小米造車的步伐越來越大。雷軍遍訪各大車企和主流供應商大廠，為小米造車探路。

近期，小米收購了自動駕駛公司DeepMotion（深動科技）并參與了兩家自動駕駛相關企業(yè)的融資，分別是縱目科技的D3輪融資、禾賽科技的D輪融資。

小米官網招聘頁面大量招聘自動駕駛工程師崗位，包括仿真平臺、毫米波算法、數據平臺、車載基礎架構等不同方向，且在招聘職位前加“急”。

7月9日，網上流出雷軍造訪上汽乘用車嘉定總部的照片，就在陳虹宣稱拒與華為合作之后。6月13日，比亞迪王傳福在2021中國汽車重慶論壇上表示，正和小米在汽車領域洽談合作。6月8日晚間，雷軍到訪保定的長城汽車研發(fā)中心，但雙方并未公開到訪相關信息。

小米一連串的造車行動，讓外界猜測小米的造車進度在加快。

從最近的投資收購說起，DeepMotion成立于2017年，主要利用人工智能技術，提供基于視覺的安全、可靠、量產化的自動駕駛解決方案。目前已開發(fā)出多傳感器融合感知模組、高精地圖自動化構圖、高精度定位等技術方案。為了解決方案構建成本極高和無法及時更新等問題，正致力于下一代立體視覺ADAS設備的研發(fā)，以及下一代服務于自動駕駛的視覺眾包高精地圖的研發(fā)。據悉會有二十多人加入到小米團隊，無疑在自動駕駛方面為小米配齊造車陣容。

另外，小米參與投資的兩家公司，一個是ADAS技術公司，一個是激光雷達硬件公司，都是當下自動駕駛領域炙手可熱的方向。

縱目科技是一家自動駕駛（AD）和高級駕駛輔助系統（ADAS）技術及產品供應商，成立于2013年，已獲得國內多家整車廠L4級別量產項目定點合同，與一汽紅旗、長安汽車等多家國內主流主機廠商建立了量產合作關系。

從低速自動駕駛起步的縱目科技在ADAS技術領域專研，這一方面可以快速補足小米在自動駕駛方面的能力，一方面進一步完善小米汽車產業(yè)生態(tài)的布局。在自動駕駛軟件系統上，小米還與Momenta有關系。

2017年，雷軍的順為資本以1000萬美元投資momenta，其后在今年三月繼續(xù)跟投，同時參與投資的企業(yè)還包括博世、梅賽德斯-奔馳 、上汽等產業(yè)巨頭，可見momenta的吸金能力大大增強。Momenta號稱要打造“自動駕駛大腦”，通過量產數據、數據驅動算法以及閉環(huán)自動化不斷積累和迭代，最終實現無人駕駛技術規(guī)模化落地。

雷軍在2017年就瞄準了這條賽道，其后2018年順為資本還投資了另一家自動駕駛公司——智行者。智行者創(chuàng)始團隊來自清華系，在拿到資金之后，將研發(fā)從低速場景擴展到L4多通用場景。

除了加持幾家“汽車大腦”企業(yè)后，小米不忘投向“汽車眼睛”。

與縱目科技同期獲得投資的禾賽科技是自動駕駛激光雷達制造商，曾闖關科創(chuàng)版失敗，但仍受到資本的青睞，在禾賽的股東名單中，不乏德國博世集團、百度、美團、安森美半導體等汽車、科技領域巨頭企業(yè)。小米此輪領投禾賽科技，據悉資金將用于為OEM客戶大規(guī)模訂單生產混合固態(tài)激光雷達，建設智能制造中心，以及研發(fā)汽車級激光雷達芯片。

今年，多個搭載激光雷達的車型陸續(xù)曝出即將量產，但激光雷達供應商圖達通的創(chuàng)始人鮑君威曾談到車規(guī)級激光雷達的規(guī)模量產應該在明年。不過，早在兩年前，小米已經選定了一家激光雷達廠商——北醒光子。北醒光子成立于2015年，主要專注于固態(tài)激光雷達的研發(fā)和制造，據透露將在今年量產全球第一款專注于軌道交通行業(yè)的激光雷達。但在目前已經搭載激光雷達的車型中還沒有北醒電子的身影。

小米集團投資項目

順為資本投資項目

申港證券分析認為，小米將在自動駕駛傳感器、計算單元、三電核心技術等關鍵領域進行高強度投資。作為后入局者，小米將在具備較強壁壘的領域積極投入，爭取領先優(yōu)勢，包括激光雷達、自動駕駛算法、計算平臺、高精度地圖等方向都將成為小米投資造車的必經之路。

據悉，小米也一直在專利上向汽車靠近，目前與汽車有關的專利數已達到834件，與自動駕駛相關的有446件，主要集中在無線通信技術、無人駕駛、車輛控、直連通信、車聯網、手勢控制等方面。

雷軍在宣布打造智能電動汽車時說：“我賭上人生最后一次投資”。但在造車計劃公布之前，小米早已在汽車圈有多點布局。

事實上，雷軍在2010年創(chuàng)辦小米之前，已經是一位成功的投資人，始于2013年的生態(tài)鏈戰(zhàn)略計劃也成功為小米搭建起以硬件為核心的“生態(tài)王國”。

