目前，用戶對(duì)“可以不充電的混動(dòng)”更青睞，畢竟可以和燃油車無縫對(duì)接，但卻享受到電動(dòng)車的經(jīng)濟(jì)性和高性能。自主品牌的混動(dòng)車型，已經(jīng)從單純的插電，向“插電+增程+油電”的合體模式轉(zhuǎn)變。目前來看，這是一個(gè)比較完美的解決方案，有望成為自主品牌與反擊合資車的大殺器。

作者：HANWEI

圖片：來自網(wǎng)絡(luò)

如今，混動(dòng)車型逐漸受寵，比如大家最熟悉的日系“兩田”，4月雅閣混動(dòng)銷量5508輛、凱美瑞混動(dòng)3478輛、亞洲龍2691輛。要知道，日系的混動(dòng)是不享受新能源相關(guān)政策的，這個(gè)成績(jī)非常不錯(cuò)。

當(dāng)然，自主品牌的表現(xiàn)也不弱，比如增程式的理想ONE，由于價(jià)格超過30萬，也不享受補(bǔ)貼，但是4月銷量也達(dá)到5539輛。而比亞迪的DM-i系列，4月秦PLUS DM-i的銷量為5,164輛，據(jù)稱5月將達(dá)1.2萬輛，產(chǎn)能上來后前景可觀。

可見，依靠混合動(dòng)力技術(shù)，自主品牌開始與合資品牌主力車型正面交鋒，雖然價(jià)格上殺入合資品牌腹地，但是由于功能性更強(qiáng)，所以競(jìng)爭(zhēng)力也開始顯現(xiàn)。除了比亞迪，長(zhǎng)城和奇瑞的混動(dòng)車型也開始?xì)⑷霊?zhàn)團(tuán)，誰的武力值更強(qiáng)呢？

比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)

提到混動(dòng)，肯定繞不過比亞迪，因?yàn)楸葋喌系男履茉淳褪菑幕靹?dòng)開始的，早在2008年就推出了DM車型。目前，已經(jīng)進(jìn)入DM3.0階段，并且分出了主打性能的DM-p和主打省油的DM-i兩種。

從市場(chǎng)反饋看，DM-i超級(jí)混動(dòng)無疑是最親民，目前秦宋唐PLUS的DM-i車型均已上市，并且處于供不應(yīng)求的階段，平均交車時(shí)間達(dá)3.5個(gè)月之久。為什么這么火？主要是這個(gè)技術(shù)解決了用戶對(duì)性能和省油的雙重痛點(diǎn)，真正做到的“讓馬兒跑又少吃草”。

以秦PLUS DM-i為例，補(bǔ)貼后10.58萬-14.58萬元，不考慮純電續(xù)航里程，虧電狀態(tài)下百公里油耗3.8L，而且可以7.3秒破百。在A級(jí)家轎市場(chǎng)，合資品牌的主力車型也是這個(gè)價(jià)位區(qū)間，但是無論是油耗和性能都無法和秦PLUS DM-i相提并論。更何況，這款車還享受新能源車補(bǔ)貼和全部政策優(yōu)惠，性價(jià)比就更高了。

比亞迪的DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)，有很多黑科技加持。第一個(gè)亮點(diǎn)就是驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動(dòng)機(jī)（唐 DM-i是1.5T），最高熱效率為43.04%，壓縮比達(dá)到15.5。第二個(gè)亮點(diǎn)就是EHS電混系統(tǒng)，有EHS132、EHS145和EHS160三個(gè)版本，實(shí)現(xiàn)“電為主油為輔”，即使在虧電+市內(nèi)的情況下，它的電驅(qū)動(dòng)占比仍然高達(dá)81%，駕乘感覺上更傾向于電動(dòng)車。

長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)DHT

長(zhǎng)城涉足混動(dòng)的時(shí)間不算長(zhǎng)，但是進(jìn)展卻出奇的快。從2018年開始研發(fā)，到去年12月15日，就發(fā)布了檸檬混動(dòng)DHT（混動(dòng)專用變速器總成）技術(shù)，接下來將在旗下車型上鋪開，WEY品牌的咖啡系列，包括摩卡、瑪奇朵和拿鐵，以及哈弗赤兔等新車，都將推出混動(dòng)版本。

