己造車自己積累劃算。在獲取新能源積分方面，造小車的優(yōu)勢就是時間成本低，立竿見影，很快就把積分攢上去了。如果按照這樣的邏輯，顯然長安汽車在新能源轉型之路上并不順暢。在二級市場上，長安汽車的最輝煌時刻是在6月28日到達26.71元的收盤價后，也是跟北汽藍谷的下滑姿態(tài)接近，緩慢下沉，近一個月的股價大部分時候在20元以下。與小康股份、北汽藍谷、長安汽車不同的是，廣汽集團近期創(chuàng)新高了，2021年7月9日收盤價為15.84元，創(chuàng)下迄今為止最高值，步入8月份后的股價如下圖所示：廣汽集團披露的2021年7月份產銷快報顯示，7月總銷量為180518輛，同比下降1.86%，1-7月累計銷量為1207023輛，同比增長19.68%。其中，廣汽埃安新能源汽車7月銷量為10528輛，同比增長103.60%；1-7月累計銷量為53,541輛，同比增長110.32%。要知道，單論新能源車的銷量數(shù)據，廣汽的表現(xiàn)并不算驚艷，在上文的新能源車企7月銷量排行榜上，廣汽埃安的名次是在長安之后的。但區(qū)別于長安新能源車的是，廣汽埃安的主打車型是純電轎跑，走中高端路線，AION S作為主力品牌銷量占比超七成，根據乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據指出，AION S今年1-6月的終端累計零售量為32299輛，按廣汽埃安官方公布的1-6月總銷量來算，AION S一款車型的銷量占埃安整體銷量的72%。中高端車型的毛利顯然是高于普惠大眾車型的，廣汽一開始就瞄準了中高端車，放棄了小型車的路線，這或許是外界對廣汽看好的一點。其次是邁向SUV新賽道，廣汽在轎跑取得階段性成功的背景下，開始在中大型智能純電SUV方向發(fā)力，并且找到華為合作。根據廣汽發(fā)布的公告稱，董事會審議通過了旗下新能源汽車公司廣汽埃安，與華為聯(lián)合開發(fā)首款中大型智能純電SUV車型的議案，項目總投資7.88億元人民幣，計劃于2023年底量產。最后是在經營業(yè)績方面，廣汽集團在2021年上半年的扣非凈利潤為40.45億元，同比增加約99.81%；長安汽車2021年上半年扣非凈利潤為7.40億元，同比大增128.27%；小康股份2021年上半年凈利潤虧損11.26億元，虧損擴大；北汽藍谷2021年上半年凈利潤為-18.13億元，也是虧損中。單從經營業(yè)績這一指標來看，廣汽集團無論是從基數(shù)，還是增長角度來看，都是有競爭力的。華為概念車們最終能走多遠，或許一開始答案的權重并就不在華為那，而是在車企們手里。
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