當時，在智能手機業(yè)務上剛剛起步的小米，決定以投資的方式孵化生產智能硬件的硬件公司，由此開始了對生態(tài)鏈企業(yè)的投資。至今，小米的觸角已經遍布智能家居、互聯網、醫(yī)美以及出行等。一路以來，紫米的充電寶、華米的智能手環(huán)、石頭科技的掃地機器人、創(chuàng)米的智能插頭、智米的空氣凈化器、九號機器人的平衡車等爆品頻出，且一經投入市場就成為當時的明星產品。

資料顯示，2018年小米生態(tài)鏈企業(yè)華米、云米先后在美上市，今年其投資的石頭科技、九號公司順利上市。根據最新財報，截至2021年3月31日，小米共投資超過320家公司，投資總價值為697億元，投資主體主要有小米集團、小米產業(yè)基金以及雷軍與許達來共建的順為資本。

在布局手機生態(tài)鏈的同時，小米不忘向汽車領域延伸。6月8日，其石頭科技創(chuàng)始人昌敬成立的“上海洛軻智能科技有限公司”，剛剛完成“極石汽車”的商標注冊，隨即石頭科技股價立即反彈，迎來4日連漲。另外，小米科技有限責任公司于4月1日申請注冊多個“米車”商標，國際分類包含12類 運輸工具，商標狀態(tài)為注冊申請中。

而從生態(tài)鏈到上車，小米更是早早打開了閘門。

2017年，小米投資的板牙公司上線發(fā)布了一款智能后視鏡——70邁智能后視鏡，其具備行車記錄儀、導航、語音交互等功能。

2019年，“小愛同學”首次上車，就與奔騰T77聯合打造了米粉定制版車型。彼時已經能夠操控一切小米家居產品的小愛同學終于將智能語音搬到了車上，實現了車家互聯。后來，小愛同學與梅德賽斯·奔馳乘用車中國研發(fā)中心展開合作，共同打造AI智能化用車體驗。

在系統操作層面，小米沒有向華為、阿里一樣直接打造自己品牌的車機系統，借道而行將手機MIUI系統逐步參與到用車過程中，MIUI系統于2010年首發(fā)，即將更新MIUI13。2018年，小米與滴滴合作，開始在MIUI的智能助理中使用“一鍵叫車”。

近幾年，小米系投資機構還參與投資了清華大學合作對象奧易克斯，其核心產品為新能源汽車電控、投資地圖導航服務商凱立德、開思汽配、汽車芯片研發(fā)公司比亞迪半導體以及車聯網公司博泰等汽車產業(yè)鏈上的企業(yè)。

這些企業(yè)都是在汽車圈中摸爬滾打了多年的產業(yè)鏈公司，雖然并不都是頂級公司，但對于小米認知和整合汽車供應鏈是非常有幫助的。

為何小米造車能夠掀起巨大的關注度，因其強烈的互聯網色彩及帶頭人的個人魅力，都讓小米身上多了幾分傳奇。在小米宣布進入造車大業(yè)的發(fā)布會上，雷軍邀請一位忠實米粉上臺，這位米粉在小米商城上6年花費了35萬元，消費單據成了一本書。書上寫到，“我始終相信小米，這是我和小米一起長大的見證”。

在籠絡人心這方面，小米有過花樣百出的操作。在今年小米米粉節(jié)上，小米為米粉打造專屬戒指，全球限量10000份。認同感與歸屬感是小米給粉絲營造的，而這份粉絲力量能否在汽車領域成為小米的保障？

其實在2019年，小米與奔騰T77合作推出過米粉定制款車型，同時通過小愛同學打通小米AIoT生態(tài)，在車內實現操控小米智能家居產品。奔騰T77在2018年11月上市，2018年銷量為3800輛，2019年1月~6月的銷量為2.41萬輛，占到奔騰份額的51.31%。一時間米粉效應還是起到了一定作用。

所以在小米終于要造車之后，米粉的期待是比較高的，網友在評論區(qū)喊到“年輕人的第一臺車來了”、“小米房車可以準備了”、“以后的吃穿住行都有小米了”……粉絲的力量或也給小米造車帶來底氣，不過最終擁有話語權的還是產品品質。

比如與奔騰T77合作的這款車，在后期口碑卻出現了滑坡，而且12萬元的售價讓一向以低價掃市場的小米一反其高性價比的印象。而后，這款車的銷量也沒有獲得大幅提升。

不禁想到同樣類似的合作——近期華為與賽力斯的牽手，賽力斯華為智選SF5正式入駐華為旗艦店。借助花粉強大的影響力，據稱短短一周時間，賽力斯已經收到6000多個訂單。搭上華為之后賽力斯熱度直線上漲，但賽力斯在5月的銷量只有204輛。雖然看上去落差較大，但這幾乎是賽力斯去年全年的銷量了。

