文丨趙 騏

出品丨零售氪星球（ID：LS-KXQ）

最近吵得不可開交的“快遞柜收費”為什么？

收費背后是，智能快遞柜盈利難，快遞越來越多，但想在“最后一公里”上賺錢，參與玩家們走得太難太辛苦。運營成本、配送效率、用戶體驗，要權(quán)衡好這個涉及多方利益的三角還沒有一個好辦法。

近年來，網(wǎng)上零售的崛起帶動了下游快遞業(yè)務(wù)量爆發(fā)。2019年，全國快遞業(yè)務(wù)量達到635.2億件，同比增長25.3%，增量規(guī)模連續(xù)兩年超過100億件。

隨之而來的是快遞業(yè)“最后一公里”的難題。包裹量增加，快遞員派件效率達到瓶頸，丟件、延誤等現(xiàn)象時有發(fā)生；另一方面，當(dāng)用戶因工作等原因，無法在家收件時，包裹被寄放在門衛(wèi)、物業(yè)處，又增加了冒領(lǐng)、丟失的風(fēng)險。同時，快遞單上的個人信息又容易被泄露，造成安全隱患。

有難點就有商機。驛站、智能快遞柜等模式紛紛涌現(xiàn)，各路玩家試圖在這片未知領(lǐng)域中摸索出新的機遇。

智能快遞柜作為解決“最后一公里”難題的重要手段，最早由中郵在2012年推出（速遞易）。當(dāng)時，這一新模式并未受到足夠重視。但隨著電商業(yè)的快速發(fā)展，快遞包裹呈井噴式爆發(fā)，各路資本也紛紛入局。

2015年，順豐聯(lián)合韻達、申通、中通、普洛斯共同投資創(chuàng)建豐巢。菜鳥2018年1月推出菜鳥驛站智能快遞柜。京東也在2019年初推出了自己的智能快遞柜。

豐巢在2017年9月，以8.1億并購中集e棧，終端布局規(guī)模達行業(yè)首位，與速遞易形成雙強格局。這一局面在持續(xù)近3年后，終于被打破。

5月5日，順豐宣布將和中郵智遞進行股份重組。中郵智遞原股東將有權(quán)認(rèn)購豐巢開曼新發(fā)行的股份成為豐巢開曼的股東，順豐控股對豐巢開曼的持股比例將從13.67%稀釋至9.75%。簡而言之，豐巢和速遞易將合并。

相關(guān)資料顯示，截至2020年3月31日，豐巢快遞柜數(shù)量為178000個，柜機占比約44%；中郵速遞易占比約25%。兩者合并后，市場份額將達到69%左右。

另一方面，智能快遞柜盈利難的問題似乎還是沒有得到解決。公開資料顯示，豐巢開曼和中郵智遞在2019年分別虧損7.8億元和5.2億元。

01

智能快遞柜艱難探索盈利模式

智能快遞柜盈利難的原因在于收入和成本難以平衡。

盈利模式單一一直是智能快遞柜面臨的問題。

物流指聞運營總監(jiān)葉帥告訴「零售氪星球」，目前國內(nèi)快遞柜的收入來源主要是廣告和向快遞員收取保管費用。針對C端用戶的收入占比較低，主要包括收取寄件費用、打賞、會員費，后兩項均是近期新涌現(xiàn)的模式。

安信證券的報告給出了更多細節(jié)。單套快遞柜年收入合計約17800元，其中快遞員投柜和廣告分別貢獻了9110元和6000元，占比分別為51.2%和33.7%。此外，因用戶超時使用而獲取的相關(guān)收入為2190元，占總收入的12.3%。

來源：安信證券研究報告

對用戶收取超時使用費同樣是豐巢近期的熱點話題。4月30日，豐巢快遞柜推出會員服務(wù)。普通用戶12小時內(nèi)免費保管包裹，超時后0.5元/12小時，3元封頂，節(jié)假日期間不計費。會員用戶可以在有效期內(nèi)不限保管次數(shù)，7天長時存放。會員卡分月卡和季卡，月卡5元，季卡12元。

公告顯示，豐巢在2020年第一季度預(yù)計凈虧損2.45億元。會員模式恐怕遠遠不能覆蓋虧損。

按季卡12元的售價計算，豐巢需要賣出2040萬份季卡，才能填平2.45億元的虧損。豐巢主要覆蓋一、二線城市，人口約4億，大概1億多家庭。2000萬份季卡相當(dāng)于讓1/5的一二線城市家庭都成為會員，如果剔除農(nóng)村家庭，這一比例會更高。