長(zhǎng)城的檸檬混動(dòng)DHT技術(shù)可以概括為三個(gè)方面，即1套DHT高集成度油電混動(dòng)系統(tǒng)，2種動(dòng)力形式，3種動(dòng)力總成。

檸檬混動(dòng)DHT采用雙電機(jī)混聯(lián)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，擁有純電、混聯(lián)、串聯(lián)、能量回收等多種工作模式，通過控制系統(tǒng)智能切換。動(dòng)力架構(gòu)分為HEV（油電混合動(dòng)力）和PHEV（插電式混合動(dòng)力）兩種。

根據(jù)長(zhǎng)城方面提供的數(shù)據(jù)，HEV架構(gòu)動(dòng)力系統(tǒng)綜合效率可達(dá)50%以上，A級(jí)SUV百公里油耗低至4.6L，而PHEV架構(gòu)純電續(xù)航可達(dá)200公里。在這兩種架構(gòu)上，有3套動(dòng)力總成，分別是1.5L+DHT100、1.5T+DHT130和1.5T+DHT130+P4四驅(qū)。

與競(jìng)品相比，檸檬混動(dòng)DHT比較特別的點(diǎn)是，采用了高度集成的內(nèi)燃機(jī)+變速器+雙電機(jī)+控制器的裝置，在發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的時(shí)候，首創(chuàng)多檔位發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)（兩個(gè)檔位），實(shí)現(xiàn)全速域范圍內(nèi)效率最高、動(dòng)力最強(qiáng)。而競(jìng)品一般只有一個(gè)擋位。

奇瑞鯤鵬動(dòng)力DHT混動(dòng)

在上海車展上，奇瑞發(fā)布了鯤鵬動(dòng)力，而DHT混動(dòng)是重要的一環(huán)。奇瑞鯤鵬DHT則在構(gòu)型上，與現(xiàn)有的所有DHT都大不不同，最典型的就是雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)。奇瑞鯤鵬動(dòng)力DHT是目前中國品牌中唯一一家采用雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)的混動(dòng)構(gòu)型，在全球范圍內(nèi)也屬于極少數(shù)。

雙電機(jī)并不新鮮，但雙電機(jī)不等于雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)，一般都是有一個(gè)電機(jī)專門負(fù)責(zé)在增程模式下發(fā)電、能量回收時(shí)的充電，或是在并聯(lián)加速時(shí)帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，并不直接驅(qū)動(dòng)車輪。

5月18日上午，奇瑞DHT混動(dòng)專用變速箱在蕪湖下線，能夠?qū)崿F(xiàn)單/雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)、增程、并聯(lián)、發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)、單/雙電機(jī)能量回收、行車/駐車充電等9種工作模式。并且，基于雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)的構(gòu)型基礎(chǔ)，奇瑞DHT擁有全球最多的11個(gè)組合擋位。

據(jù)悉，首款搭載奇瑞這套DHT系統(tǒng)的車型是瑞虎8 PLUS插混版，在上海車展上已經(jīng)亮相，下半年將上市。下面這組數(shù)據(jù)可以看出奇瑞的混動(dòng)技術(shù)有多強(qiáng)，這臺(tái)瑞虎8 PLUS四驅(qū)版可以實(shí)現(xiàn)4.9秒破百，虧電狀態(tài)下百公里油耗5L。看來，潛心鉆研發(fā)動(dòng)機(jī)20多年的奇瑞，就算是玩混動(dòng)也是高手。

總結(jié)

新能源車的普及，將會(huì)是循序漸進(jìn)的，而混動(dòng)就是過渡。目前，用戶對(duì)“可以不充電的混動(dòng)”更青睞，畢竟可以和燃油車無縫對(duì)接，但卻享受到電動(dòng)車的經(jīng)濟(jì)性和高性能。自主品牌的混動(dòng)車型，已經(jīng)從單純的插電，向“插電+增程+油電”的合體模式轉(zhuǎn)變。目前來看，這是一個(gè)比較完美的解決方案，有望成為自主品牌與反擊合資車的大殺器。