不過，這固然有賽力斯本身產能爬坡的原因，但手機粉絲的效應能否真的帶來汽車銷量的暴增，還需要多些時間觀察。

就像奔騰T77的案例一樣，盡管有米粉來拉動銷量，但是汽車的品質是不能用流量掩蓋的。為避免一時狂歡之后的一地雞毛，申港證券指出，相對手機業(yè)務，小米的造車業(yè)務會更“重”，汽車制造的復雜度遠超手機等消費電子產品，出于研發(fā)和質量控制的考慮，小米更合理的策略是在廣泛投資產業(yè)鏈的基礎上，控制汽車制造環(huán)節(jié)。

智能電動汽車時代，汽車制造最主要的技術部分是“三電系統”，即電池、電機、電控。在這方面，小米算得上一枚“小白”。4月份，有一張網傳圖流出，雷軍前往寧德時代參觀，但雙方都沒有表態(tài)。而比亞迪董事長王傳福近日在中國汽車重慶論壇上提到，未來比亞迪將在汽車業(yè)務上給予小米支持，而且兩家公司正在洽談一些合作項目。此前，小米曾投資比亞迪半導體，如今小米若是在刀片電池領域能與比亞迪展開合作，二者的關系將更緊密，對小米也較為有利。

目前小米都是與國內產業(yè)鏈企業(yè)的接觸，與國際供應商的動作還沒有任何風聲。不過從國內幾家新勢力的產品分工來看，還是離不開行業(yè)巨頭的支持。比如蔚來ET7，自動駕駛芯片由英偉達提供，數字座艙攜手高通驍龍，激光雷達是與國內廠商圖達通Innovusion合作，此外驅動系統、電子電氣架構方面均與麥格納、安波福等世界一流企業(yè)共建。所以，人們對小米汽車的品質無形中有了比對標準，像手機一樣“幾乎相同的配置、近乎一半的價格”，這種打法在汽車圈還能否適用？

小米自身的能力集中在軟件方面，在汽車行業(yè)屬于一位初學者。查看專利發(fā)現，目前小米集團與汽車有關的專利數有834件，涉及自動駕駛相關專利的申請有446件，其汽車相關專利申請主要集中在無線通信網絡、電數字數據處理、數字信息傳輸、圖像通信、交通控制系統、距離測量、導航等方面，汽車的零配件專利占比低。

智慧芽數據顯示，目前華為自動駕駛相關專利申請超7800件，百度自動駕駛相關專利申請超4000件。另外，蔚來安徽控股有限公司和上海蔚來汽車有限公司共擁有相關專利接近4000件；小鵬汽車及旗下公司相關專利為1600多件；理想汽車的相關專利接近1200件。

不過，也有業(yè)內觀點認為，智能電動車不是簡單地將燃油發(fā)動機改裝成電力能源驅動，更重要的是要健全出行生態(tài)版塊。目前很多新品牌的開發(fā)還是會基于于傳統品牌的技術與產業(yè)鏈的合作，相對而言，電動機的研發(fā)難度可能更低一些。而小米的生態(tài)優(yōu)勢與軟件開發(fā)能力恰恰是智能電動汽車的關鍵所在，也正因如此，小米才“上了船且上得了船”。

有車聯網從業(yè)者對車云菌表示，此類軟件科技公司造車比單純售賣服務的性價比要高，在造車過程中，主要看造車企業(yè)對整體供應鏈的管控能力。小米是供應鏈整合的高手，但技術上還有欠缺，汽車技術的研發(fā)不會像手機技術那么快，只有等小米汽車推出以后，其定位、格局才會更加清晰。

汽車供應鏈層面，國泰君安汽車首席分析師吳曉飛談到，參照手機產業(yè)鏈，其初期的發(fā)展是建立在整個產業(yè)發(fā)展基礎上，我國作為手機產品的生產代工地之一，國內的核心零部件技術尚沒達到相應的高度，所以手機企業(yè)前期的投入會比較大。而汽車產業(yè)鏈有所差別，隨著國家對新能源汽車產業(yè)的重視程度變高，整個產業(yè)能力在提升，零部件企業(yè)的核心技術投入在增加，這對造車企業(yè)是一種支持。

正因汽車到了產業(yè)變革的轉型期，全產業(yè)鏈迎來了機遇，國內企業(yè)更有可能在這個時期實現超車，在智能電動汽車時代顛覆原有格局，這也是小米一類公司能夠拿到造車入場券的原因。

小米作為生態(tài)鏈整合能力最強的公司之一，其用戶存量、品牌知名度包括生態(tài)的建設已經有一定基礎，而且雷軍賭上全部聲譽、下定了十年投入100億美元造車的決心。2020年底，小米的現金流有1000多億元，在其他業(yè)務趨于穩(wěn)定的前提下，其具備精力和資金來完成造車一事。

有行業(yè)大V曾言，小米只要做出一輛及格的智能電動車，并與小米生態(tài)有更多的關聯性和功能，就基本滿足了用戶的消費需求。

從小米宣布造車開始，就令外界充滿猜測和期待，近期崗位招聘、雷軍夜訪長城以及比亞迪透露與小米合作等信息不斷流出，看來小米汽車已經快馬加鞭地駛來了。