現(xiàn)在只有10%左右的包裹通過快遞柜完成投遞，且用戶習(xí)慣遠未養(yǎng)成，很難想象會有如此高比例的用戶為季卡買單。

目前來看，這一新模式的拓展并不順利。就在豐巢宣布向普通用戶收費后不過1周，杭州東新園小區(qū)就發(fā)布通知稱：“因豐巢快遞柜向業(yè)主收取超時保管費，損害了業(yè)主的利益，豐巢快遞柜將在2020年5月7日7時起暫停使用”。

除了營收難外，高昂的成本是快遞柜難以盈利的另一個原因。相關(guān)報道顯示，根據(jù)不同的規(guī)格、材料，一個智能快遞柜的采購成本約1.8-6萬元。除此之外，還涉及到進小區(qū)、寫字樓的租賃費等。快遞柜的占地成本在0-8000元不等，但由于競爭日趨激烈，價格差距較大，有些小區(qū)還會有排他性。此外，還有安裝成本、維護運營成本等。

根據(jù)安信證券的報告，單套快遞柜每年的總成本約為16788元，其中最主要的構(gòu)成為8000元的租金，占比近50%。

來源：安信證券研究報告

一位智能快遞柜的前從業(yè)者告訴我們：“快遞柜放置前期要打通物業(yè)關(guān)系，電、網(wǎng)、監(jiān)控等公關(guān)成本較高，后期維護人員需要持續(xù)巡視，周期長，故障率高都是限制盈利的因素”。

以上述表格看，豐巢和速遞易合并后，能夠通過規(guī)模效益降低的成本主要是維護方面的支出，但這只占總成本的17.9%。此外，在場地租金、采購成本也可能會下降。

葉帥并不認(rèn)為豐巢和速遞易的合并可以改善他們盈利難的問題?！半p方合并后，雖然在市場份額取得領(lǐng)先，但是收入模式創(chuàng)新方面，依然乏善可陳。如果真能讓用戶變客戶，讓消費者接受會員制模式，將免費快遞柜一定程度上變成收費，這樣既能提高利用率，也能增加收入”。

02

運營成本、配送效率、用戶體驗，不可能三角？

雖然難以盈利，但快遞柜依舊在整個末端配送體系中不可缺少的一環(huán)。因為它解決了一些原有痛點。

在傳統(tǒng)的快遞員直送模式下，快遞投遞時間和客戶接收快遞時間不一致，而導(dǎo)致投遞失敗的狀況時有發(fā)生。此外，部分小區(qū)禁止快遞員進入，影響了投送效率。

傳統(tǒng)的解決方案是由門衛(wèi)、物業(yè)代收，但這又導(dǎo)致較高的遺失率。智能快遞柜具備實時監(jiān)控、取款碼取貨等功能，保證了包裹可以被更安全地交付。

國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)量從2014年的139.6億件，提升至2019年的635.2億件，年復(fù)合增速35.4%。雖然業(yè)務(wù)量擴大了3倍多，但快遞服務(wù)質(zhì)量卻在優(yōu)化。

根據(jù)郵政總局的數(shù)據(jù)，我國快遞訂單全程時限從2014年的59.4小時下降至2019年的56.2小時；72小時準(zhǔn)時率也從72.0%提升至79.3%。

來源：國家郵政總局

城市人口紅利消失、基層勞動力數(shù)量不足等宏觀因素限制了快遞員數(shù)量的增長，每一單都讓“快遞小哥”上門派送已經(jīng)不太現(xiàn)實?？爝f服務(wù)質(zhì)量的增長顯然是得益于自快遞柜、驛站等多元配送方式的涌現(xiàn)。

「零售氪星球」注意到，在東新園小區(qū)暫停使用豐巢快遞柜后，快遞員只能送件上門，這對他們的工作效率產(chǎn)生嚴(yán)重影響，至出現(xiàn)快遞小哥辭職的現(xiàn)象。

“一天拉300多票，有100多票送不掉。有的客戶不在家，放門口萬一丟了，丟一個件我們一天就白干了“。

“同事都不干了，因為送不完?，F(xiàn)在只能一家一家送，昨晚送到9點都沒送完，只好拉回去“。

葉帥也表示：“快遞柜以空間換時間，一定程度上解決了快遞員和消費者時間不匹配的問題。某種程度而言，快遞柜支撐起了今天中國的天量快遞——無法想象快遞員一件件送貨上門的場景，尤其是雙11期間”。

不過，快遞柜也帶來了新問題。

除了前面談到的虧損外，最核心的問題是戶體驗打折，畢竟絕大部分用戶都希望包裹可以投送到家?！拔唇?jīng)允許擅自入柜”成為不少消費者的“心頭恨”。

2018年5月1日起施行的《快遞暫行條例》對這一現(xiàn)象制定規(guī)范，若事先未與消費者溝通，便將快件直投快遞柜的行為將屬于“不合規(guī)”，收件人可向管理部門投訴。

除此以外，放錯包裹、非常規(guī)包裹難以投送、快遞柜清理等也是常見的問題。

“快遞柜經(jīng)常出現(xiàn)的糾紛是忙中放錯，或者包裹大小不合適，導(dǎo)致包裝被擠壓變形、商品損壞。這其實應(yīng)該是供應(yīng)鏈出庫統(tǒng)一打包的時候就應(yīng)該解決的問題，畢竟快遞柜里的位置和空間都是給定數(shù)量和大小的，上述問題在生產(chǎn)環(huán)節(jié)更容易解決。此外，快遞柜的清潔也是亟待解決的問題，交叉存放貨物如果出現(xiàn)（液體）滲漏的情況，對后續(xù)客戶的使用，將造成非常負面的影響?！毕嚓P(guān)人士告訴「零售氪星球」。

整體而言，智能快遞柜在一定程度上提高了末端配送的效率，但也帶來了運營成本上升、用戶體驗打折的新問題。

03

“最后一公里”的難題

實際上，快遞柜爭議的背后，是行業(yè)在“最后一公里”所面臨的困境。

一方面是勞動力人口紅利逐漸消失，另一方面是快遞業(yè)務(wù)量的持續(xù)增長，這對末端配送帶來了巨大的考驗。

中國快遞員總數(shù)在2018年突破300萬，2019年超過320萬，增幅不到10%。但快遞業(yè)務(wù)量卻從2018年的507億上升至去年的635億，上漲25%。

在總量增長放緩的情況下，單人效率也已經(jīng)接近瓶頸?！?019年全國快遞從業(yè)人員職業(yè)調(diào)查報告》顯示，65.43%的快遞小哥日派件不足150件，83.4%日派件不超過200件，日均派件數(shù)量近年來沒有明顯變化。

在此背景下，發(fā)掘快遞柜、驛站等其他配送方式成為行業(yè)關(guān)注的焦點。從這個角度來說，雖然快遞柜本身面臨盈利難的問題，但相對于招聘更多的快遞小哥，成本反而更底，并且提高了配送效率，不失為一個更優(yōu)的替代方案。

葉帥向「零售氪星球」分析到：“盈利難固然有快遞柜本身問題，但也和快遞最后最后一公里的現(xiàn)實相關(guān)。快遞柜盈利難，但其他模式收入也不是十分理想。這是為什么快遞末端被一些人稱之為'腫瘤’的原因。不過，如果將柜子放到順豐大生態(tài)里，可以將快遞柜視為戰(zhàn)略性虧損業(yè)務(wù)。雖然不掙錢，但單位時間單位區(qū)域內(nèi)的快遞員能派件多了，有助于擴大市場份額”。

驛站/自提點是另一種常見的“最后一公里”解決方案。這一模式同樣可以降低快遞員到戶的配送比例，進而提升配送效率。驛站分為自建（比如順豐家）和加盟（如菜鳥驛站）兩種。

自建驛站服務(wù)質(zhì)量更有保障，但成本高昂，同樣面臨盈利難的問題。定位網(wǎng)購服務(wù)社區(qū)店的順豐嘿客（2015年更名為“順豐家”）于2014年5月上線，短時間內(nèi)擴張至2000家。順豐上市時的財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，“已剝離業(yè)務(wù)商業(yè)板塊”在2014年和2015年分別虧損6.14億元和8.66億元，原因是“順豐商業(yè)自2014年開始集中鋪設(shè)線下門店所致”。

加盟的成本更低，但管理和服務(wù)水平難以保證，無法進行標(biāo)準(zhǔn)化復(fù)制。一旦發(fā)生丟失快遞等現(xiàn)象后，責(zé)任歸屬問題難以解決。

馬云在2017年預(yù)言，未來中國每天的快遞包裹將達到10億個。整體而言，在“最后一公里”，智能快遞柜、驛站等模式都有各自優(yōu)缺點，它們和快遞員直投形成互補。

在人口紅利退散的大環(huán)境下，想要支撐起這樣一張巨大的配送網(wǎng)絡(luò)，多元、復(fù)合的“最后一公里”解決方案是必然選擇。

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